СВАУЛ – это аббревиатура наименования училища. Полностью звучит так: Сталинградское военное авиационное училище лётчиков имени Краснознамённого Сталинградского пролетариата.
Сталинградское, а расположено в Сибири. Объяснение простое: передислоцированная в Сибирь и Казахстан в 1942 году Сталинградская лётная школа, после её возрождения в Сталинграде, частично осталась здесь. И получила статус училища лётчиков истребительной авиации.
Штаб училища и один из его полков размещается в посёлке городского типа Толмачёво (ст. Обь), практически входящем в левобережный пригород Новосибирска. В распоряжении полка три бетонных полосы.
Второй такой же полк (УАП 808) расположен за Барнаулом в алтайской степи вблизи ж.д. станции Топчиха. Этот полк использует грунтовые полосы.
Оснащены оба полка учебными спарками УТИ МиГ-15 и боевыми истребителями МиГ-15бис.
Есть ещё один полк, вооружённый учебно-боевым моторным истребителем Як-11. Эта машина и создавалась как переходная для переучивания с легкомоторной авиации на боевые истребители. Её спроектировал как учебно-боевой истребитель ещё в 45 году на базе Як-3 конструктор Яковлев. Полк (кажется УАП 804) базируется на окраине города Бердск, а летом использует несколько полевых аэродромов, куда весной разлетаются три его эскадрильи.
В этот полк я и еду после первого курсантского отпуска. Еду с Валькой Максимовым, моим земляком. Билеты в общий вагон, как и полагается по воинским проездным документам. Поэтому скорые поезда не для нас. В Смоленске забегаем за Ленькой Балабаевым, которому отец добавил на плацкарту от Москвы, но Лёха с нами солидарен, билет берёт тоже в общий вагон.
Денег у нас – кот наплакал. Отпускные и проездные курсантские крохи мы, естественно, прокутили в отпуске. И хотя на всех больших станциях к приходу поезда накрывают столы для пассажиров, у нас хватает только на хлеб. Но зато у каждого запас сала – родственники выдали столько, что хватило бы на путь до Владивостока и обратно. В Москве добавилось ещё несколько приятелей, и все по какому-то совпадению тоже с салом. Вот его-то мы и обмениваем на остановках на «белоголовку». Закусываем тем же салом. В последний день, обменяв очередной кус сала на магарыч, замечаем, что спирт не усваивается, а катается внутри просаленного желудка. Вывод: под сало можно пить до бесконечности – не захмелеешь.
В пути на разных станциях в поезд садятся всё новые отпускники, наши однокашники по Кустанаю. Однако есть и незнакомые – это выпускники павлодарской ВАШПОЛ.
В Рославле и Смоленске была поздняя осенняя распутица, а здесь нас встречает морозная и снежная зима. Бердск утопает в сугробах. Удивляет свежесть и добротность частных домов, из которых и состоит город. Позже узнаем, что городок выстроен на новом месте. В новом городе много пустырей среди строго разбитых улицами кварталов. Эти пустыри, как правило, в местах не очень удобных для частных подворий – овражки, промоины, болотца. Старый Бердск затоплен Обским морем – так стало модно называть водохранилища.
В тихую погоду кварталы этого «града Китежа» видны под водой с воздуха. Этот город – призрак я увидал весной. Странное, тревожное впечатление производят лежащие на глубине 3 – 5 метров мостовые ровных улиц, остатки фундаментов, границы придомовых участков. Но это не руины. Строения не рушили, разбирали и вывозили всё, пригодное на новом строительстве. Затопленный город не захламлён, будто после сноса его прибирали. И ещё не успел заилиться.
Прибывших курсантов разбивают по эскадрильям, звеньям, лётным группам и начинается зимняя учёба. Формально мы подчинены своим инструкторам, но фактически всей жизнью эскадрилий руководят старшины-сверхсрочники. Инструкторов видим только дежурными по эскадрилье, да на редких беседах.
Занятия в учебных классах ведут преподаватели с академическим образованием, в том числе замы комполка. Зам по политчасти преподаёт основы марксизма – ленинизма и проводит обязательные беседы по текущей политике. Он нуден, да и вообще курсанты не любят «архиереев», как, наряду с другими поповскими званиями, зовут в армии замполитов. Но его мы терпим и даже немножко уважаем – он член Союза писателей, изданы две его книги. Прошу почитать одну из книг, но уже через месяц не помню, ни фабулы, ни характеров действующих героев, кроме того, что главный герой – лётчик – сбежавший некогда из табора цыган. Впрочем, это не первый писатель, не давший ничего «ни уму, ни сердцу». Поэтому я предпочитаю русскую и зарубежную классику, подчас в ущерб современной.
