Handley Page Halifax - самый универсальный из тяжеловесов.
Мы уже говорили о тяжелых бомбардировщиках Соединенного королевства:
Но без знакомства с третьим - Handley Page Halifax история будет не полной. Давайте разберемся как его создали и почему он не стал полноценной заменой для "Ланкастера".
История создания.
Все началось с конкурса на средний двухмоторный бомбардировщик по заданию №В.1/35. Самолет должен был переносить 1814 кг (не станем рассматривать в непривычных нам фунтах) бомб на расстояние около 2400 км при скорости более 300 км/ч на высоте 4500 м. Кроме того, размах крыла не должен быть больше 30 метров, чтобы самолет мог использовать стандартные ангары ВВС. Этот аппарат должен был заменить самолет фирмы "Армстронг-Уитворт", более известный как "Уитли".
Но этот конкурс "Хедли Пейдж" проиграли, проект Н.Р.55-«Виккерс» оказался совсем не удачным. Военные не увидели в нем перспектив.
В 1936 году появляется задание Р.13/36 и "Хедли Пейдж" решают переделать свою прошлую разработку под него. Проект получает название НР.56. В ходе конкурса победила "Авро" (я об этом рассказывал в статье про "Ланкастер").
После работ над двухмоторным бомбером обе компании приняли решение двигаться в одном направлении, установить на свои самолеты перспективные двигатели «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс» и увеличить их количество до 4х. Руководил проектом в "Хедли Пейдж" - Г.Р. Уолкерт.
Развитием этой идеи стал HP.57. Предложение было одобрено Министерством авиации Великобритании, и 3 сентября 1937 г. контракт был изменен — теперь требовалось строить четырехмоторную машину.
Сложная задача, но узлы планера не сильно менялись. Конструкция Н.Р.57, представленная Министерству авиации, увеличилась, в размерах и весе. В сентября 1937 г. «Хедли Пейдж» получила контракт на производство двух прототипов Н.Р.57, чье проектирование начали в начале 1938 г.
Испытывать собирались на аэродроме "Радлет" в Херфордшире, но выяснилось, что он не подходит для первого полета такого большого самолета. Вскоре решили использовать ближайший недействующий аэродром RAF, который находился в Бичестере (Оксфордшир). Таким образом, заключительную сборку произвели в одном из ангаров Бичестера и там же выполнили первый полет 25 октября 1939 г. под управлением шеф-пилота фирмы майором Дж.Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом.
Первый прототип был безоружным и на нем стояли двухшаговые трехлопастные винты de Havilland, второй уже оборудовали турелью «Болтон-Пол" тип «С» с двумя пулеметами в носу и турель «Тип 1» с четырьмя пулеметами. Винты стояли деревянные четырехлопастные производства ВИШ Roto. Максимальный взлетный вес дошел до 25 тонн. Зато стало возможным дооборудовать бомбовый отсек дополнительными отсеками на 6 бомб по 227 кг или два топливных бака на 1046 литров каждый. Кроме того, два бака по 364 литра можно было установить в отсеке для отдыха экипажа. В общей сумме это значительно увеличивало штатный запас горючего (6 328 литров) и дальность полета.
Интересной особенностью его конструкции был метод производства: каждый крупный элемент конструкции собирался из нескольких частей. Крыло, например, собиралось из пяти секций. Внедрение этой системы давало огромные выгоды при развертывании крупносерийного производства: сильно упрощались транспортировка, эксплуатация и ремонт
Первый полет «Галифакса» состоялся 17 августа 1940 года. В ходе испытаний и разработки чего-то сильно примечательного не случилось, сказывался профессионализм инженеров и использование понятных узлов и агрегатов. В серии «Галифакс» был обозначен как НР.59. Под таким обозначением он пошел в серию и войска.
Галифаксы на поле боя.
Первый боевой вылет был в марте 1941 года. К тому времени в распоряжении Бомбардировочного командования было 8 «Галифаксов», 6 из которых были отправлены бомбить доки и канал в Гавре. «Галифаксы» отбомбились успешно, все 6 пошли обратно, и уже над Британией один самолет был сбит своим же истребителем. Частая судьба для новых типов самолетов во время войны.
Боевое испытание признали успешным, и, по мере обучения экипажей, «Галифаксы» стали применяться все шире, постепенно начав вытеснять «Уитли». В основном самолеты работали ночью, хотя были случаи дневного применения. Например, днем 24 июля 1941 года группа самолетов, в составе которой было 15 «Галифаксов», атаковала в порту Ла-Палис немецкие корабли, в том числе и линкор «Шарнхорст». Было потеряно 5 самолетов и 7 получили тяжелые повреждения: немецкие зенитчики дело свое знали.
Бои выявили недостатки "Галифаксов" в оборонительном вооружении, проблемы с шасси. Но пилотам они нравились, поставки в войска не прекращались.
"Галифаксы" стали постоянными участниками "рейдов 1000 бомбардировщиков". В первом налете на Кельн участвовало 118 "Галифаксов", из которых было потеряно всего 4. В июне 1942 года "Галифаксы" летали бомбить Эссен и Бремен.
Эти вылеты привели к улучшению вооружения последующих вариантов, но сначала выпустили два варианта Мк I. обозначенные как «Галифакс» В. Мк I серии II, имевший увеличенный взлетный вес, и «Галифакс» В. Мк I серии III с увеличенным на 1896 исходным запасом топлива. Позднее изготовленные машины имели двигатели «Мерлин» XX, которые также имели большую взлетную мощность, чем «Мерлин» X и развивали мощность 1480 л. с на оптимальной высоте.
А в Африке и на Ближнем Востоке "Галифаксы" вообще стали и первыми, и единственными тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками, действующими против немцев и итальянцев. В июле 1942 года их постоянной ночной целью стал Тобрук, но эффективность была довольно низкой, так как экипажи не были подготовлены для боевых действий в условиях пустынь.
Как и все удачные по летным характеристикам "Галифаксы" привлекали для решения смежных задач: доставка грузов, буксирование планеров с десантом, борьба с подводными лодками.
Успешное применение транспортных модификаций позволило союзникам наладить снабжение подразделений Армии Крайовой. Для транспортного варианта сконструировали носовой обтекатель без турели, значительно улучшивший аэродинамику самолета. В дальнейшем этот обтекатель, получивший название «Обтекатель Толлертона», начали устанавливать на обычные бомбардировщики. Для транспортного "Гамилькара" (самый крупный планер способный перевозить даже танки) "Галифакс" стал единственной возможностью подняться в воздух. С 1943 года он стал штатным буксировщиком планеров в Королевских ВВС и участвовал во всех операциях, проводимых с привлечением планеров.
Поступали "Галифаксы" и на вооружение Берегового командования для охоты на подводные лодки, поиск конвоев противника. С этими задачами тоже успешно справлялись, экипажи потопили 7 лодок противника.
Итогом службы «Галифакса» можно считать 82 773 самолето-вылета, в результате которых было сброшено 224 000 тонн авиабомб. Фактически это почти 100 000 бомб весом 227-кг.
Вместо заключения.
Всего в 1940-1946 гг. построено 6176 "Галифаксов". За время службы самолет приобрел любовь и ласковое прозвище «Халибег» (Halibag), любили же его в основном за его способность возвращаться на аэродром с тяжелыми повреждениями. Типичный случай произошел с «Галифаксом» Мк III, который в июле 1944 г. «на честном слове» вернулся на базу, потеряв половину хвостового оперения, отстреленного немецкой зениткой. Многие экипажи хранят теплую память об этом бомбардировщике.
Почему же он не стал лучшим тяжелым бомбардировщиком? «Галифакс» на вооружении поступил почти на год позже "Ланкастера", но ему постоянно требовались какие-то доработки, это подтверждало преимущество самолета AVRo. В основном результатом последующих модификаций была возможность нести увеличивающуюся бомбовую нагрузку без серьезного ухудшения летных характеристик и управляемости, а эти характеристики «Ланкастера» остались выше средних. «Галифакс» превосходил в многоцелевом использовании, после возвращения с ночного бомбардировочного вылета он мог использоваться как санитарный, грузовой, буксировщик планеров, пассажирский и морской разведчик.
P.s. Ваши лайки, комментарии и подписки помогают в развитии канала.
Если понравилась статья почитайте другие наши материалы:
