"Ястребы" в небе Второй Мировой войны.
Продолжаем наше знакомство со знаковыми истребителями Второй Мировой. В прошлых материалах можно найти информацию о многих известных самолетах союзников (ссылки будут в конце этой публикации), Советского Союза, Германии и Японии.
Сегодня пришло время поговорить о еще одном символе этой страшной войны - Curtiss P-40. Он воевал на всех фронтах и состоял на вооружении ВВС всех стран антигитлеровской коалиции. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk". В нашей стране названия этих самолетов писали по разному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" иногда переводили напрямую как "Томагавк".
Давайте познакомиться с "рабочей лошадкой" ближе.
С чего всё начиналось?
1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель "Хаук" 75.
Название "Hawk" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта.
Самолет отвечал всем основным требованиям своего времени - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и отличался надежностью, простотой пилотирования, но других выдающихся характеристик не было. Это привлекло к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как отдельного вида вооруженных сил в Америке тогда еще не было) и многочисленных заказчиков за рубежом. Hawk 75 был принят на вооружение в США (как Р-36) и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.
Но нет предела совершенству. Почти каждый удачный самолет становится началом цепочки модернизаций. И вот в 1937 году было принято решение проработать замену двигателя с "лобастого" Wright R-1820-G5 Cyclone на более современный Allison V-1710, который хотели ставить на P-39 Airacobra и North American P-51 Mustang.
Работать решили по двум направлениям:
- В первом проекте использовали двигатель с турбонаддувом и сконструировали фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Этому проекту удалось заинтересовать военных и пройти испытания под индексом ХР-37. После сделали малую серию из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Но мотор работал ненадежно. Направление было закрыто.
- Второй проект ("модель 75-Р") был проще первого. Предполагали поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, который мог улучшить высотные характеристики.
Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку выделили серийный Р-36. Конструкторы изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений. Вооружение новой машины состояло из пары 12,7-мм синхронных пулеметов — стандартное, для американских истребителей тех дней. Под крылом была возможна подвеска шести 9-кг бомб.
"Модель 75-Р" воплотилась в прототип с названием ХР-40 по реальному заказу военных на заводе "Кертисс" в Буффало. Летчик-испытатель Э. Эллиот совершил первый полет 14 октября 1938 года. Результаты были отвратительными: фактическая скорость оказалась ниже расчет почти на 100 км/ч.
Решение требовалось срочно, не за горами были испытания всех претендентов на гос.контракт (их назначили на январь 1939 года). И оно нашлось, начали работать над аэродинамикой. Для ее улучшения радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу подняло максимальную скорость истребителя до 550 км/ч. Теперь можно было участвовать в конкурсе.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" были намного перспективнее чем ХР-40, но под влиянием консерваторов и обстоятельств последний был выбран победителем. Истребитель фирмы "Кертисс" был проще в производстве, он использовал уже отлаженную технологию и можно было использовать готовые детали от Р-36. Это очень сильно снижало стоимость и сроки поставки машины в войска. А это было важно, война была уже на пороге, США нужно было срочно нарастить свои возможности в воздухе. "Кертисс" получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло делали из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, это увеличивало живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, но усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40.
Поставки Р-40 армии начались в июне 1940 года. Три первых серийных истребителя использовались для войсковых испытаний, так как обычной установочной партии — Y-серии — контракт не предусматривал. В это же время интерес к самолету проявили и зарубежные покупатели. В мае 1940 года ВВС Франции заказали 140 истребителей Н-81А — экспортной модели Р-40.
Следующей знаковой модификацией стал Р-40 Kittyhawk. Его производство началось в мае 1941 года. Главным ее отличием стало использование нового двигателя Аллисон V-1710-39 мощностью 1150 л.с. Этот мотор первоначально предназначался для опытного истребителя ХР-46, но армейский воздушный корпус США решил не останавливать производство Р-40, а модифицировать серийный самолет. Предложение доработать Р-40 по образцу Р-46 поступило 10 июня 1940 года, и "Кертисс" согласилась использовать новый мотор. Проект получил официальное обозначение Р-40D. Так как Р-40D серьезно отличался от предыдущих моделей Р-40, то на "Кертисс" он носил новое обозначение "модель 87".
Эта модификация получила новую более короткую носовую часть, ставшую стандартной для всех последуюших серий Р-40, с мотором V-1710-39 мощностью 1150 л.с., редуктор которого был поднят на 15 см, что и дало новые обводы носовой части. Общая длина фюзеляжа сократилась на 15 см, уменьшился мидель, короче стали стойки шасси. Радиатор стал большего сечения и был сдвинут вперед. Вес брони был увеличен на 80 кг. Фюзеляжные пулеметы были сняты — вместо них добавили пару крыльевых 12,7-мм пулеметов с гидравлической системой перезарядки. Предусматривали установку "в перегруз" пары 20-мм крыльевых пушек, но их так ни разу и не поставило. Под фюзеляжем разместили держатели для 195-литрового бака или 220-кг авиабомбы. Под крылом добавили подвеску шести 9-кг бомб. Взлетный вес модели D достиг 3945 кг, скорость и скороподъемность самолета все еще были ниже требуемых от истребителя.
Конечно же работы над улучшением Р-40 продолжались, появился и Kittyhawk II / Warhawk, но их значение в бою стремительно снижалось. Их вытесняли более совершенные Р-51 Мустанг и другие современные модели.
Ястреб в бою.
Британия - первая переделала свои Р-40 в учебные и 16 "Tomahawk-I" после вторжения Германии в Советский Союз отправила для ВВС Красной Армии. Британцы редко передавали хорошие самолеты.
В Северной Африке на "Tomahawk-I" перевооружили 112-ю эскадрилью, сменившую свои явно устаревшие бипланы Глостер "Гладиатор". Отличительной чертой "Tomahawk-I" 112-й эскадрильи была нарисованная на капоте "улыбка акулы" — позже её переняли американскими добровольцы в Китае. В ходе боев над пустынью выявился еще недостаток "Tomahawk-I". Мотор «Аллисон» очень боялся пыли. Она оказалась страшнее редких итальянских и немецких истребителей. Из имевшихся машин для полетов было пригодно не более трети.
С октября 1941 года эти истребители в основном занимались штурмовкой отступающих немецких и итальянских частей. Способность "Tomahawk" выдерживать при этом тяжелые повреждения от огня противника была крайне высока.
На малых высотах "Tomahawk" имел небольшое превосходство над Мессершмиттом Вf-109, но это преимущество исчезало на высоте более 4500 м. Хотя самолет в целом уступал «Мессершмитту», в руках опытных пилотов это был грозный истребитель. К примеру, винг-командер Клайв Робертсон Колдуэлл одержал в боях на "Tomahawk" свыше 20 побед. Но все-таки стоит отметить, что в начале войны "Tomahawk" приходилось чаще встречаться с устаревшими бипланами Фиат GR-42 или с монопланами переходного типа Фиат G-50, из состава итальянских ВВС.
100 "британских" "Tomahawk-IIВ" были переброшены в Китай, где поступили на вооружение группы американских добровольцев — знаменитых "Летающих тигров". Именно "Летающим тиграм" Р-40 во многом обязан своей славой.
Первый бой "Летающие тигры" провели 20 декабря и сбили шесть из десяти перехваченных бомбардировщиков японцев. Когда же "Тигры" столкнулись с японскими "Зеро", американские добровольцы сначала недооценили маневренность японского самолета и потеряли двух пилотов. Стало понятно, что Р-40 проигрывает японцу в маневренности и скорости набора высоты. Эффективной тактикой против "Зеро" стало пикирование и быстрый выход из боя. В небе Китая Р-40 приобрел репутацию прочного, живучего самолета. Много пилотов вернулись домой после серьезных боевых повреждений. Лучшим из "тигров" был Роберт Нил с 16 победами. Еще восемь пилотов имели по 10 и более побед. "Летающие тигры" были самой результативной частью, летавшей на Кертисс Р-40.
Советские летчики отмечали, что Р-40 отличался прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В неофициальном рейтинге истребителей советских ВВС Р-40 занимал почетное предпоследнее место, уступая "победу" «Харрикейну».
В заключение.
Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk с самого начала был средним самолетом и устаревал слишком стремительно. Я связываю это с тем, что он уже был модификацией удачного самолета переходного периода, у "ястреба" практически не было потенциала для модернизации. Во много это обусловлено и доктриной под влиянием которой, его разрабатывали. В 1938 году территория США считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставили задачи по отражению возможного нападения с моря. Воздушным боям как таковым внимания практически не уделяли ни в технике, ни в подготовке пилотов. Из-за этого переоценивали важность мощного вооружения и недооценивали скорость, скороподъемность и маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.
Так что воздушный бой в принципе не был заложен в эту машину, а вот уничтожение наземных целей - да, с такими задачами Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk справлялся не плохо.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!