Пилотаж с закрылками
Сегодня я выполняю второй полёт по программе пилотирования на больших высотах. Вчера получил дополнительный «вывозной» на УТИ, сейчас лечу на боевом МиГе. Всё, как положено после долгого перерыва, вызванного катастрофой: вывозные и самостоятельные по кругу, – взлёт-посадка, затем вывозной по разделу программы.
Уже конец августа, а впереди ещё половина программы: высотные, «колпак», строй и воздушные бои, полёты по маршруту, стрельбы по наземной цели – силуэту Б-52.
Все, как и месяц назад: пристёгиваю ремни, одеваю маску, настраиваю подачу кислорода. Но есть и изменения: настройку КП-1, дозировку кислорода в смеси, провожу под наблюдением техника по кислородному оборудованию. Это понятно – медики так и не определили причину смерти Коваля, возможно, было элементарное кислородное голодание.
Закрываю фонарь, герметизирую кабину и запускаю двигатель. Для запуска используются мощные аккумуляторы, смонтированные на специальной автомашине, модернизации легковушки «Москвич». Сигналю «убрать колодки» и выруливаю на ВПП.
«….Щитки двадцать разрешите взлёт», – спрашиваю РП, сообщая одновременно, что щитки-закрылки выпустил во взлётное положение – 20 градусов. Вывожу обороты и когда машина готова, кажется, прыгнуть с места отпускаю тормоза. Нарастающее ускорение прижимает к бронеспинке, затылок упирается в заголовник, навстречу несётся выжженная земля взлётной полосы.
Поднимаю носовую стойку. Дрожь несущейся машины переходит в почти незаметную вибрацию, отрыв неслышен. Только взвывают, потеряв связь с землёй, раскрученные колёса, – успокаиваю их тормозами. Убираю шасси и придерживаю машину у земли – набираю скорость.
Это особый шик – разогнать машину в пологом наборе высоты и выполнить первый разворот с креном до 45-ти градусов и максимальным набором высоты – почти половина боевого разворота. Не все инструктора поощряют эту удаль у своих курсантов. Наш, как бы по забывчивости, и сам делает такие развороты, уходя с нами в зону на спарке, и нам не делает замечаний.
Как ни странно и РП не замечают, или делают вид, что не замечают такой «шалости». Видимо, уверены, что истребителям нужна некоторая лихость, в пределах безопасности, естественно. Многие курсанты нам завидуют: повезло с инструктором.
Вхожу в пилотажную зону, набираю высоту. Машина хорошо лезет вверх. Набираю 9 тысяч и начинаю выполнять фигуры. Вообще-то пилотаж нужно выполнять на высоте 7 – 8 тысяч, но мне нужна большая высота, хочется выполнить большее, чем в задании, количество фигур. И выполнить парочку трюков, не предусмотренных программой. Из тех, что показывал инструктор – асовских фигур.
Отлично ведёт себя машина на крутых виражах, но вот скорость набирает вяло, и быстро теряет её на вертикальных фигурах – петлях, горках и боевых разворотах. Приходится разгоняться на пикировании. В верхней точке полупетли скорость падает до минимальной, машину покачивает. Как бы ни сорваться в штопор! И хотя я неплохо выводил спарку из этого ненужного и опасного положения в вывозных полётах «на штопор», сейчас мне это не к чему.
Делаю несколько непрограмных фигур на снижении: управляемые бочки, перевороты с выводом по спирали. Эту фигуру придумал Кожедуб в схватках с «Сейбрами» в Корее – тот же боевой разворот, но вниз, с потерей высоты. Так наши лётчики спасались от расстрела на выводе из переворота. Сейбры имели лучшие воздушные тормоза, позволявшие выполнять маневры с меньшим радиусом, особенно вертикальные. Впрочем, превосходили и на горизонтальных – за счёт предкрылков.
Закончил пилотаж, вхожу в круг, выпускаю шасси, прошу разрешения на посадку. Вот и четвёртый разворот. Вывожу из него строго по оси полосы, пора выпускать щитки. Рука тянется к рычагу и не находит его. Скашиваю глаза и вижу рукоятку в положении выпуска на 20-ть градусов. Я не убрал щитки после взлёта и пилотировал в зоне со щитками во взлетном положении!
Переживать некогда, перевожу ручку в положения выпуска на 45-ть градусов. Машина «вспухает», скорость гасится. Последние метры и выравниваю. У посадочного «Т» колёса мягко касаются грунта. Зарулив, глушу двигатель и иду в квадрат получать замечания инструктора, вернее рассказывать, что получилось, а что нет.
Получилось по заданию всё. А сверх задания – кто же станет об этом говорить? Как и о своей промашке с закрылками? А с земли что, заметишь? Хотя свободный курсант твоей группы и смотрит твои кувырки в зоне, вооружаясь биноклем. Но он не считает количество этих кувырков и не всегда понимает, что крутит его приятель. А если и обнаружит несколько лишних фигур – кто ж его потянет за язык? Что-то о таких подставах и доносах, за всё время службы в армии, я не слышал. В низовом звене, хотя бы.
Обдумывал оплошку с закрылками я позже. Как созрела эта забывчивость? Длительный перерыв в полётах обусловил потерю автоматизма, наработанного ранее. Автоматизма, когда не думаешь, что делать дальше. Он уже был, но, после долгого отсутствия практики, дал осечку. Пара «вывозных» его не восстановили.
Нужно иметь макет для тренировок, реагирующий на все отклонения. Но, чего нет – того нет. Говорят, что в боевых частях появились какие-то тренажеры, где можно сидя в кабине отрабатывать пилотаж, но нам кажется это досужим вымыслом. В первую очередь, такие новшества должны появляться в училищах. А у нас ничего подобного нет.
Сентябрь 1956г.
Маршрутным полётам предшествует дополнительная проверка знаний района полётов. Проводит штурман АЭ майор Арефьев (если не путаю фамилию). Снова зрительно «фотографирую» пятикилометровку, снова рисую её на чистом листе бумаги. Это уже в который раз? Я уже могу изобразить местность в радиусе ста километров хоть среди ночи, с закрытыми глазами.
Затем штурман гоняет по вводным, НПП, знанию принципов применения АРК, пеленгатора и другой навигационной аппаратуры.
Наконец и сама прокладка маршрута. Вычерчиваю на полётной карте маршрут. Начало и конец маршрута, а так же три поворотных пункта обвожу кружками и соединяю прямыми линиями. Сбоку дробью наношу расстояния, магнитный курс и время полёта.
Всё это без учёта погоды – направления и силы ветра по высотам, возможного сноса. Эти элементы частично будут учтены перед вылетом, но главные поправки будут вноситься в полёте, счётом в уме. Счет в уме – это главное в штурманской подготовке истребителя. Это у бомбёров есть штурман, работающий в полёте с инструментами, вычисляющий все поправки и дающий пилоту и уточнённый курс, и время полёта до ориентира и необходимые изменения в скорости. А истребитель – одиночка, – всё это он счисляет в уме. Даже навигационная линейка НЛ-8 используется только на предполётной подготовке. А в полёте – только примотанный к колену планшет с маршрутом на карте – все исправления режима высчитывай в уме.
Полёт по маршруту на МиГе существенно отличается от тех, что я совершал на Яках. Высота семь тысяч, другие скорости, кислородная маска на морде и почти неразличимая земля. Добавилось и новое – связь с пеленгатором; на карте веером расчерчены пеленги. Запросом пеленга я буду определять точки их пересечения с линией полёта, т.е. своё местоположение. И начало поворота на следующий пункт. И только в вираже, я смогу рассмотреть на земле поворотный пункт. Если его не закроет облачность или дымка. И если я не ошибусь в поправках режима полёта.
И ещё новинка: летим с подвесными баками ПТБ-250. Взлёт и посадка с ними несколько отличаются, но тренировочные полёты с подвесными баками программой КУЛПа не предусмотрены.
Взлетаем парой. Ведомый – проверяющий, всё тот же штурман АЭ. Весь полёт он будет молча болтаться где-то за хвостом в строе «пеленг» и вмешается, если я что-то запорю.
Набираю высоту в зоне за деревней Панфилово. Вот и семь тысяч. Убеждаюсь, что я над центром исходной точки маршрута и беру расчётный курс первого участка.
