Разборы аварий и катастроф
Третьего января 1994 года, почти полдень. В аэропорту Иркутск готовится к вылету на Москву Ту-154М авиакомпании «Байкал». Первый и третий двигатели запустились нормально, а вот со вторым творилось что-то неладное: то не набирает обороты при запуске, а то наоборот — вращается при отключённом стартёре, словно тот до конца не отключился. Экипаж не знал, что в заслонку воздушного стартёра попал кусок металла, который и клинил её в непонятном положении.
— — — — — — — — — — — —
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам. И разбор любого происшествия начинается с основ.
— — — — — — — — — — — —
Сделав несколько попыток запуска, этот кусок металла удалось «раскачать» и запустить двигатель, но после запуска загорелась лампа «Опасные обороты стартёра» именно второго двигателя. Руководство по эксплуатации двигателя говорит однозначно — выключить двигатель и заменить стартёр, руководство по лётной эксплуатации самолёта говорит ещё проще — выключить двигатель и никаких полётов!
Об устройстве стартёра — в 17-й статье о Ту-154:
Однако командир почему-то принимает решение лететь, говорит про красную лампу: "прогреется — погаснет". Тут надо вспомнить эпоху и место: 1994 год, голодный Иркутск, где по сей день полно деревянных бараков... Рейс на Москву, а рядом Китай. Понятия о транспортной безопасности тогда были куда проще нынешних, вплоть до открытых ворот на территорию аэродрома, и экипажи вовсю использовали самолёт как личный автомобиль — возили и грузы, и зайцев.
Моё личное мнение: командир что-то взял на борт и подписался за серьёзные деньги и серьёзные гарантии, настолько серьёзные, что ему было всё равно — угробиться на самолёте или быть угробленным браткáми... Но если с братками всё однозначно, то самолёт авось довезёт. Но если уж попал в такую ситуацию — то подумай, как можно себя обезопасить? После отрыва выключи неисправный двигатель, тем более срабатывание явно не ложное, не "прогреется — погаснет", со стартёром были проблемы на запуске.
Ту-154 — самолёт с более чем двумя надёжными двигателями, ему разрешается продолжать полёт до аэродрома назначения при неопасном отказе одного двигателя после взлёта — если нет разрушения или пожара. Или хотя бы убери ему режим до малого газа, хотя это, в отличие от выключения, документами не предусмотрено, а на расшифровке всё равно останется команда «Признак отказа двигателя», которая не пропадала, то есть запрещала экипажу взлёт. Но командир так или иначе ничего не сделал, взлетел и набирал высоту на номинальном режиме работы двигателей, это почти взлётный.
Стартёр на двигателе Д-30КУ-154 отключается при оборотах ротора высокого давления чуть больше 40 %. Номинальный режим — 93 ... 95 %. Более чем двойное превышение оборотов неотключившийся стартёр долго терпеть не смог, ведь рост оборотов в два с небольшим раза — это рост центробежной силы в 5 раз! Ибо mv²... В итоге почти через 4 минуты после взлёта, в 04:03:29, на высоте 4 км диск воздушной турбины стартёра разорвало и крупный осколок пошёл наверх, в двигатель.
Он разорвал топливные и масляные магистрали и пробил камеру сгорания, чем вызвал пожар. А на Ту-154М пожар второго двигателя, стоящего в фюзеляже, наиболее опасен — во-первых, через отсек второго двигателя идут магистрали питания гидроусилителей рулей, во-вторых, при сильном пожаре вообще может отвалиться хвост. Ситуация оказалась похожей на произошедшую десятилетие назад катастрофу Ту-154Б-2 в Красноярске:
Правда, там горел третий двигатель — боковой, но его разлетевшиеся осколки нанесли больше ущерба. Но здесь была больше высота — 4 километра, а не 2 с небольшим, снижаться надо дольше, а при пожаре и разрушении двигателя главное — побыстрее вернуться на полосу, пока самолёт ещё относительно цел и держится в воздухе. Однако командир сперва отдал команду набирать 6000 м, лишь потом опомнился и взял курс на аэродром.