Приходит весна, начинается работа на матчасти и тренировки в кабине Яка. Усиленно занимаемся в парашютном классе и, как только состояние полосы позволяет взлететь Ли-2, выполняю свой второй в жизни прыжок. И тут же начинается подготовка к перебазированию – наша эскадрилья будет летать на полевом аэродроме вблизи станции Коченёво. Это западнее Толмачёво, штаба училища.
Новый аэродром – это пустынное поле, у края которого, стоит бревенчатая казарма и ещё несколько построек, где размещаются службы. У офицеров – гостиница, тоже казарменного типа: живут по 4-5 человек в комнате.
К кухне пристроена столовая с крышей, но без стен. После полётов обмываем пыль в душе – загородке из железа, предназначенного для настила металлических взлётно-посадочных полос. Возможно, здесь когда-то и была такая полоса или её собирались строить – кругом штабеля этого железа.
Як-11 формой напоминает тупорылые машины времён войны. Утверждают, что он – копия истребителя Як-3, только мотор другой – воздушного охлаждения. И это спарка с кабинами для курсанта и инструктора. Двигатель АШ-21 явно слабоват для такой машины. Это ощущается на вертикальном маневре. Капризна машина и на взлёте и посадке. На взлёте при подъёме хвоста, если зевнёшь и не удержишь педалями, может за счёт момента гироскопической силы рвануть вправо – взлетишь поперёк старта.
Многие помучились, овладевая этой машиной, многие попрощались с дорогой в небо. Отчислений было не меньшее чем в авиашколе. Но самое неприятное ожидало многих после окончания обучения. Об этом – позже.
Мой инструктор Шашков А.Г. довёл группу до выпуска в самостоятельный полёт, меня даже представил на проверку, выпустил и успел даже дать ознакомительный в зону на высший пилотаж. И вдруг исчез. Оказалось, он давно замучил командование рапортами и был, наконец, переведён в транспортную авиацию. Через три года я встретил его в Канске уже капитаном.
Нашей группе дают нового инструктора, только что получившего лейтенантские звёздочки и на наших глазах осваивающего инструкторскую кабину. Лейтенант Путинцев немногословен, суховат, и мнит себя лётчиком с большой буквы. Видимо он неплохо летал будучи курсантом – бездарей инструкторами не оставляют, но инструктор он ещё никакой. Второй лейтенант, Кожевников, болтается в эскадрильи в качестве запасного. Они вдвоём и повели нашу группу. Вначале слетают с комзвена капитаном Корниенко, затем на это же упражнение вывозят нас, попеременно.
Мне повезло, я вылетел самостоятельно без участия молодых инструкторов. Проверял и давал добро на выпуск комэска, и я спокойно завершил первый раздел обучения – закрепил навыки взлёта, расчёта на посадку и приземление. Отлетал свои полёты по кругу и друг Лёнька. С остальными наши молодые инструктора зашились.
Не могу считать, что мы с Лёнькой способней своих товарищей, просто мы сразу уловили стиль пилотирования Шашкова и он начал нас продвигать, готовя на самостоятельный вылет в числе первых в эскадрильи. Так и получилось, меня первым представили на проверку комэске. Среди инструкторов везде и всегда существовало соперничество – кто первый выпустит курсанта в самостоятельный полёт.
В это лето в Сибири горят леса, дым застлал горизонт. Стоит вопрос о перерыве в полётах, пока западные ветры и циклоны не сместят сибирский антициклон на север или восток. Более месяца антициклон прочно держится над Западной Сибирью, мгла стоит до высоты 350-400 метров. Это создаёт сложности в пространственной ориентировке на малых высотах. Пилотировать можно только по авиагоризонту, естественный горизонт не то что размыт, а просто сливается с серым небом. На солнце смотрим без защитных очков. А на больших высотах летать одно удовольствие – дым создаёт чёткий горизонт. Вот только земля просматривается плохо. Различить что-то можно в ограниченном круге под собой, дальше – темнота.
После нескольких дней простоя руководство поменяло последовательность разделов программы, и мы начали овладевать искусством слепого полёта – «под колпаком», по приборам. «Слепые» полёты дают результат – параллельно начались полёты строем, в зону, по маршруту, а затем и по кругу для отставших по программе. Нет худа без добра – у нас появился радиопеленгатор: отработав в зоне, мы запрашиваем курс на укрытый мглой аэродром.
Выполнять фигуры высшего пилотажа на высоте в зоне одно удовольствие – мгла образовывает чёткий горизонт, а ведь все фигуры строятся по видимой линии горизонта. Точно так же легко пилотировать над облачностью – там тоже чёткий горизонт. Впрочем, за облаками не летают даже наши инструктора. Несомненно, дымное лето, условия, когда земля просматривается внизу только в небольшом радиусе, приучают нас больше доверять приборам «слепого полёта», ориентироваться, порой, только на них. А обычно, в простых метеоусловиях, авиагоризонт даже не включают.