Через 60 километров у меня контрольный пункт, по нему я должен определить боковой снос, расчётное время, и внести поправки в режим полёта для точного выхода на пункт поворота на боевой курс. От точности моих расчётов зависит, как точно я поражу цель воображаемыми ракетами. Это всё впереди.
Расчётное время. Создаю глубокий крен, почти в перевёрнутом полёте рассматриваю, где я нахожусь. Подо мной, чуть в стороне просматривается среди желтеющих полей тёмное пятно деревушки с ниточками воткнувшихся в неё полевых дорог. Определяю: уклонился вправо на два километра и не долетел примерно столько же. Значит ветер встречно боковой. И значительный.
Разворачиваюсь на новый курс, вношу поправки. На снос – два градуса, на предупреждение его на дальнейшем отрезке – ещё три. И увеличиваю скорость до 930 км/час. Выход на цель должен быть точен до секунд. Зря, что ли, столько пота пролито на подготовке? Причём я знаю, что все отклонения штурман помечает в наколенном планшете. Записи беспристрастно оценят мою лётную и штурманскую подготовку.
Запрашиваю пеленг и спустя высчитанные секунды доворачиваю на цель. Бросаю взгляд вниз. Точно! Я над излучиной Оби и прямо подо мной островок – пункт моего поворота. Через расчётное время делаю «клевок» – имитацию пикирования на цель. Тут же вывожу – снижаться нельзя, нам отдана определённая высота. Где-то рядом проходят трассы пассажирских Илов. Они летят в стороне и ниже нас, но чёрт знает, точно ли они выдерживают воздушные коридоры? Вдруг какой-то блуданул и оказался над нашей «целью»?
Разворот на новый курс. Подо мной наша «цель» – крохотный городишко Камень-на Оби, приткнувшийся к берегу на крутом повороте Оби. Интересно, как живут и чем занимаются его жители? Ясно, раньше это был портовый город. Сейчас сквозное судоходство прервано плотиной в Новосибирске. Сам год назад видел: по Обскому морю ходят только прогулочные катера, пароходы и баржи стоят на приколе. Затопленный причал – та цель, на которую я делал заход
Очередной поворотный пункт. Его прохожу тоже точно. Затем включаю радиокомпас АРК-5. Он настроен заранее на «приводную» – ШВРС Барнаула. Слушаю какую-то музыку, периодически прерываемую двухзначными позывными. «Ти-ти-та-ти та-ти-та» – звучит писк морзянки. Вот для чего мы со времён ТБК в авиашколе тренируемся в приёме на слух радиосигналов. У каждой радиостанции свой позывной – на случайную не полетишь.
Впрочем, на привод я лечу только несколько минут, до очередного запроса пеленгатора. После чего доворот на свою любимую Калманку, - летний аэродром с пыльной грунтовой полосой.
Входим в зону аэродрома. Упражнение почему-то не предусматривает снижения до подхода к точке. А полоса уже под носом. И я перевожу машину в крутое снижение, почти пикирование. От меняющегося давления закладывает уши. Нарастающую скорость гашу воздушными тормозами.
Болтавшийся сзади проверяющий, выходит вперёд, покачивает крыльями и переходит к более пологому снижению. Радиообмен он игнорирует, а я не понимаю его маневра. Затем снова встаёт ведомым. Я же, в стремлении потерять высоту до «круга», ввожу пару в глубокую спираль.
И здесь он нарушает молчание, что-то кричит, пытается снова выйти вперёд. Затем делает горку и отваливает от меня.
Заканчиваю снижение у границы аэродрома, вхожу в круг, сажусь. Через пару минут садится и проверяющий. Я зарулил на заправку, выключил двигатель и иду в квадрат получать замечания. По пути стараюсь вспомнить, что же такое кричал мне по рации штурман? Но вместо майора ко мне бежит мой инструктор. Бежит со зверским выражением лица. Что же я такое натворил?
Оказалось всё непросто. Майор полетел с лёгким насморком. Не обратил внимания на этот пустяк. На высоте у него вообще «заложило» евстахиеву трубу и при резком снижении за счёт разницы давлений повредилась барабанная перепонка.
Садился он со страшной болью в ушах, из одного уха потекла кровь. Его тут же отправили в Топчиху в медчасть, а оттуда увезли в окружной госпиталь. Чуть не лишился слуха, стоял вопрос о комиссовании. Вернулся он через две недели, на большие высоты летать остерегался.
Мой инструктор Овчинников, прибежав в квадрат, обложил меня жутким матом и передал, сказанное ему штурманом: – «Чёткость на маршруте – без замечаний, такое не каждому курсанту удаётся. А вот за пилотаж, за просмотр земли в перевёрнутом полёте, за пикирование при входе в круг – морду набей!» Это и хотел осуществить мой инструктор, поторапливаясь в квадрат. Слава Богу, отошёл на подходе.
Второй маршрутный полёт я делал в сопровождении комзвена. Готовился к этому полёту, ещё больше чем к предыдущему. Десяток раз проигрывал на земле все возможные отклонения и варианты. Рассчитал до секунд весь маршрут. За двадцать км до аэродрома запросил разрешение на снижение, чем удивил РП. Обычно снижались уже при видимости аэродрома. Но я не хотел повторения предыдущего казуса, вдруг и капитан с насморком?
Получил и за этот полёт пятёрку, как и за весь раздел. А раздел обобщал всю нашу штурманскую подготовку, все азы самолётовождения. В зоне аэродрома мы знали всю местность, могли идентифицировать каждую деревушку и лесную полоску, каждый изгиб дороги или речушки.
Другое дело – полёт над незнакомой местностью. Львиная доля успеха здесь принадлежит работе с картой, подготовке на земле. Остальное – умению счислять маршрут, в уме рассчитывать поправки, чётко следить за режимом полёта.
Потеря ориентировки в полёте – это несчастие авиации со дня её появления. Заблудиться в воздухе легче, чем в лесу. Правда, последствия другие. С развитием техники последствия усугубляются. Давно перестала быть нормой посадка на необустроенные площадки и поля. А в старом НПП (наставление по производству полётов) один из пунктов способов восстановления ориентировки звучал так: «опрос местных жителей». Садись на поляну возле овчарни и вопрошай: «где я?». Когда действовало то НПП, полёты вне видимости земли только зарождались. С тех пор авиация шагнула далеко вперёд. Лётчики отвыкают цепляться за земные ориентиры.
Сейчас летают и днём в облаках и ночью. Правда, без наземного обеспечения, без систем радио и локационной связи, это невозможно. Как невозможна и посадка без прямой видимости земли лётчиком, хотя бы с двух – трёх десятков метров высоты. В густой туман ещё ни кто не садился. Техника в этом случае бессильна.
Октябрь 1956г.
---------------
Боевое применение
Раздела с таким названием не было ни на Як-18, ни на Як-11. Действительно, что может быть боевым на учебной машине и моторном истребителе, созданном для плавного перехода к большим скоростям и перегрузкам? Правда, на переходном «яке» в разделе «Полёты строем», помимо полётов в сомкнутом строю, были и полёты с отработкой «боевых порядков». Это – разомкнутый строй «фронт» или «пеленг», применяемым парой в боевых условиях. Самым сложным в «порядках» было перестроение, когда, вводя в вираж, ведомый терял на мгновения ведущего и доворачивал не по ведущему, а по собственным ощущениям. Почему-то эти полёты на «яках» называли воздушным боем. Впрочем, инструктора иногда и «шалили» – устраивали курсантам воздушные бои, учили «заходить в хвост».
В раздел «Боевое применение» входят полёты в сомкнутом и разомкнутом строю, стрельбы по воздушной и наземной целям. Перед самостоятельными полётами на эти упражнения предусмотрен вывозной полёт на спарке.
Провозной полёт строем даётся очень легко. Я лечу на «спарке» с инструктором, ведущий на МиГе – командир звена. Соблюдать место в сомкнутом строю проще, чем на моторных машинах. Помогают воздушные тормоза. Держу газ чуть больше требуемого, а попытки машины вылезти вперёд сдерживаю тормозами. Эти два лопуха по бокам фюзеляжа, размещённые у киля, очень эффективны в гашении ускорения и избавляют от ежесекундного дёрганья РУДа. РУД – это рычаг управления двигателем; на моторных машинах он называется «сектором газа».
После вывозного часовой перерыв и самостоятельный вылет. Если ничего не помешает.
После проигрыша на земле предстоящего полёта залезаю в боевой МиГ. Выруливаем парой на взлётную. Ведущий, командир звена, машет рукой: «подрули вперёд». Понимаю: усилился боковой ветер, и пыль от его машины несёт в мою сторону. Чуть отстав на взлете, я могу попасть в шлейф.
Встаём почти в одну линию: он, прижимается к левой бровке, я – к правой. Так взлетать парой мне ещё не приходилось, обычно на взлёте ведущий находится слева впереди, в поле моего зрения. Главное выдержать прямую на разбеге. На МиГе это просто – капот не закрывает передний обзор, как на машинах с хвостовым колесом.
После отрыва командир всё-таки оказывается чуть впереди, наверное, обороты выводил энергичней. В наборе высоты я вцепляюсь в него мёртвой хваткой и держусь в одной позиции весь полёт. Круг правый, первый разворот – в мою сторону. Выполняем по кивку его головы. Всё моё внимание приковано к его машине, на указатели скорости и высоты не гляжу. Режим полёта – его прерогатива, моя – не допускать отклонений в дистанции и расстоянии между крыльями. И держаться на метр ниже ведущего.
Уходим в зону, начинаем пилотаж. Вначале мелкие виражи в горизонтальном полёте, затем – то же на пикировании и кабрировании, и более крутые виражи.
Я с восторгом замечаю, что крен на виражах всё больше и больше. Взгляд мой прикован к ведущему, но линия горизонта – вот она, перед глазами. И перегрузка на вираже ощутима.
Затем делаем разворот на снижении с переходом в пикирование. И тут только я понимаю, что выполняем имитацию штурмовки наземной цели. В сомкнутом строю! И с выходом в набор высоты и поворотом на 180 градусов, то есть почти боевым разворотом. И снова разворот с пикированием на цель.
Полёт сам по себе даёт необыкновенную радость. Но такой полёт! Ощущаешь себя способным совершить любое. Теряешь представление о действительности. И поведи ведущий, зайдя в круг, пару на посадку, я бы ни сколько не сомневался, что садиться будем парой. Хотя посадка парой в учебной программе не предусмотрена. Парой садятся только наши инструктора и то после дополнительного обучения.
При пролёте над стартом последовала команда «роспуск» и я крутым виражём отвалил прямо к третьему развороту. Ведущий – ко второму.
Командир приземлился, когда я ещё заканчивал пробег, что дало повод РП бросить мне по рации: «Освобождай полосу!»
«Разрешите получить замечания,» – вытянулся я перед комзвена на заправке.
«Хорошо, цепко держишься, – отмахнулся он и хитро взглянув, добавил: – понял, как долбят цели?»
Я это не только понял, но и прочувствовал практически. И был безмерно рад подаренному полёту. Следующие два полёта парой ведущим был Овчинников. И в каждом очередном полёте тоже усложнял элементы.
Что же касается командира звена, то это был очень примечательный человек. Он окончил школу пилотов штурмовой авиации в 44-м году. Провёл на фронте восемь месяцев и сделал столько боевых вылетов, что подлежал представлению к званию Героя. Героя почему-то не дали, но его планке с орденскими ленточками мог позавидовать любой лётчик училища. В начале пятидесятых переучился на реактивные МиГи, оказался в нашем училище. Почему он до сих пор только командир звена и капитан – тоже загадка. Уже позже мы узнали, что после Победы он попал под сокращение и призван снова только с началом войны в Корее. Но попал не в строевую часть, а инструктором в училище штурмовой авиации, которую в эти же годы начали сокращать, а Илы резать на металлолом. Училищ штурмовой авиации в ВВС СА не стало. Тогда он и попал в СВАУЛ.
Вечером, на ПП обсуждались сегодняшние полёты и разыгрывались завтрашние. Овчинников объяснил, почему групповое пилотирование вошло в раздел «боевое применение». Опыт войны в Корее показал: одновремённый удар по крупной цели парой истребителей эффективней поочерёдных атак. Но атаковать в сомкнутом строю могут только хорошо владеющие групповым пилотажем. Так ли всё безоговорочно?
Споры о правомерности такого типа групповых атак долго не прекращаются в курсантской среде. Всё же нам кажется, что атаки в сомкнутом строю не получат широкого распространения. Многие инструктора тоже такого мнения. Какая прицельная стрельба, если ведомый не имеет возможности видеть цель в сетке прицела? Стрелять так можно только НУРСами по площадным целям. А по одиночным целям этим методом можно выпускать только УРСы с самонаводящимися боеголовками. О пушечной стрельбе речи вообще не может быть. Там поправки на дальность и упреждение вносятся в прицел обрамлением цели сеткой и удержанием центральной марки на цели в течение двух – трёх секунд. Как это сделает ведомый в сомкнутом строю?
Получалось, что этот метод атак не может найти широкого применения и доступен только узкому кругу лётчиков пилотажных групп, элите из элит.
Очередной вывозной на «спарке». На этот раз отрабатываем «боевые порядки» и «воздушный бой». Взлёт парой, расходимся уже в зоне. Разворотами перестраиваемся из «пеленга» во «фронт», ведомый то справа, то слева от ведущего.
Такой полёт не столь напряжён как в сомкнутом строю, есть возможность посмотреть и на приборы, и покрутить головой для оценки воздушной обстановки. Посмотреть, не подкрадывается ли со стороны «противник».
Обязанности за контролем воздушного пространства распределены: передняя полусфера – за ведущим, осмотр задней – удел ведомого. У лётчиков бытует такая фраза: «голова истребителя должна вращаться на 360 градусов, причём горизонтально и вертикально».
Я периодически кручу головой. Не столько по привычке, сколько из-за боязни получить нагоняй от инструктора. Овчинников требовал осматриваться чуть ли не с первого полёта на УТИ. Хотел привить нам автоматизм осмотра пространства. В самостоятельных полётах мы, конечно, про это забывали, увлекались пилотажем. И только, входя в круг из зоны, осматривались основательно, чтобы не врезаться в кого-то. Или заметить, что на нас кто-то пытается свалиться.
Переходим к атакам. Отваливаю чуть подальше; ведущий в километре впереди и сбоку.
Энергично довернув, перекладываю крен в обратную сторону, пытаясь наложить марку оптического дальномера на силуэт самолёта. Надо её удержать на цели несколько секунд, пока её растущий силуэт не впишется в ромбики дальномера. Это требует ювелирного управления рулями.
Секундное нажатие на скобу гашетки – вместо пушек задействована кинокамера – и, увеличив крен, пытаюсь выйти из атаки.
И тут же отрываюсь от сиденья – так резко инструктор даёт ручку от себя, убирая одновременно и крен. Мы проскакиваем под ведущим. По СПУ слышу чуть ли не проклятия. Но без мата: Овчинников редко к нему прибегал в отличие от прежних моих инструкторов, любивших крепкие выражения. Справедливости ради следует заметить, что и они употребляли «словечки» без злобы, не уничижая. Понимаю: я совершил самое страшное – закрыл на сближении цель своим самолётом.
Как я так оплошал? Десятки раз прорабатывал на земле выполнение атаки и выход из неё. А тут дал маху, увлёкся и всё забыл. Знал же, что в учебных боях цель всегда должна быть в поле зрения, как бы ни атаковал её: сбоку, сверху или снизу.
Машина на манёвре имеет «просадку» и, выходя из атаки не видя цели, всегда рискуешь в неё «шлёпнуться». Летуны – циники утверждают, что две трети таранов были совершены из-за ошибки истребителя при атаке. А со смертельным исходом – все. Столкнулся – посчитали тараном.
«Выгнал бы тебя из кабины, – прорычал инструктор, – да до земли далеко!»
Я был в смятении. Даже наушники шлемофона покраснели от стыда.
Выполнили ещё несколько атак. Я более не давал инструктору повода вмешиваться в управление. Возможно, моя ошибка и не была столь опасна: вывел бы из атаки крутым виражём в ту же сторону, откуда атаковал. Но…, серьёзные происшествия подготавливаются накоплением мелких нарушений. Это понимают все лётчики. Мы, курсанты, по сути уже тоже лётчики. До сдачи экзаменов осталось выполнить два – три упражнения – менее двух десятков полётов. Да и летают курсанты уже уверенно, без каких либо сбоев.
Самостоятельных полётов на атаки всего три. Их качество оценивается и ведущим, и по отснятым кинокамерой кадрам. На кадрах – цель в окружении ромбиков дальномера и наложенной на неё центральной маркой. По количеству кадров, в которых марка находилась на цели, определяется продолжительность и точность стрельбы.
Последнее упражнение – стрельба по наземной цели. Не упрощённая. Без условностей и натяжек. Из штатной пушки, боевыми снарядами. Цель – силуэт бомбардировщика Б-52 на земле. Т.е., штурмовка авиации противника на аэродроме.
Единственная несущественная условность – в вывозном полёте на УТИ «стреляли» из кинопулемёта. Спарки оснащались и пулемётом – для обучения стрельбе, но на училищных машинах пулемёты были сняты. Для обучения достаточно было и кинокамеры.
МиГ-15бис оснащён пушечным вооружением лучше всех истребителей мира. Две пушки НР-23 с патронами 23-го калибра, 37-ми калиберная пушка Н-37, общий боезапас – по 80 патронов на малые пушки и 40 – на большую.
Для нашего упражнения заряжалась только одна НР-23; 20 снарядов, на две – три коротких очереди. Оценки за стрельбу выставлялись за количество попаданий в силуэт бомбардировщика. На «отлично» нужно было положить в цель шесть снарядов из двадцати.
Мы хорошо изучили и теорию стрельбы, и конструкцию оружия. Знали, что точно в цель, при соблюдении всех условий стрельбы, попадают только первые снаряды из очереди, дальше идёт разброс. Разброс идёт по причине вибрации лафета и машины при стрельбе и из-за изменения расстояния до цели.
Кнопки управления стрельбой находятся на ручке управления; кнопка большой пушки расположена сверху и прикрыта скобой, чтобы нажать кнопку скобу откидываешь вперёд. Кнопка малых пушек находится в пазу, и нажать её можно лишь откинутой вперёд скобой верхней кнопки.
Удобная конструкция: откинув скобу, большим пальцем давишь на кнопку большой пушки, а указательным через скобу на кнопку малых. Можно дать очередь из большой пушки, можно из двух малых, а можно и из всех одновременно.
Мы понимаем, чем короче будет очередь, тем больше шансов на точность попаданий. На необходимость коротких очередей настаивал инструктор. Мы ему верим.
Но как сделать, чтобы нажатие на скобу занимало долю секунды? Значит надо не жать, а только щёлкать пальцем по скобе, что обеспечит очень кратковременное замыкание электросети. Не продолжительней одной – двух десятых секунды.
Надо попробовать! Залезаю в кабину, тренируюсь в нажатии кнопки. Советуюсь с сержантами – оружейниками. Решено: стрелять буду только так – скользящим щелчком по скобе. По два – три снарядика. Правда, увеличится и количество заходов на цель. Предусмотрено же их не более 3-х – 4-х. За этим следит РП на полигоне.
Полигон расположен в 10 минутах лёта, в глухом месте в излучине реки Калманка. На период стрельб туда выезжает РП для руководства стрельбой, и солдаты БАТО для подсчёта попаданий и обеспечения оцепления.
Для работающих на мишенях, вблизи устроен прочный блиндаж, руководитель сидит в обычном «скворечнике» – стеклянной будке на колёсном шасси, как и РП на аэродроме.
Контуры самолётов выложены из камней, окрашенных извёсткой, площадь между ними заполнена белым песком. Каждая цель имеет свой, хорошо видимый с воздуха номер. Но уже выпала первая пороша, поляна полигона белая, а очищенные от снега цели и их номера – тёмные.
Подхожу к полигону, переключаю РСИ-У-3 на его канал, запрашиваю разрешение на боевой заход. Первый заход без стрельбы, по нему РП оценивает правильность захода на цель и своевременность выхода из пикирования. Может и прогнать с полигона, не разрешив включить электропитание пушки.
РП не находит отклонений и, когда я нахожусь на траверсе его КП, разрешает включить пушку. Скобу, во избежание случайного нажатия, откидываю после разворота на цель.
Боевой заход. Разворот на цель с одновременным вводом в пикирование, скоба откинута, марка дальномера наложена на цель. Ромбики заранее сведены на дистанцию стрельбы – 800 метров.
Цель в сетке прицела растёт и когда крылья Б-52 касаются ромбиков, скользящим движением пальца щёлкаю по скобе. Ощущаю, что пушка дала не более двух выстрелов и встала на электрошептало. Вперёд уносятся огненные шары, впечатление такое, что они перелетят «Боинг». Но о том, что оба моих снаряда должны лечь в цель, я не думаю. Тем более, и не слежу за их траекторией. Это чревато: земля рядом и рвётся навстречу.
Энергичный вывод из пикирования и уход боевым разворотом в точку начала нового захода.
«Полегче, полегче, 245-й!, – слышу в наушниках, – здесь тебе не зона, строй коробочку как по кругу!»
Не одобрил он мою прыть, придётся делать четыре разворота в следующем заходе. А зачем? Высота-то тысячу метров, вполне приемлема для пилотажа с перегрузками. Правда, на выводе из пикирования до земли остаётся метров двести. А если ниже 150-ти, то это уже ЧП. Выгонит с полигона, не дав отстреляться.
Снова заход и снова щелчок по скобе вместо нажатия. Вздрагивание машины и снова выхожу из пикирования боевым разворотом, снова забываюсь. Но РП молчит. Видимо, все остальные элементы атаки я выполняю правильно: точно, без доворотов захожу на цель, вовремя выхожу из пикирования. Да и по телефону ему уже доложили: мои снаряды ложатся точно. Наблюдателю из блиндажа это хорошо видно.
После седьмой атаки, запрашиваю:
«Я 245, зелёный горит, атаку».
«Последний заход» – разрешает РП.
Но и после этой атаки у меня горит «зелёная». Докладываю:
«Боезапас не израсходован. Прошу ещё заход».
Глупец, знал, что последний заход. Надо было не щёлкать, а жать на гашетку!
«Домой! – приказывает РП, – ты и так мне всю мишень разворотил. Выключай. Доложишь, что везёшь гостинец».
Жаль, не дострелял боезапас. Как от души оторвал! А сколько там осталось?
Подлетаю к аэродрому, запрашиваю вход в круг, докладываю о состоянии оружия. Комэска разрешает посадку, но предупреждает, что б освободил полосу и выключал движок, на заправку не рулил.
Понятно, хотя пушка и обесточена, затвор висит на шептало и может сорваться от тряски. А перед ним патрон с боевым снарядом. Стрельнёт, и неизвестно что окажется перед директрисой. Может заправщик, а может и КП.
Мягко «притираю» колёса к грунту и после пробега ухожу с полосы. РП требует, чтобы отвернул в сторону, направил ось машины в свободную зону. Подъехали оружейники, опустили лафет и извлекли два неиспользованных патрона.
С полигона сообщили: я поразил цель двенадцатью снарядами. Некий рекорд училища. На предварительной подготовке я рассказал ребятам своей группы, как делать сверхкороткие очереди. Потренировались в кабине. И после этого все выполняли упражнение только на «отлично». Но почуяв очередного снайпера, РП полигона не разрешал делать больше пяти заходов. В последнем выпускали остаток боезапаса. Но «щёлкать» пальцем по скобе получалось не у всех. Лёха ворчал: «не у всех пальцы музыкальные».
Овчинников ходит довольный: это он воспитал группу отличных стрелков по наземной цели.
Боевое применение включает три упражнения. Но это «изюминка» в обучении курсанта, в подготовке истребителя. До этого раздела нас просто учили летать на боевой машине, пилотировать её. Этот же раздел учил использовать истребитель как оружие, поражающее противника. В воздухе и на земле, маневром и огнём.
Этого, конечно же, мало, чтобы считаться настоящими лётчиками-истребителями. Совершенствоваться будем в боевых частях. Но сознание, что я умею поражать цель, пусть даже в очень простых условиях, возвышало в собственных глазах. Появилась уверенность, что смогу это делать и в условиях, когда за тобой охотятся зенитки и истребители противника.
Декабрь 1956г.
Предыдущая часть: