Здравствуйте мои уважаемые читатели и подписчики! Сегодня мы с вами затронем такую серьёзную тему, как ликвидация паровозного парка СССР. Поговорим о том, как это происходило в начале 90-х прошлого века и кто, собственно, за всем этим стоял.
"Прощай, кормилец!"
Многие из вас наверняка смотрели и помнят художественный фильм режиссёра Станислава Говорухина "Ворошиловский стрелок". В этом фильме есть такая очень трогательная сцена, где главный герой картины Ветеран Великой Отечественной войны, бывший железнодорожник, а ныне пенсионер Иван Фёдорович Афонин по дороге домой наблюдает как его стального "кормильца" (паровоз серии Л) толкают в неизвестном направлении по подъездным путям маневровым тепловозом ТЭМ2.
Фильм снимали в городе моей студенческой молодости — Калуге. Возможно, кто-то из вас читающих даже знает где точно происходили съёмки. Далее происходит короткий диалог Ивана Фёдоровича со своим бывшим коллегой во время движения сплотки.
— Привет, Федорович! — прокричал с палубы ТЭМ2 знакомый главному герою.
— Здорово, Шура! Куда это вы моего старика? — спросил Федорович.
— В Турцию, на металлолом продали! — ответили с тепловоза.
Грустно это всё конечно, когда вот так в одночасье погибает старина, а в данном случае можно сказать уходит целая эпоха вместе с паровозами, окончившими работу с поездами на наших железных дорогах. На дорогах МПС СССР паровая тяга продержалась по-разному, где-то дольше, а где и очень быстро их вытеснили тепловозы с электровозами. Так, например, на Бологое-Полоцкой паровозы в магистральной работе с поездами ходили до 1976 года, а на вывозной и маневровой работе ещё 10 лет до 1986 года. В качестве котельной паровоз в локомотивном депо Осташков ТЧ-34 использовался до самого закрытия депо в октябре 1998 года.
Отставленные от работы паровозы направлялись на так называемые базы запаса, где они так и простояли никому не нужными сплотками до начала 1990-х годов "Лебедянки" и "эрки" с заколоченными окнами в будках, прожекторами и снятыми буферными фонарями.
Паровозы других серий были разрезаны на металлом ещё раньше. На 1 января 1992 года в локомотивном парке МПС числилось только 2182 паровоза серии Эр. В народе эти базы запаса быстро окрестили паровозными кладбищами, поскольку техническое состояние многих находящихся на тот момент там машин, действительно соответствовало определению "покойник".
Это была последняя форма существования паровых локомотивов. По инерции в те годы считалось, что "на войну мы поедем на паровозе", поэтому длительное время их хранили на базах, не отправляя "под нож". Ещё теплилась жизнь в старинных депо, обслуживавших такие паровозы, где они проходили процедуры консервации и переконсервации, как это было в уже упомянутом мной локомотивном депо Осташков ТЧ-34.
Средний возраст паровозов запаса к началу 90-х был около 40 лет. Локомотивы быстро ветшали, находясь на хранении под открытым небом под воздействием атмосферных осадков, их судьба была уже предрешена...
Кто же принял судьбоносное решение о ликвидации паровозов?
В 1990 году постановлением Совета министров СССР была определена дельнейшая судьба всех паровозов — их следовало разделать в металлолом. В соответствии с этим решением в МПС издали печально знаменитый приказ №1028 от 15.01.1991 г. "О ликвидации баз запаса, цехов промывочного ремонта и сопутствующей паровозной инфраструктуры" (поворотных кругов, треугольников, паровозных гидроколонок). Насчёт запуска ретропоездов для туристов, кроме энтузиастов, в нашей стране тогда никто ещё не думал, не до этого было в те сложные постперестроечные годы.
При всей неповоротливости железнодорожного ведомства задание по переработке паровозов было выполнено неожиданно быстро. Пока ещё всесоюзное МПС, чуя близкий распад СССР, оперативно стягивало паровозы со всех "братских" республик для сдачи в металлолом на территории России.
"Паровозные бойни"
Для массового уничтожение большого количества паровозов были созданы унифицированные предприятия, на которые сотнями отправляли паровозы с баз запаса, зачастую издалека. Паровоз, как никакой другой локомотив, всегда осуществляется с живым существом, и эти предприятия по известной аналогии с "паровозными кладбищами" были прозваны "бойнями паровозов". Некоторые паровозы прибывали туда даже своим ходом...
По своему масштабу эта акция была грандиозной. За пару лет было разрезано несколько тысяч "эрок" и "Лебедянок". Только через одну бойню паровозов, устроенную на станции Юрьевец, в 1991 году, во Владимирский вторчермет было сдано не менее 140 паровозов серии Л и Э (около 15 000 тонн металла). Тогда же под резак автогена попали уже немногочисленные "эмки" и случайно уцелевшие Эу, Э и СО.
Даже в средствах массовой информации проскальзывали сообщения о "сделках века" — добытый металл отправляли за валюту за границу.
Последствия...
Факт массового и быстрого опустошения баз запаса произвёл определённый переворот в сознании простых железнодорожников и любителей железных дорог. Именно тогда многим стало понятно — эра паровой тяги окончена навсегда. Не случайно на паровозах, стоявших в очереди на разрезку, можно было прочитать сделанные от руки мелом надписи: "Прощай, кормилец!" В начале-середине 90-х ещё не закрыли локомотивные депо, обслуживавшие базы запаса, хотя ремонтировать в них стало уже нечего. Но чуть позже многие из этих депо были не просто закрыты, а разграблены и разрушены до основания, и сотни их работников, особенно в глубинке, такой как Осташков, познали реальный, а не сакральный смысл этой фразы...
Вместе с разрушением паровозных депо, во второй половине 1990-х годов началось и полное уничтожение всего паровозного хозяйства — складов топлива, разворотных треугольников и поворотных кругов, водокачек, паровозных гидроколонок и т.д. Эти колонки, как и фонари-"флюгарки" на ручных стрелочных переводах, придавали особый колорит и шарм станциям, напоминая о том, что у железной дороги было богатейшее прошлое.
Вместе с исчезновением паровозного хозяйства ушли и машинисты паровозов, а также специалисты-ремонтники. Технология ремонта паровоза, основанная, с одной стороны, на знаниях и навыках, передававшихся из поколения в поколение, а с другой стороны — на применении специального оборудования, вещь уникальная. Она оказалась утрачена практически полностью. Вести паровоз с горем пополам может обученный в рамках программ переквалификации машинист тепловоза или электровоза, но отремонтировать паровоз до последнего времени было просто невозможно. Да что отремонтировать —даже простая экипировка тендера паровоза водой превратилась в большую проблему!
Статья подготовлена с использованием материалов из книги Л.Л. Макарова "Серия Э. Паровоз и эпоха".