В день Воздушного Флота в соседнем совхозе происходит авиационное происшествие. У них в этот день праздник. Один из прикомандированных к совхозу пилотов сельскохозяйственной авиации, опыляющей посевы, решил продемонстрировать своё мастерство. Был он очень навеселе. Настолько, что забыл о проходившей рядом линии высоковольтной передачи. Демонстрируя какие-то фигуры на допотопном По-2, умудряется врезаться в ЛЭП и повиснуть на ней. К счастью, уцелел.
Каким-то образом это происшествие в искажённом виде доходит до штаба училища и там решают, что в ЛЭП врезался один из наших «яков». По рации следует строгий запрос, и недоумевающий комэска никак не может понять, о чём его пытает старшее начальство – у нас всё в порядке, полёты идут по плановой таблице, никаких ЧП нет и быть не может.
Экзамены по технике пилотирования проходят буднично. Кроме полётов по кругу, экзаменуемся по высшему пилотажу, полёту строем. Экзамен у меня принимает замполит полка, за пилотаж и умение держаться в строю ставит, как он сам выразился, «безоговорочные пятёрки».
Полёты по кругу оценивает с земли комиссия, оценивает в основном взлёт, расчёт на посадку и саму посадку. В первом полёте я ошибся и рассчитал с «промазом» метров на 150, но притёр машину на два колеса возле посадочного «Т». Обычно посадка на два колеса грозит «козлом», но я освоил мягкую посадку на колеса ещё на вывозной программе – Шашков за это только хвалил. Во втором полёте рассчитываю с небольшим подтягиванием и приземляюсь у знака уже на три точки, как положено. Зарулив иду в квадрат получать замечания с тайной надеждой, что оценку не снизят. Действительность превосходит ожидания – зам комполка, председатель комиссии бросает реплику: – «Вот хитрец, всё видит и исправляет! Надо посмотреть его пилотаж». И действительно, на другой день летит со мной в зону, а затем и в паре.
Много позже я узнал, что уже тогда в мою лётную характеристику была занесена фраза о возможности использовать в будущем как инструктора. А я так гордился отличными оценками!
Это лето оказалось неудачным в плане подготовки курсантов. Сказались и лесные пожары и две катастрофы в полках МиГов. Один курсант грохнулся прямо у нашей стоянки «яков» в Коченеве, другой в Топчихе не смог вытянуть машину из пике – затянуло в крутую спираль. Катапультировался неудачно: то ли скорость была запредельной, то ли пиропатрон катапульты был слабый. После выстрела кресло протащило по фюзеляжу и ударило о киль. Уже мёртвый, курсант падал в кресле до земли. Я знал этого курсанта, помню фамилию: Мирный. Мы встречались на спартакиаде училища в волейбольных баталиях. Он был левшой и каверзно обходил блок.
Из-за катастроф полёты останавливались на всё время работы комиссий. Почти на месяц в каждом случае. А при перерывах в обучении курсантам полагается давать дополнительные вывозные.
Поздняя осень. Мы вернулись в Бердск и ждём решения своей судьбы. Боевые полки в Толмачёво и Топчихе ещё продолжают учебные полёты, но алтайцы опережают и уже подходят к экзаменам. Они летают с двух аэродромов, а вот бетонщики летают в две смены. Ходят упорные слухи, что до зимы они программу не закончат. А зимой, в условиях сибирских метелей, полёты могут растянуться и до весны.
От инструкторов узнаём: из нас будут комплектовать Топчихинский полк. Отбор строгий, процеживают как сквозь сито. Наконец нас отправляют в очередные отпуска. Получив проездные документы, узнаём свою участь – у кого в требовании на обратную дорогу конечным пунктом указана ст. Топчиха – тот зачислен в боевой полк. У меня в требовании – Топчиха, у Лёньки – тоже. У остальных из нашей группы указан всё тот же Бердск. Значит им ждать в Бердске ещё минимум зиму. А этих остальных в Бердском УАПе – две трети от освоивших Як-11-й. Собравший курсантов замполит поясняет: едущие в Топчиху будут изучать материальную часть реактивных машин там, возвращающиеся в Бердск – здесь. А к весне бердчане будут переведены в Толмачёво. Но их в два раза больше, чем нужно, куда денут лишних? Этот вопрос у всех на уме, но никто не спрашивает, – судьбу не искушают! Может, в другое училище?
Их судьбу мы узнаем уже весной. Снова отбор, лучших – в полк, остальных демобилизовали. Это было впервые – сокращали практически готовых лётчиков. Для многих отлучение от армии было сравнимо с катастрофой. Особенно для бывших воспитанников спецшкол ВВС и суворовских училищ. С детства они видели себя офицерами, а уже потом – летунами.
Ноябрь 1955г.
Это было первое сокращение молодых лётчиков, пожалуй, самое безболезненное. Большинство влились в ряды пилотов гражданской авиации. Их лётная подготовка намного превосходила подготовку выпускников школ и училищ ГВФ. Все, кто пожелал, оказались пилотами пассажирских лайнеров. Лёшу Смирнова я встретил в 1961 году в Кольцово, он летал на Ил-14 в Челябинске и направлялся в учебный центр переучиваться на Ту-104.
Многие переучились на вертолёты. Один из них – Геннадий Кутков летал в Уктуском авиаотряде на Ми-6, когда я оказался в Свердловске. Встретиться не пришлось. Но других однополчан я встречал, они делали карьеру в ГВФ и не вспоминали о невзгодах в военном училище.
--------------
Катастрофа МиГа
Закончился час матчасти, курсанты собрались в курилке. Обсуждаем прошедший день, готовимся к предварительной подготовке. После двухмесячного зноя и гари пришедший циклон затяжными дождями очистил небо от дымовой завесы. Уже три дня как снова «ясно», установилась видимость «миллион на миллион». Полёты вернулись к обычной интенсивности. Только к середине дня появляется кучёвка, но к этому времени лётный день у нас заканчивается.
Обсуждаем свежее происшествие. Курсант Забелин, поспешил на рулении и резко тормознул на линии старта. «Як» клюнул носом, но тут же вернулся в исходное положение – грохнулся на хвост. «Клевка» было достаточно, чтобы лопасти ВИШ-23 чиркнули по земле. Лопасти загнулись вперёд, мотор заглох.
Мнения разделились: кто-то считает, что Забелина отчислят, кто-то – нет. Летает он хорошо, просто несколько поторопился, с кем не бывает? Да это и не ЧП, это – «предпосылка». Отчислять не за что. На том и порешили.
В этот момент наше внимание привлекает гул реактивной машины. Она крутится в разрывах облаков, выполняет фигуры в «окнах» – по лётной терминологии. Это МиГ-15 из Толмачёвского полка – его эскадрильи летают посменно от зари и до зари. Вот только непонятно, как он оказался над нашим аэродромом – их ближайшая зона в десяти километрах восточнее. Уклонился от зоны из-за кучёвки?
На несколько секунд теряем машину из виду – на боевом развороте она исчезает в мощном, почти грозовом облаке. А потом я вижу её уже под облаком в перевёрнутом полёте, вернее, в отрицательном пикировании. Ничего не понимая, вижу как машина, устремляясь к земле, выполняет вторую половину переворота. Я вскакиваю со скамейки, ощущая где-то под желудком жуткий холод. Что он делает? А высота? Надо выкручивать! Но пилот тянет ручку на себя, завершает выход из пикирования.
Самолёт проносится вдоль стоянки и в сотне метров за ней касается земли. Касается уже в горизонтальном полёте, за счёт просадки. Взрыва я не слышу, но вижу язык дымного пламени, метнувшийся вперёд по движению машины. Скрежет взрыва приходит через секунду – две, когда огненный шлейф унесся далеко вперёд. Что-то там ещё мелькало, улетая в бурьянные поля. Самолёта не стало.
Побледневшие, растерянно смотрим друг на друга. Потом доходит: только что на наших глазах произошла катастрофа! Непонятно зачем несёмся к месту падения, но нас перехватывают инструктора.
Почти на месяц закрыты полёты – работают комиссии. Потом зачитывают приказ по ВВС и начинаются лётные будни. Естественно, с внеплановых вывозных.
Наши предположения не сбылись: Забелина всё-таки отчислили. Все понимали, что его судьбу решило падение «мига». Пока Большая Комиссия разбиралась с катастрофой, его участь решилась на уровне УАП. Отчислили по «лётной неуспеваемости», – начальство не могло в присутствии чужой комиссии заикаться об ошибке на рулении. «Клевок» носом на земле был последней фигурой курсанта на «яке».
Июль 1955
--------------
Полёты строем
Полёты строем мы осваиваем параллельно с полётами «под колпаком». Другие разделы «перешагнули». Вообще, всё перемешалось. Прекращены самостоятельные полёты курсантов по кругу и в зону, летаем лишь с инструкторами. Ничего не поделаешь – дымка над землёй. И не просто дымка, а мгла.
Горят леса по всей Сибири. Устойчивый антициклон, полное безветрие, безоблачно. Дым прижат к земле, не поднимается выше 350 – 400 метров. Над мглой необычайная синь неба, видимость «миллион на миллион», чёткая линия горизонта. Лучших условий для пилотажа на высоте не придумаешь.
А вот земли внизу не видно. Даже при обычном полёте по кругу ориентироваться не на что – знаков не видно. А ведь расчёт на посадку строишь по посадочному «Т», как и саму «коробочку». В центре зоны тоже трудно удержаться, да и вход в зону, как и выход на неё проблематичны.