Этим было упущено время. В итоге на снижении в 04:06:48, через три с лишним минуты после начала пожара, когда самолёт шёл вполне устойчиво, прогорели трубопроводы и отказали поочерёдно все гидросистемы. Позже конструкторское бюро выпустило бюллетень доработки Ту-154М — на киле справа наклепали короб, в который вынесли трубопроводы третьей гидросистемы как наименее разветвлённой и потому наиболее надёжной, чтобы они не шли через пожароопасный отсек вместе с остальными:
Но это было потом, на других машинах... Траектория полёта RA-85656 после отказа управления не поменялась, просто стала неуправляемой — самолёт потихоньку снижался на скорости около 500, и через минуту снизился в здание животноводческой фермы в посёлке Мамóны. Итог столкновения с хлевом на скорости 510 км/ч понятен — не стало не только всех находившихся на борту, но и десятков голов крупного рогатого скота вместе со скотником.
Действия экипажа не поддаются никакому осмыслению. Взлететь с явно настоящим, а не ложным (стартёр ненормально работал в течение девяти включений — попыток запуска и холодных прокруток) опасным отказом — раз. Ничего не делать с этим отказом в воздухе — два. Продолжать какое-то время набор уже с пожаром — три. Целую минуту лететь с отказавшими гидроусилителями и наблюдать в лобовое стекло ферму, не пытаясь перевести машину в набор высоты с помощью стабилизатора с электроприводом — четыре.
О приводе стабилизатора — в статье 24:
За исключением отказа двигателя и гидросистем самолёт был работоспособен — работали генераторы, навигационно-пилотажное и связное оборудование, топливная система. Горы от Иркутска лежат к югу и к северу, с северо-запада же — сотни километров волнистых равнин, с востока — Байкал. Мировая авиация знает похожий случай — отказ среднего двигателя и гидросистем на Дугласе DC-10 19 июля 1989 года. Тогда, используя асимметричную тягу (раздельное управление газом работающих боковых двигателей), экипаж привёл самолёт к полосе и относительно удачно приземлился — фюзеляж разломился, но многие выжили.
Конечно, у Ту-154 боковые двигатели стоят не на крыле, как у DC-10, а на фюзеляже, разворачивающий момент при асимметричном управлении намного слабее... Но если DC-10 сумели вывести на полосу шириной в несколько десятков метров, ещё и без управления стабилизатором — то вывести Ту-154 на поле поровнее или на лёд озера, управляемо на него сесть без шасси было более чем реально. Время было 4 часа по Гринвичу — 12 местного времени, погода — минус 22, давление 960 гПа, что для горного Иркутска означает ясную погоду, день, всё видно. Топлива на борту море...
В нормальном полёте отклонение стабилизатора от нуля допускается на скорости не более 425 км/ч. Но, во-первых, это не значит, что на скорости 430 его оторвёт — просто если превышать ограничение в каждом полёте, то привод не отработает заданный ресурс. Во-вторых, с переводом самолёта в набор скорость бы упала. Однако экипаж, видимо, просто закрыл глаза и надеялся на чудо. Никакой, говоря языком подводников, борьбы за боевую живучесть... И собственные жизни...
Видимо, к этой ситуации экипаж и особенно командир был не готов, не думал о ней. О чём он думал и можно ли его винить, снова вспоминая то время? Когда челнок с двумя сумками получал за несколько дней больше, чем специалист высокой квалификации — командир авиалайнера — за месяц. Даже если работать честно — голова может быть занята чем угодно, только не особыми случаями в полёте...
А что за осколок металла подпёр клапан стартёра — установить точно так и не удалось. По одним предположениям — фрагмент рассекателя первичного воздухо-воздушного радиатора (ВВР), что стоят в самом начале системы отбора, сразу за двигателями, по другим — фрагмент газосборника камеры сгорания вспомогательной силовой установки, которая обычно и даёт воздух стартёрам:
ВВР 5307АТ показан в 23-й статье:
Если обобщить, то в катастрофе, по моему мнению, виноват бардак 90-х. И немного — расположение трубопроводов на Ту-154 и установка гидроусилителей, о чём сказано в статье о красноярской катастрофе. А на сегодня всё.
Другие публикации канала:
Россия не производит локомотивы? Часть 4/8 — грузовые «постоянники»
Как измерить силушку богатырскую у самолёта. Часть I
Автомат от Audi 4x4 — ZF 6HP26. Начало, межосевой дифференциал
Вертолёты. Часть 6 — гидросистема (видео)
Обновления выходят в нашей объединённой Телеге — там ещё Записки о самолётах, Паша Машинист, Блог ЖД фотографа и ещё трое авторов:
А о борьбе за живучесть подлодок и вообще о подлодках и подводниках рекомендую канал «Исповедь начхима»:
— — — — — — — — — — — —