Поставки топлива из Индии в Европу заметно уменьшились, но НПЗ в Старом Свете не собираются пользоваться ситуацией даже при возросшей марже переработки. И дело даже не в эмбарго и санкциях — нефтепереработке в ЕС угрожает климатическая повестка, и началось это еще до антироссийских санкций.
Рынок топлива Евросоюза стал серьезно недополучать уже привычные для него в последние 2 года объемы дизеля из Индии. Если верить данным Vortexa и Kpler, то поставки ДТ с низким содержанием серы в Европу из южноазиатской страны в январе этого года практически достигли двухлетнего минимума. В месячном исчислении снижение экспорта дизеля составило около 80% (33-58 тыс. б/с).
У всего этого есть форс-мажорные причины (увеличение стоимости фрахта из-за событий в Красном море) и ожидаемые (ремонтные работы на НПЗ). Но при всей благоприятной конъюнктуре европейские НПЗ не торопятся наращивать объем производства, чтобы компенсировать рынку уменьшение объемов поставок ДТ из Индии.
Индийский дизель машет Европе рукой
Когда страны Евросоюза решили добровольно отсечь от себя наиболее выгодного для региона поставщика топлива в лице России, индийские НПЗ довольно быстро воспользовались ситуацией. Бензин и дизель, причем нередко произведенные именно из российской нефти, стали занимать все большую долю на европейском рынке. Динамика роста не остановилась в 2022-м, она продолжилась и в 2023-м. С января по сентябрь 2023 года Евросоюз закупил 7,9 млн т нефтепродуктов у НПЗ из южноазиатской страны (в 2,5 раза больше 2022-го, в 3,3 раза больше 2021-го).
Однако в начале 2024 года поставки резко упали. Увы, но все это нельзя списать только на ремонтные работы в ряде НПЗ, принадлежащих компании Reliance в Джамнагаре. Среди причин есть и увеличение длины маршрута морского транспорта, доставляющего дизель в Европу, а также рост стоимости фрахта. За прошедшую неделю из-за событий в Красном море ставки по маршруту Азия-Европа выросли практически на 30%. По сути, премия за риски военного характера вынуждает переориентировать потоки топлива из Индии с европейского рынка в сторону азиатских потребителей.
В Vortexa по этому поводу говорят, что увеличение расстояния и времени рейса объективно увеличивает расходы на доставку ДТ на европейский рынок, а у индийских НПЗ попросту нет стимула наращивать поставки с текущих уровней.
НПЗ в Евросоюзе не спешат на помощь
Казалось бы, это отличный момент для европейских нефтеперерабатывающих заводов (перед тем как они уйдут в марте на традиционный сезонный технический ремонт) нарастить производство, чтобы извлечь больше выгоды, пока на рынке меньше индийских конкурентов. Да, работы по ремонту уже начались на НПЗ Pernis в Нидерландах (принадлежит Shell и является крупнейшим в стране), из-за чего завод лишится половины мощности (почти 400 тыс. б/с). Есть и пауза на НПЗ в Роттердаме мощностью 191 тыс. б/с, который принадлежит американской Exxon. Однако другие объекты в Европе еще вполне работоспособны.
Более того, у них по состоянию на конец января довольно ощутимо увеличилась маржа переработки. По данным WoodMac, маржа переработки бензина в Северо-Западной Европе выросла на $1, до $11,7 за баррель. При этом спред между двумя месячными контрактами на европейский газойль с низким содержанием серы на бирже ICE увеличился до $23 за т.
Однако никакого серьезного скачка в производстве европейских НПЗ нет. Этим, очевидно, вскоре воспользуются ближневосточные поставщики, а также Турция, которая в последние годы активно выступает, по сути, посредником в торговле российским топливом для ЕС.
В чем головная боль топливного рынка Европы?
Важно отметить, что для европейских НПЗ сегодня не стоит проблема острой нехватки нефти. Конечно, есть случаи с заводами в Германии, которые сейчас лишены своей привычной ресурсной базы. Да и эмбарго в Евросоюзе против российской нефти никто не отменял, Urals на рынке Старого Света — это уже более редкий «гость», чем до 2022-го. Однако, как рассказал в комментарии для «НиК» директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев, речь идет больше не о том, найдут ли европейские НПЗ сырье для своей работы. Это больше вопрос ценовой конкуренции с дизелем из Индии.
«Безусловно, некоторые сложности с поставками нефти для нефтеперерабатывающих заводов в странах ЕС есть, особенно когда речь идет о сернистых сортах типа Urals. Однако в целом острого дефицита, из-за которого вся отрасль в Европе должна быть обескровлена, нет. Проблема не в сырье, а в мотивации. Причем она существует не только сейчас, когда поставки из Индии снизились, а местные производители не торопятся наращивать объемы выпуска дизеля, чтобы это компенсировать. Проблема существует давно, задолго до начала СВО и появления эмбарго на поставки российских нефтепродуктов, из-за чего европейский рынок теперь связан с Индией.
Европейские НПЗ не выдерживают ценовой конкуренции с индийскими производителями, поэтому и не пытаются отнять их долю на рынке. Точно так же в свое время они не выдерживали конкуренции и по отношению к российским НПЗ. Именно по этой причине РФ традиционно продавала много дизеля в Евросоюз до СВО»,
— объяснил эксперт.
Алексей Белогорьев подчеркнул, что у европейских компаний сохраняется большой риск неопределенности относительно инвестиций в нефтепереработку — как для расширения ее мощностей, так даже для восстановления или модернизации уже действующих. Причина — климатическая политика почти всех стран ЕС, которая дестимулирует, и это касается вообще всего энергетического сектора, включая угольную и газовую генерацию — не только переработку.
Политика государств ЕС направлена если не на полное сворачивание деятельности НПЗ, то уж точно на лишение их доступа к инвестициям, несмотря на всю сложность с топливным рынком и с экономикой региона в целом.
«Это не значит, что ЕС останется без дизеля. Рынок Старого Света до сих пор является весьма привлекательным для многих поставщиков. Вопрос лишь в конкуренции и цене. Сузившиеся поставки из Индии могут компенсироваться большим объемом ближневосточных производителей, у которых примерно такие же логистические издержки и весьма низкая себестоимость производства. США в этом плане играют намного меньшую роль.
В целом же я сомневаюсь, что рост зависимости от импорта заставит ЕС нарастить собственное производство ДТ. ESG-повестка мешала сделать это до переформатирования рынка из-за санкций против российских углеводородов, она будет мешать это сделать и сейчас»,
— заключил эксперт.
Год после эмбарго ЕС на российское топливо: кому больнее?
Ссылка на статью: https://oilcapital.ru/news/2024-02-08/dizelya-net-nu-i-ne-nado-4992909
