Семьдесят шесть лет назад увидеть такое строение в суровых природных условиях Дальнего Востока посреди густого непроходимого леса и горных вершин, было настолько же необычно, как встретить горнолыжника в пустыне. Однако, оригинальная установка, придуманная советскими инженерами, позволила прикоснуться с огромным запасам золота, которые таила в себе Магаданская область.
Нестандартное решение потребовалось для драгоценного металла с Наталкинского месторождения, расположенного приблизительно в четырёхстах километрах от Магадана. Спустя три года с момента обнаружения геологом Дмитрием Павловичем Асеевым в Тенькинском районе золотоносного ручья, здесь был создан рудник имени Матросова, а в нескольких километрах от него золотодобывающая фабрика имени Берии и началась разработка золотосодержащих руд.
На первых этапах она имела мало общего с современным четко отлаженным процессом добычи. Первую руду извлекали с вершин невысоких гор вручную, а затем при помощи бегунных чаш, представляющих собой дробильные установки, происходило ее измельчение. Правда, зубья, использующиеся на таких аппаратах, изготавливались из обыкновенной берёзы. Прочности элементов хватало на несколько смен, так что заготовка деревянных деталей шла беспрерывно.
Больше всего вопросов вызывала транспортировка руды от места добычи к месту переработки. Гористая местность, труднопроходимые участки, постоянный снежный покров с октября по май, все это влияло на сложность бесперебойного сообщения между рудником и фабрикой. Кроме того, техника, существовавшая на тот момент, не предполагала подобной постоянной нагрузки и как следствие периодически выходила из строя. В сороковых годах основными единицами автомобильного парка были «ЗИС»-5 или «трехтонка», «Захар», «Захар Иванович» и его модификации. Грузоподъёмность такой машины составляла три тонны. К существенным минусам относилась недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы. Это в свою очередь отражалось на проходимости на сложной местности. Однако, улучшенный двигатель автомобиля с легкостью запускался при отрицательных температурах, что было критично для суровых зим, а для его работы подходил бензин даже низкого качества.
С учетом того, что количество добытой руды увеличивалось день за днем, вопрос с транспортным сообщением стоял остро. Тогда руководством было принято решение о создании канатной дороги, которая позволит миновать все нюансы рельефа и доставить драгоценную руду к фабрике по кратчайшему маршруту.
Среди разработчиков дороги числились бывшие политзаключенные с инженерным образованием. В изготовлении деталей для грандиозной конструкции принимали участие заводы Магадана. Правда, не обошлось и без халатности. На начальных этапах проекта руководство строительной компании отправило на производство неверные чертежи, так что ошибка обнаружилась только спустя время, когда инженеры механических и литейных цехов уже приступили к изготовлению комплектующих. Хотя официально строительство канатной дороги протяженностью пять километров было закончено за два года, эксплуатировать ее в полной мере было невозможно. На практике было выявлено множество несоответствий проекту. Среди них разная высота опор, их недостаточное углубление и укрепление, перегибы канатов, опорные конструкции, выполненные из сырого леса.
Несмотря на сложности на этапе ввода в эксплуатацию, канатная дорога начала свою работу и перевозила за сутки более тысячи тонн руды. Благодаря этому, производительность рудника увеличилась в четыре раза. Устройство проработало порядка десяти лет, после чего на смену ему пришла более производительная техника. Так, благодаря необычному для сурового климата механизму, стала возможна добыча первого золота на крупнейшем на Дальнем Востоке и пятнадцатом в мире золоторудном месторождении.