Начальство решило полёты строем проводить над дымкой. Предусмотрен взлёт парой, а вот посадка по одному – она намного сложней взлёта. И КУЛПОМ не предусмотрена.
И ещё новость: самостоятельные полёты будем выполнять с пассажиром во второй кабине. В роли пассажира кто-нибудь из лётчиков. Без права вмешиваться в управление. Как бы для страховки… Понятно, в головах начальства – разнобой. Выходят из положения, чтобы не отменять полёты в этих метеоусловиях.
Накануне, на предварительной подготовке, мы заучиваем до автоматизма последовательность своих действий. С дюралевыми самолётиками в руках проигрываем полёт на земле. «Пешим по лётному». Так называется этот атрибут имитации полёта. Впервые увидевший это может расхохотаться: взрослые мужики, как дети, топчутся по земле с игрушками в руках, приседают на корточки, выпрямляются, кружатся один вокруг другого. Чуть ли не завывают, подражая рёву двигателя. В правой руке самолётик, левая, полусжатой ладонью, дёргает взад и вперёд воображаемый сектор газа. Умора! Для несведущих. Для нас – залог успеха и, возможно, гарантия жизни. Столкнуться в строю – не проблема. В истории авиации сотни случаев.
В вывозном полёте ведущий – мой инструктор, лейтенант Путинцев. Во второй кабине моей машины – командир звена капитан Корниенко. Обучает, вместо инструктора. Не доверяет, что ли, молодому лейтенанту?
Комзвена в роли инструктора подсказывает по СПУ и страхует от неверных действий. Иногда ощущаю его вмешательство и в управление. Но малозаметное, больше понуждает к действию голосом по СПУ. Впрочем, такова «метода» обучения. Руки обучающего, хоть и расслабленные, всегда на рычагах.
По программе вывозной полёт с инструктором один. Видимо, программой учтено, что мы уже летали строем в авиашколе. Там было два или даже три вывозных полёта.
Но почему в самостоятельных полётах должен кто-то сидеть во второй кабине? Какой же это «самостоятельный», если сзади сидит кто-то из свободных лётчиков. Курсанты возражают. Тихонько. Но всё-таки доходит до начальства. Ропот курсантов или здравомыслие побеждают – не знаю, но самостоятельные полёты разрешат. Но это будет позже, один полёт я выполню с «попкой». А пока у меня вывозной.
Взлёт парой для меня не новинка – взлетал на Як-18. Здесь важно работать синхронно с ведущим, не отстать на разбеге, но и не сблизится. Второе больше зависит от ведущего.
А он хитёр: ещё на тормозах держит бОльшие обороты и газ в разбеге выводит энергичней. В общем, рвёт с места по спринтерски. И хвост поднял раньше, и оторвался от земли раньше. И дистанция после отрыва оказывается метров сто, а не тридцать, как была на земле. А может это не хитрость, а нехватка опыта? Так и переходим в набор высоты не строем, а соплёй. Хорошо, хоть тут даёт себя догнать, пристроиться.
В полёте не легче. Держаться я должен по фронту на расстоянии 25 – 30 метров, так в программе, но командир заставляет держать 50. А чем больше удаление, тем трудней держать и дистанцию – запаздываешь с газом. Особенно на виражах. На внутреннем убираешь газ почти полностью и всё равно лезешь вперёд; на наружном мощи мотора не хватает, и оказываешься почти за хвостом. Сговорились они меня мучить, что ли? Знают же, что полёт легче выполнять в сомкнутом строю. Находясь рядом , замечаешь мельчайшие отклонения и тут же реагируешь и рулями и газом.
Это только со стороны смотрится, будто пара идёт с единой скоростью, как связанная невидимыми нитями. На самом деле постоянную скорость держит только ведущий, ведомый неустанно работает сектором газа, стараясь отклонения по скорости сделать как можно меньшими и кратковременными. И тем самым удержаться относительно ведущего в заданном положении. То же с рулями крена, высоты и поворота. Всё в движении ежесекундно. А определяет ведомый своё место относительно ведущего глазомерно, по конфигурации его машины. Напряжение огромное. И физическое и нервное. Особенно, когда «болтаешься».
Я обливаюсь потом, на земле вылезаю из кабины с мокрой задницей. И меня же Путинцев на разборе обвинит в запаздывании при входе в виражи! А я что, должен угадать вправо или влево начнёт он вираж? Работаем-то без радиосвязи, по сигналам ведущего. А как я могу различить с пятидесяти метров, вправо или влево он кивнул головой.
Расстроился я. Все предыдущие типы полётов выполнял хорошо, а тут – на тебе! Наколбасил.
А на Як-18-м, год назад, я держался в строю безукоризненно. Но там мой инструктор Шонин учил нас летать в сомкнутом строю, в пяти – десяти метрах крыло от крыла. Так и говорилось: «отработка парадного строя». Ибо полёт строем, кроме простых виражей, предполагает и высший пилотаж. Вот для него и нужно уметь «прилипать» к ведущему. Если группа не сомкнута, то это уже не строй, это – боевые порядки.
Вместе с вопросом о замечаниях, я вываливаю инструктору и свои мысли о строе, о дистанциях и обо всём, что накипело. Путинцев невозмутимо выслушивает мои сбивчивые претензии и молча отходит.
Что же будет? Ещё один вывозной назначат? Положен-то всего один. И не подсунут ли во вторую кабину кого-то из высшего начальства, зама или командира АЭ? Проверить меня на лётную пригодность?
Мысли, одна страшней другой мельтешат в черепке. Одно ясно: полёт я завалил.
В офицерском углу квадрата инструктор и командир звена о чём-то беседуют, смеются. Над моим полётом? Через пару минут подходит Путинцев: "Сейчас слетаем с Сажиным, а ты готовься. Следующий – твой самостоятельный. Комэска подыщет, кого посадить пассажиром. Ведущим – я. Можешь держаться поближе".
Груз сомнений упал. Но остался вопрос. Зачем они меня мучили? Зачем заставляли потеть, пилотируя в самых неблагоприятных условиях? Комзвена боялся моих резких эволюций? Или не верил, что молодой инструктор справится в роли ведущего?
Самостоятельный полёт я выполняю, как когда-то меня учил в первоначалке Шонин. Путинцев допускает сомкнуть строй до десяти метров. И полёт удаётся. Как приятно понимать, что всё получается! Я даже забываю, что у меня сзади лейтенант Кожевников. Тот только однажды спросил по СПУ: «Не близко держишься на вираже?»
А вираж ведущий закладывает довольно крутой для полёта в паре, я буквально вишу в десяти метрах над ним. В плотном строю снижаемся и входим в круг. Роспуск над стартом, посадка по одному. Посадка парой на «яках» не предусмотрена программой. А жаль.
Второй и третий полёт строем я выполняю в следующие дни, уже без контролёра в задней кабине. Да и что мог контролёр? Тот, что летал со мной в первом полёте? Или другой неопытный инструктор? Ну, окончили они училище, овладели «мигом», навесили погоны со звёздочками. Но их опыт полётов на «яках» немногим превосходит мой, да уже и забылся, после учёбы на Миг-15. И овладевают они инструкторской кабиной Як-11-го на наших глазах. Но пыжатся, снисходительно поглядывают на курсантов. Как же, летуны!
Июль 1955г.
Через два года молодым инструктором я окажусь в том же полку. Инструкторской кабиной овладеваем в весеннее межсезонье, на раскисающей к обеду узкой ВПП. В том числе и полёту парой. Но уже и с посадкой парой. Посадка парой – это чисто для нас, обучать курсантов этому элементу мы не будем. После отпуска принимаем свои группы. Перебазируемся на аэродром «Южный».
Сейчас обучаем курсантов полёту в строю. Всё на том же Як-11. Непонятно, по какому совпадению один из обучаемых носит фамилию Путинцев. Его однофамилец, мой бывший инструктор, год назад переведен в толмачёвский полк, на «миги». Кожевников летает всё ещё на «яках», но в другой эскадрилье, на аэродроме под Евсино. Обучает уже третью свою группу, считается инструктором с опытом и стажем. А мы, только что испечённые инструктора, по-существу «салаги», пыжимся перед курсантами, стараясь ни в чём не уступать опытным соратникам. Как тогда мои молодые инструктора. История повторяется.
Август, 1957г.
-----------------
Вестибулярный аппарат
Людей с повышенной чувствительностью вестибулярного аппарата среди нас быть не должно – они отсеялись ещё в первоначалке, на стадии овладения легкомоторной машины. Проще: всех, испытывающих в полёте тошноту, и другие синдромы укачивания сразу отчисляли по медицинским показаниям. Как правило, у спортсменов этих проблем не было.
Но не всё так просто. В вывозном полёте на высший пилотаж один из курсантов облевал всю приборную доску своей кабины. И вылез из кабины зелёный, мокрый от пролитого пота, на подкашивающихся ногах едва спустился с крыла. А ведь он неплохо закончил обучение на Як-18, к тому же занимался спортом, был крепок физически. И вот его укачало, причём зверски, до рвоты. В чём дело?
Разбираться должна была медицина, но решали командиры, от инструктора и выше. Причин не искали – кому это надо? Вердикт: в истребители не годен. И курсанта, уже влюблённого в небо, отправили на дополнительную ВЛК (врачебно-лётную комиссию) в окружной госпиталь. Назад он не вернулся, – там тоже не решились брать на себя ответственность. Говорят, его направили в училище транспортной авиации, но о его дальнейшей судьбе нам неизвестно.
Мой инструктор старлей Шашков комментировал это так: «лётчик должен быть безукоризненно здоров, любое отклонение ведёт в катастрофе».
Пусть это и верно. Но у парня могло быть просто временное расстройство, вызванное пищевым отравлением или ещё какой-то причиной. Как же так сразу – не годен? Ведь летал же? Почему после обследования не дать ему шанс? Мы поняли: нас много и не все станут летунами, многим предстоит попасть под этот пресс – жесточайший отбор. Лётчиков в ВВС хватает.
Не знаю, было ли указание свыше, или инструкторы сами перестраховывались, но первое ознакомление с высшим пилотажем было тяжелейшим по перегрузкам и каскадам фигур, выполняемых инструкторами. Инструктора зверствовали.
В результате этой экзекуции ещё трое «зелёных» были направлены на ВЛК. Но эти вернулись, медицина и командование посчитали чересчур жёстким такой метод отсеивания.
Как мы узнали позже, в других эскадрильях полка подобного не было и первые полёты курсантов в зону были действительно ознакомительными – с показом элементов фигур пилотажа, с пояснениями и без предельных перегрузок. У нас же большинство курсантов даже не поняли, какие фигуры творили инструктора. Кроме тех элементов, которые уже были знакомы и отработаны в самостоятельных полётах на учебном «яке» в авиашколе.
Разгара этих событий я не застал – четыре дня был в Толмачёво на спартакиаде училища, резался в волейбол и ручной мяч, бегал эстафеты. Когда вернулся, ужасы первого полёта в «зону» мне поведал дружёк Лёня. Он так и не понял, что такое крутил Шашков на вертикалях.
Вот и мой черёд. После двух контрольных кругов с конвейера, мы летим в зону. За свой вестибулярный аппарат я не боюсь – я никогда не испытывал в полётах неудобств ни при резких эволюциях, ни от бессистемной болтанки под кучёвкой.
Перегрузки тоже не страшны: ещё в авиашколе я понял, что их легче переносишь, когда сам их создаёшь. А это просто: инструктор тянет ручку на себя, а ты её ещё больше тянешь. Перегрузка чуть больше, чем это хотел обучающий, но ты её сам создаёшь, готовишься к ней, и поэтому легче переносишь, а порой и не замечаешь.
И вот мы в зоне. Под нами маленькая деревушка Белобородово на берегу извилистого озера, а скорее всего пруда. Это центр нашей зоны. Начинаем пилотаж. В первом, ознакомительном полёте, его выполняет инструктор, объясняя по СПУ, что будет выполнять и как это делать. Я же должен только мягко держаться за ручку и секторы газа и винта, держать ноги на педалях расслабленно, слушать и запоминать движения рулей.
Все фигуры мне знакомы – их я выполнял множество раз на Як-18. В принципе на 11-м они выполняются так же. Разница только в мощи мотора, следовательно, в скорости и перегрузке. Всё это я отработал в наземной подготовке. Поэтому, с первого же «крючка» я увлекаюсь и начинаю «помогать» инструктору. С его словами: «делаю левый переворот», я убираю газ, поддёргиваю ручку и кладу её влево, вводя машину в полубочку. Затем подбираю ручку, перехожу в пикирование и, прибавляя газ, начинаю вывод из него. Перегрузка максимальная. Потом идёт петля, полупетля и другие фигуры по вертикали. Шашков молчит, видимо моя активность ему нравится. Он всё так же повторяет «делаю», но делаем-то мы уже вместе, и немножко добавляя его усилия на ручку, я даже увеличиваю перегрузки.
К окончанию запланированного комплекса инструктор уже не «показывает» и «делает», а просто указывает на мои ошибки и подсказывает. Конечно же, пилотирует он: держит необходимый крен и тангаж, пресекает мои попытки ошибок в скоростных режимах. Поэтому пилотаж получается такой, какой он и должен быть в ознакомительном полёте.
Пилотаж закончен, но есть ещё несколько минут и Шашков говорит: «А теперь освободи управление, я покажу тебе настоящий пилотаж!» Я понимаю, что предстоит, поэтому отвечаю «есть!», но управление не бросаю. Сидеть в кабине манекеном? Как бы ни так.
И начинается пятиминутное представление. Шашков крутит все те же фигуры, но в другом темпе, скоростях и радиусах. Но делает и несколько эволюций, не входящих в учебную программу. А я держусь за управление и представляю, что всё это делаю сам. И видимо кое-где помогаю. Инструктор не может не чувствовать, что курсант не освободил рули. Но он молчит, и только бросив машину на снижение в сторону аэродрома, спрашивает: «как самочувствие?» «Отлично!» – в голосе моём звучит столько восторженных эмоций, что инструктор бросает: «запрашивай вход, посадку, садись как учил». И я старательно притираю машину у посадочного «Т».
Послеполётных замечаний нет. Да и какие могут быть замечания курсанту, если полёт показательный и курсант должен был сидеть просто пассажиром и только наблюдать? Ограничились диалогом: «Что запомнил?» – «Всё!» – «А конкретно?» – «Управляемую бочку, двойной боевой, полубочки на перевороте, спиралях,…» – «Хватит,…это не по программе, всё забудь и не вздумай никогда повторять! Завтра вывозной и контрольный с комэской, разрешит – полетишь самостоятельно».
Так произошла жёсткая проверка моего вестибулярного аппарата.
Вечернюю предварительную подготовку с нашей группой проводил командир звена. Шашков срочно выехал в штаб училища – его рапорт на перевод в боевой полк был подписан.
А КЗ дал мне положенных два вывозных и выпустил в самостоятельный. Я отработал весь комплекс фигур по заданию и, конечно же, парочку «крючков» показанных Шашковым. Ещё через день аэродром затянуло дымом таёжных пожаров, полёты закрыли, а нашей группе дали двух молоденьких лейтенантов только что приехавших из первого (выпускного) отпуска и обучающихся у нас на глазах на инструкторов.
Остальные самостоятельные полёты в зону на пилотаж я выполнял уже после упражнения «под колпаком» (полёты по приборам вне видимости земли) и полётов строем пары.
Июнь 1955г.
-------------
Жареный петух
Об этом курьёзном событии нам поведал командир звена капитан Корниенко. Он только что вернулся с учёбы, где был в числе немногих представителей училища на стажировке. Где это было, я не запомнил, какой-то центр переподготовки в европейской части. Капитан рассказал нам о самой сути события, как о примере внезапно появляющейся у человека необычайной силы.
А дело было так. Проводились ночные полёты, причём одновременно по разным упражнениям. Кто-то летал в зону на пилотаж, кто-то отрабатывал полёт по кругу и посадку «вслепую» по новой локационной системе, оборудованной и курсовым и глиссадным локатором. Локационные системы только начали появляться на аэродромах.
На училищных аэродромах, даже в Толмачёво, таких систем не было, хотя толмачёвская бетонка использовалась и придворной эскадрильей (самолёты командования СибВО) и пролетающими «трассовиками» с крупными чинами. Но там стояла старенькая СП-48. И курсанты и инструкторский состав изучали новую систему только в теории. Впрочем, это уже другая тема.
Так вот, в этом ЦЛП недалеко от ВПП была зона, в которой ночники отрабатывали полёт по приборам в лучах прожектора. Это, как мы все понимали, была сложная штука: вести машину, уткнувшись в приборную доску, не смея глянуть в сторону – прожекторы ослепляли.
И вот один из слушателей курсов, возвращаясь из полета, пересекал эту зону. Он выполнял вираж в сторону ВПП и уже пытался рассмотреть её огни. И в это время включили прожектора. Свет ударил по глазам и вызвал временную слепоту. Высота была небольшая, и он успел только сообщить о потере зрения и получить приказ покинуть самолёт. В каком положении машина он не представлял, поэтому сбросил фонарь и катапультировался.
Отделившись от кресла, он пошарил на левой стороне груди, схватился, как ему казалось, за кольцо и рванул его. Но купол не хлопнул. И тогда он нащупал действительное кольцо и раскрыл парашют. Приземлился.
За ним приехали, увезли на КП и обнаружили, что у него вырван левый накладной карман куртки. Вырван вместе с бортом куртки – на груди зияла круглая дыра. В кармане находились документы, в том числе, партбилет. Это их твёрдые края он принял за вытяжное кольцо.
Оторванный карман с документами, как не искали в окрестных полях и рощах, не нашли. Но главное в другом. Куртка на бедняге в тот день была не кожаная, а тканевая, из так называемой «чёртовой кожи». Это тот же брезент, только тёмно-синего цвета. Лётчики имели такие костюмы для «дней матчасти», но иногда и летали в них. Вырвать кусок такой ткани движением руки, – это какую же силу надо было приложить?
Кто-то из нас поинтересовался: «А был бы в кожанке, тоже вырвал бы клок? Или она прочнее? И откуда такая сила?» – «Нет – ответил капитан – кожа слабее. Но сколько не хватайся за грудь, ничего твёрдого не нащупаешь, на кожане нет накладных карманов. Кольцо на лямке, лямку не перервёшь, а кольцо вырвешь. А сила? Клюнет жареный петух в одно место – сила появится!» – закончил разговор комзвена.
Как мы ни старались потом для опыта вырвать руками клок из своего комбинезона – ничего не получалось. Видимо, всё дело в петухе!
Август 1955г.
-----------------
Предыдущая часть:
