Миф о бое Горовца
Обсуждаем с инструктором подвиг А.Г.Горовца. О снайперском бое нам напомнил в лекции по тактике преподаватель из Толмачёва. Он специально прибыл в Калманку для чтения в полевых условиях курса «Истребительная авиация в совремённой войне».
О подвиге аса было известно и раньше, ещё во время войны военкоры освещали этот удивительный бой. Но у лектора-подполковника мы выудили и некоторые подробности.
В одном бою девять сбитых Ю-87! Это выглядит неправдоподобным: девять «лаптёжников» в одном вылете! Куда же смотрели пилоты «люфтваффе», а тем более их воздушные стрелки?
Курсантам на предварительной только дай поспорить. У каждого свои предположения. Но тон задаёт инструктор. Он убеждён, что подготовка немецких лётчиков к этому моменту войны ничуть не отличалась от подготовки наших: обучили взлёту и посадке, заходу в пикирование, сбросу бомб,… и сразу на фронт. А там, – лишь бы не потерять ведущего, вцепиться в него, а что творится вокруг – вторично.
Подготовка воздушных стрелков, защищающих заднюю полусферу, была не лучше. И опытный капитан Горовец бил этих недоучек одного за другим как слепых котят. А над фронтом предположительно нарвался на «мессеров» или зенитчиков. Как он погиб и где упал – точных сведений нет.
Овчинников даже показал, как летали эти недоучки из «люфтваффе»: дрожащие руки сжимают сектор газа и ручку управления, а глаза упёрты вперёд на ведущего – только бы удержаться в строю!
Возможно, мнение инструктора и верно, но есть множество вопросов. И они меньше всего о квалификации фрицев.
Горовец летал на Ла-5, вооруженном двумя пушками с боезапасом 340 патронов. Это на 13-14 секунд стрельбы. Как можно растянуть это на девять очередей? Пусть даже на восемь, – девятого он вроде бы таранил. Вопрос, на который у истребителей ответа быть не может. Всякие предположения об очерёдности стрельбы (вначале расходовался боезапас одной пушки, потом второй) по меньшей мере, смешны: это не стрельба в учебном тире, это – бой. А короткая очередь – это 1,5 – 2 секунды, короче не получается.
Чтобы свалить пикировщик короткой очередью надо подойти на дистанцию 50 – 70 метров с задней полусферы. Это значит оказаться перед спаренным пулемётом стрелка. Атаки с большей дистанции и с других ракурсов сложны для прицеливания и неэффективны. Да и очереди должны быть длинными.
И главное: падения в одном месте сбитых девяти «юнкерсов» наземными войсками не зафиксировано. Звание Героя Горовцу было присвоено после публикаций военных корреспондентов, по представлению Политсовета Фронта, а не командования части.
Он в части числился как пропавший безвести, свидетелей этого боя в ИАП не было. Военкоры ссылались на сведения из наземных частей. Почему же в полк эти части сведений не дали? Здесь явно что-то не то.
Но факт бесспорный: пропавшему безвести лётчику присвоили звание «Герой Советского Союза» за девять сбитых в одном бою «лаптёжников». Пожалуй, это единственный Герой, пропавший без вести. До сих пор в сводках боевых потерь он так числится и где его могила неизвестно.
По-разному можно относиться к этому подвигу. В зависимости от степени скептицизма. Неверующих и скептиков в нашей среде хватает. Что поделать? Мы не раз убеждались в раздувании незначительного события, а порой и простой случайности, до степени бессмертного подвига.
А как же А.Г.Горовец и его подвиг? А никак. Он в наших глазах Герой и без этого сочинённого в Политотделах подвига. Как и тысячи павших в боях воздушных бойцов и миллионы погибших на полях сражений. Все они Герои и память и скорбь о них едины.
Август 1956г.
--------------
Комэска рассказывает:
«Цель над Горным Алтаем засекла наша П-20. Дело было на исходе ночи. Как умудрились сержанты локаторщики не проспать засветку на экране, да ещё рассчитать скорость её передвижения, мне непонятно до сих пор. Но тревогу подняли. Прибывший на П-20 штурман полка определил цель как воздушный шар и доложил в штаб училища. А оттуда приказ: «Готовиться к перехвату».
Не знаю, принимали решение в штабе училища или согласовывали с ВВС округа, но приказ на вылет поступил из штаба ранним утром, часа через два после обнаружения цели.
Приказ не был неожиданностью – полк нацелен на такие задачи. На стоянке в полной готовности всегда были две машины с ПТБ и полным боекомплектом. Личные машины комполка и его зама по «огню и дыму», т.е. по ВСП, другие лётчики и курсанты на них не летали.
А кому лететь? Командир – в отпуске, зам по ВСП – в отъезде, штурману полка приказано лично наводить на цель с нашего локатора. Наведение – это задача посложней, чем сам полёт.
Кого назначат лететь? Дело тут не в поисках цели – наведут по локатору, и не в поражении её – стрелять умеют все инструктора, даже молодежь. Дело в том, что надо ещё вернуться. Если сожжёшь всю горючку, то можно и не вернуться. А запасных площадок, я уже не говорю о ВПП, южней Топчихи нет, там даже поляны не подберешь, чтобы на брюхо шлёпнуться. Тайга, предгорье Алтая. Останется один выход – катапультироваться.
А если горючки и хватит, но подойдет облачность и закроет полосу? У нас ведь от ОСП-48 только радиооборудование: дальний и ближний привод, да маяки на них, а световой части нет. А кто в полку умеет заходить и садится по системе ОСП? Второй класс имеет только командир и его замы, я, как и другие комэски обучался слепой посадке, но на класс пока не сдал.
Решение принимал штаб в Толмачах. Позвонили: летит замполит и я, ведомым.
Короткий инструктаж штурмана и мы взлетаем. Задача ведущего – четко выполнять все команды пункта наведения, ведомого – болтаться в пеленге и заносить в наколенник все изменения режима: курс, скорость, высота и время (до секунд) на каждом отрезке маршрута. Это самое главное: по этим записям по возвращению надо будет на карте начертить пройденный путь и место встречи с целью.
Надо сказать, что пока наводили, десяток раз меняли и курс, и скорость и высоту. Шар ведь тоже перемещался и попадал в разные струи воздушных течений.
Наконец штурман сообщает: «Цель впереди и выше вас!» – «Цель вижу» – отвечает ведущий. Мы действительно видим на фоне тусклого неба светлый объект. – « Атакуйте!»
Какой же это шар? Видим блестящую на солнце утолщённую в верхней части сосиску аэростата. Он впереди по курсу и выше горизонта. И как атаковать, если он выше? Мы и так идём на практическом потолке. И какие габариты у этой штуковины, какую базу вводить в прицел?
Выполняем спираль вокруг «шарика» с набором 2 – 3 метра в секунду, больше не получается, скорость упала до предела.
Решение принимает ведущий: «Сброс баков!». По моим расчётам там оставалось горючки ещё на три минуты. Как бы она нам пригодилась на обратном пути! Но с ПТБ нам до шара не подняться.
Ещё пять минут крутим спираль, по крохам набираем высоту, и вот уже шар смотрится на фоне размытого горизонта.
«База 30, обрамляем боковыми, марку на верхнюю треть – уточняет ведущий – атака!»
Атакуем, как договаривались, поочерёдно. Ведущий доворачивает на цель, я начинаю этот маневр чуть позже – надо же увеличить дистанцию.
Режим взлётный, а скорость минимальная. Цель всё же чуть выше и чтобы взять её в прицел надо делать горку, пусть и пологую. Но запаса скорости для этого нет.
Ведущий исчез из поля зрения. Слышу: «Отстрелялся, захожу на вторую». В это время верхняя треть аэростата вписывается в боковые ромбики дальномера, марка на месте, давлю на все кнопки.
От мощи залпа машина, кажется, остановилась и тут же проваливается. Только бы не штопор!
Отпускаю ручку и, набрав скорость, перехожу в горизонт. Вижу на высотомере что провалился после залпа на 1000 метров. Перевожу в пологую спираль с набором высоты. Снова потихоньку лезем вверх, на второй заход.
Выполняем вторую атаку, за ней третью. На сколько заходов хватит боезапаса? Наше грозное оружие делает в оболочке крохотные дырочки – плёнка прошивается, она слаба, чтобы инициировать взрыв снаряда.
Этих дырочек видимо достаточно: на четвёртом или пятом заходе замечаю, что шар опустился почти на полторы тысячи.
Достреливаем боезапас и снижаемся спиралью вместе с шаром. Вот тут и замечаем по вариометру: скорость снижения 5-6 метров в секунду. Сосиска заметно похудела. Сколько времени она будет падать до земли? Сколько бы ни снижалась, у нас приказ: «Отметить место падения». Значит нужно привязаться к местности.
В четыре глаза запоминаем подстилающий пейзаж: заснеженная тайга, серые проплешины горельника, голые южные склоны невысоких хребтов. А вот и лесосека, и дорога от неё в восточном направлении. А АЧХО неудержимо отсчитывает секунды и минуты, время пожирает керосин.
Шар падает недалеко от вырубок. Но на карте этих деталей может и не быть, даже наверняка их нет. Запоминаю направление распадка какой-то речушки, лесная дорога пересекает её очевидно по мостику. Уж в лесничестве это место точно покажут.
Всё, пора на точку. Курс по АРК на привод, на Топчиху. На самом экономном режиме набираем 5000. Идём на крейсерской – надо экономить горючку. Красная лампочка загорается ещё над коленом Оби. Но отсюда я дотяну даже без горючки. Облачности нет, заход будет визуальный, сяду с планирования.
Планировать не пришлось – горючего хватило и на заход и на посадку. Рулить не стали: пусть тянут на стоянку тягачом».
Добавлю ещё, как пересказчик и свидетель.
Прочерченный по записям на наколеннике маршрут был настолько точен, что с поправкой на тридцатиминутное кружение вокруг цели, перемещающейся в воздушном потоке, место падения шара с гондолой было определено с ошибкой всего полтора километра. Уровень штурманских расчётов высочайший. Шар упал чуть южнее Горно-Алтайска (30-32 км).
Через неделю вернётся поисковая группа из БАТО. Шар и гондолу поместят под охрану, позже фотоаппаратура будет перевезена в Москву и выставлена рядом с такой же с других сбитых шаров на пресс конференции, на которой Хрущёв будет распекать агрессоров-империалистов, – шпионов и диверсантов.
Тончайшая плёнка от оболочки негласными путями попадёт в руки курсантов и будет использоваться как покрытие белых матерчатых подворотничков. Подшивать подворотнички станем не ежевечерне, а раз в неделю. А наиболее ленивые курсачи не меняли подворотнички и месяц.
Ленивцы были наказаны: прокатилась целая эпидемия шейного фурункулёза. Врач объяснил: империалисты здесь ни при чём, матерчатые воротнички – это средство санитарии – убирают с шеи пыль и впитывают пот. А плёнка этому препятствует, и неважно, чья она, своя советская или империалистическая. Медик заодно запретил и военторговские подворотнички из белого целлулоида – вред от них тот же.
Март 1956г.
Следует ещё пояснить. Дело в том, что в те времена в районе Алтая и Саян не было авиации ПВО и локационной системы дальнего обнаружения. О зенитной артиллерии не знаю, но ракет «земля-воздух» уж точно не было. Поэтому старший офицерский состав нашего УИАП изредка привлекался к выполнению перехвата. Конкретный результат таких вылетов был единожды – вот этот шар-шпион. Одно время ходили слухи о вводе боевого дежурства, но они так и остались слухами – среди инструкторов очень мало было летчиков, обученных перехвату, – и подготовка не соответствовала и задачи военного училища совсем другие.
-----------
Салаги - крючкотворцы
Проклинаем жару, пыль, безветрие. Молим даже не о дожде, а хотя бы о слабом ветерке. Причём, молим с оговорками – чтобы был боковой, северный или южный, – при других направлениях условия полётов не улучшатся. А летать-то хочется!
Но природа неумолима. Вторую неделю над Алтаем застрял антициклон. Синоптики изменений не предсказывают.
Более всего досаждает пыль. Она висит над аэродромом, забивает глаза, нос, уши, хрустит на зубах при поглощении стартового завтрака. Спасения от неё нет.
После полётов мы бежим в загородку душевой и с остервенением смываем пылевую коросту, налипшую на вспотевшее тело. А потеть приходится. Пусть кто-нибудь опровергнет и скажет, что не потел на полётах. Я посмеюсь.
С тоской озираем запылённое лётное поле. Зелени нет даже на нетронутых жаром выхлопов запасных полосах. Серо-коричневый цвет аэродромного пырея выглядит фантастически. Дорожки, протоптанные прошедшими в оцепление курсантами видны даже с воздуха.
К концу лётного дня поле исчерчено следами бензовозов и тропками пешеходов как Марс каналами.
Наутро, после десятка взлетов, новая пыль сглаживает этот лабиринт дорог и тропок. И они снова топчутся.
Про пыль – это отступление, лирика, так сказать. Главное – о другом.
Мы приступили к разделу: «Полёты в зону на отработку сложного и высшего пилотажа». Перед этим разделом обязательный полёт «на штопор» с замом комэски.
И хотя на реактивных машинах штопор не считается пилотажной фигурой, но показательный полёт стоит в программе отдельным упражнением. Задача упражнения: показать курсанту, как можно свалиться в штопор и научить из него выводить.
Упражнение выполняется на высоте 7000 метров, и мы впервые пользуемся кислородом, привыкаем к кислородной маске. Этот полёт – преддверие к обучению сложному пилотажу.
Обучение начинается с вывозных полётов с инструктором на спарке УТИ Миг-15. Таких полётов по КУЛПу предусмотрено от одного до трёх в зависимости от способностей курсанта, что определяет инструктор. (КУЛП – это «Курс учебно-боевой подготовки», где до буковки расписана программа обучения лётчика).
Вначале инструктор выполняет фигуру, потом ты её крутишь, а в случае нечёткого исполнения повторяешь.
После вывозных отрабатываешь усвоенные фигуры самостоятельно, уже на боевом «миге». Но перед этим обязателен контрольный полёт с командиром звена. КЗ проверяет, насколько ты обучен и даёт «добро» на вылет.
Естественно, в контрольном полёте выполняешь всё чётко по заданию и ни фигуры сверх того. Если КЗ не потребует что-то повторить или сам не загнёт свой «крючок». Он ведь тоже лихач и умеет выполнять фигуры, которых нет в программе.
Для нас фигуры пилотажа не новы – отрабатывали их на предыдущих типах машин. Разница только в мощи двигателя, скоростях и перегрузках.
Но мы знаем и о более сложных фигурах, выполняемых на «мигах», и даже теоретически представляем, как их выполнять. И не только теоретически – многие инструкторы крутили кое-что в вывозном полёте.
Поэтому с нетерпением ждём самостоятельных полётов. Попробуем в них крутануть парочку этих новых для нас «крючков».
Эйфория полёта и самоуверенность молодого летуна, по сути, ещё желторотого курсанта захлёстывают – о возможных последствиях не думаем.
Зоны пилотирования расположены в секторах на расстоянии 5 – 6 км от аэродрома. За каждым улетевшим в зону курсантом наблюдает его товарищ по учебной группе. Его обязанность докладывать инструктору о правильности выполнения задания. Но это – фикция.
Во-первых, кто же станет подсчитывать, сколько и каких фигур ты накрутил? И тем более докладывать о лишних?
Во-вторых, очень уж утомительно двадцать минут держать в поле зрения машину, кувыркающуюся под солнцем на таком большом удалении. А когда уходишь в дальний конец зоны, заметить тебя из квадрата очень сложно даже в бинокль.
И вот долгожданные полёты для отработки фигур на боевом «миге». В первом же полёте после выхода из круга набираю высоту до зоны и ещё в ней, до ухода в самый дальний конец. Порядок и последовательность выполнения фигур продуманы досконально на земле, зазубрены в памяти.
Рассчитал точно – высота пять тысяч вместо трёх и до точки около 10 км. Это на тот совсем уж непредвиденный случай если бинокль окажется не у моего приятеля, а у инструктора. На таком удалении и бинокль мало поможет.
Начинаю с вертикальных фигур: переворот, петля, полупетля, но не в вертикальной, а в косой плоскости под углом 65-70 градусов от горизонта. Это намного сложней обычного их исполнения, да и перегрузки иные.
Снова переворот, но уже с полубочкой на вертикальном пикировании и выводом из пикирования сдвоенным боевым разворотом. Это уже «крючки» применявшиеся на «мигах» в Корее. Штурман полка рассказывал, что так они уходили от «Сейбров».
Высота 3 тысячи. Как не силён движок у «мига», а на вертикальных фигурах высоту теряешь. Я уже в ближней точке зоны и начинаю выполнять фигуры по заданию. Пусть наблюдают.
Если и видел наблюдающий мои «фокусы», докладывать инструктору не будет. «Доносов» нет, и не может быть. У оперяющихся птенцов своё, курсантское братство.
Вхожу в круг, сажусь, заруливаю на заправку и иду в квадрат докладывать инструктору. Мой инструктор Овчинников недоволен:
– Почему затянул полёт!? Менжевался? Выцеливал каждую фигуру? – негодует старлей, – В вывозном ты их выполнял слитно. Даже капитан в контрольном это отметил.
Оправдываюсь, говорю, что повторял «восьмёрку» так как в первой попытке не удержался по горизонту, «посыпался» из-за большого крена. Да и для вертикальных добирал высоту.
Надо же как-то отчитаться за лишние пару минут. Какое там «выцеливал и менжевался»? – я умудрился за 20 минут в зоне и задание выполнить и накрутить сверх задания ещё более десятка «крючков».
Наблюдавший за моим полётом Николай стоит рядом и поддакивает, хотя видел и управляемую бочку на кабрировании и совсем уж непонятный комплекс фигур в косой плоскости.
Остальное он даже не разглядел, – слепило солнце, светофильтры очков и бинокль не помогали.
Получаю суммарную оценку за полёт, и в сторонке с приятелями обсуждаем все «левые» фигуры. Разбор и выработка коллективных решений на следующие полёты. Рассказываю, что получилось, что нет. На каких фигурах на секунды терял зрение, на каких «крючках» перегрузка вообще на грани отключения.
Что пилотировать «на грани» опасно – понимали не все, порой заигрывались. Позже некоторые «крючкотворцы» признавались о кратковременных потерях сознания. Но только друзьям и под страшным секретом – дойдёт до начальства – отчислят, каким бы пилотягой ты не был.
О противоперегрузочных костюмах в училище только мечтали, хотя они уже появились в строевых частях и у испытателей.
Пожалуй, я тут слишком обобщаю: не все мы пытались выполнить что-то новенькое, выходящее за пределы программы КУЛПа. Да ещё на запредельных перегрузках. На это решались, как выяснилось позже, пожалуй, самые рисковые.
Из моих сокурсников, оставленных в училище, как и я, инструкторами, большинство никогда в курсантах не выходили из заданий программы. В этом они признавались сами, когда обучались на инструктора.
В отработке пилотажа из второй, инструкторской кабины в курсантскую садился кто-нибудь из свободных коллег, пассажиром. Любой мой «непрограмный крючок» в зоне вызывал у них недоумение, а у некоторых и недовольство. Их, видите ли, такому не обучали. И перегрузки такие они не испытывали.
Значит, мне повезло в курсантской жизни, все мои инструктора на всех типах самолётов показывали что-либо сверх программы. Правда, с условием, что повторять в самостоятельных полётах я не буду. Но разве удержишься?
Июнь 1956г.
Продолжение следует
