Итак, мы уже выяснили, "проект 1" это лидеры эсминцев, "проект 2" это сторожевики, типа "Ураган". Проект 3 это тральщик, причем тральщик непростой, тральщик эскадренный.
Ну, и дабы это заявление не оказалось голословным, цитирую: «Принятым в 1927 г. "Наставлением по боевой деятельности тралящих кораблей" эскадренные тральщики должны были составлять ядро тральных сил; главными их качествами указывались быстроходность, мореходность и способность работать всеми системами тралов. Применение предполагалось во всех случаях, когда требуется соблюдение быстроты и скрытности. Виды тральных работ: разведывательное траление вне прибрежной полосы, определение границ минных заграждений в отдаленных районах, уничтожение выявленных заграждений. В своих водах вне прибрежной полосы эскадренные тральщики должны были использоваться лишь в крайнем случае".
Таким образом, по факту, это был новый класс кораблей, ранее у нас не строившийся. К сожалению, при подготовке технического задания, попытались совместить высокую мореходность с малым водоизмещением, и при расстановке приоритетов акцент был сделан на минимальное водоизмещение.
После обсуждения Реввоенсоветом СССР доклада начальника Штаба РККА Б.М.Шапошникова "Об уточнении пятилетнего плана строительства РККА" 13 июня 1930 г. было решено дополнить программу на оставшиеся три года первой пятилетки строительством десяти тральщиков (по пять для Балтийского и Черного морей).
Сдача первых шести намечалась в 1933 г. Водоизмещение устанавливалось в 350 т, корпус - с полубаком, осадка в полном грузу - не более 2 м. Двухвальная дизельная установка должна была обеспечить скорость полного хода без тралов не менее 18 узлов (с тралами - 15 узлов) и дальность плавания не менее 800 миль полным ходом. Состав артиллерии: орудие калибра 102/60 мм, два 37-мм зенитных автомата (производимых на ОСЗ небольшими сериями 37-мм вариантом Виккерсовского "пом-пом") и два крупнокалиберных пулемета (рассматривались разные варианты, в том числе закупка по импорту 12,7-мм Кольта-Браунинга).
Особо оговаривалась "простота и даже грубость постройки" при "дешевизне" и "надежности", чтобы обеспечить возможность массового строительства однотипных тральщиков в военное время.
Эскизный проект был выполнен кораблестроительной секцией Народного комиссариата транспортного машиностроения под руководством Ю.А.Шиманского (для корабелов это имя в комментариях не нуждается). Проект был завершен, и отправлен на рассмотрение 16 октября 1930 года. Реввоенсовет утвердил эскизный проект 25 апреля 1931 г.
Разработка общего проекта была поручена недавно организованному Центральному конструкторскому бюро спецсудостроения (ЦКБС) "Союзверфи". Обычно, про проектирование пишут так: "Главным конструктором корабля был Г. М. Вераксо. Представителями Военно-Морского Флота, внесшими большой вклад в создание корабля пр. 3 и его дальнейших модификаций, были В. С. Авдеев, А. Т. Ильичев, И. С. Савицкий".
Нет, я ценю заслуги Георгия Максимовича Вераксо (который потом стал лауреатом Сталинской премии), но главным конструктором проекта 3 был не он. Работы вел одессит, инженер-кораблестроитель Л.В.Дикович и этот проект стал его первой самостоятельной работой. (потом он был конструктором тяжелых крейсеров типа "Сталинград", потом преподавал строймех в Одесском институте инженеров водного транспорта).
Представителем Комнаба (Комитет по наблюдению за проектированием и постройкой кораблей) УМС был назначен военинженер 1 ранга Н.М.Алексеев (помогал ему в этом деле А.Э.Цукершвердт). Но это не проектанты, это представители Заказчика.
В процессе проектирования тральщика пришли к вполне ожидаемому результату: втиснуть все желаемое военными в 320 тонн не получилось. Проектное водоизмещение увеличилось (увеличилась осадка). Вместо 2,0 метров, получили на 20% больше (уже около 2,3-2,4 метров).
Технический проект был окончательно утвержден Реввоенсоветом 27 марта 1932г. и предусматривал стандартное водоизмещение БТЩ в 383 т, а полное - в 433 т. Корабль должен был иметь два комплекта параван-тралов, тралы Шульца (большие) и змейковый. Таким образом,вместо 2 метров получили 2,5.
Началась разработка рабоче-конструкторской документации, которую планировалось вести одновременно со строительством. Разработку рабочих чертежей БТЩ курировал начальник корпусного отдела бюро (с 1932 г. - ЦКБС-1) корабельный инженер А.И.Маслов. Приемку документации осуществлял помощник Н.М.Алексеева - А.Э.Цукершвердт.
При проектировании было достаточно много проблем, традиционно. связанных с поставками оборудования. Было понятно, что будет стоять один из дизелей Коломенского завода в количестве двух штук (лицензионные четырехтактные МАN-овские дизеля), но не до конца было ясно, какая модификация будет стоять. Пока был только лодочный дизель, но он был нереверсивным (для подводной лодки с электродвижением он не нужен). Первоначальный проект был разработан под ненаддувный нереверсивный двигатель с реверс-редуктором. Но была сложность: реверс-редуктор имел свои минусы, и, прежде всего то, что для него зубчатую пару, скорее всего пришлось бы заказывать за рубежом. Потом появился реверсивный коломенский дизель, который снял проблему, но проект опять пришлось немного переделать.
С артиллерией шла та же самая история (но с ней проще, там перекраивается только фундамент и подкрепления под него), но это лишь отдельные эпизоды: с вентиляцией, дизель-генераторами, водотливными средствами было все тоже самое. В общем, все традиционно: проектирование шло одновременно со стройкой. При этом, массо-габаритные характеристики приходилось угадывать, почти все оборудование было новым по своим параметрам, и точные данные по нему поступали поздно: практически одновременно с поступлением самого оборудования на площадку.
Из-за нехватки дизелей серию сократили до 8 единиц. Первоначально намечалось построить четыре БТЩ на Северной судостроительной верфи в Ленинграде; три БТЩ - на Николаевском государственном заводе имени А.Марти и один - на Севастопольском морском заводе, но в связи с тем, что эти заводы "завязли" с другими заказами, было принято решение перераспределить заказы. По 4 единицы должны были строить заводы... ну, принято писать, что это были "...завод №190 и завод №201". Ну, не совсем...
Все как в анекдоте: "Место рождения? Ленинград! Место жительства? Санкт-Петербург! Причина переезда?..."
Начинало строить тральщики предприятие с одним названием, заканчивало... В октябре 1921г. бывшая Путиловская верфь была переименована в Северную судостроительную верфь, а в 1930г. она была передана в ведение Союзверфи ВСНХ. В феврале 1935г. предприятие называется "Северная верфь УКВС" В 1935г. верфь переименована в ССЗ им. А.А. Жданова, и только 12 декабря 1936г. завод передан в НКОП, по пр. № 06сс от 30.12.1936г. переименован в завод № 190.
Та же картина и с заводом №201. Лазаревское адмиралтейство было переименовано в Севморзавод и передано в ведение НКпоМД (Нарком по Морде). В 1920-е г. Севастопольский судостроительный и судоремонтный завод передан в ведение Центрсудостроя Отдела металла ВСНХ, затем – в ведении ЮСТ, в 09.1926г. – в ведении треста «Севморзавод» ГУМП. С 12.1928г. СМЗ передан в ведение Южного судостроительного треста (ЮСТ), с 1930г. – в ведении Союзверфи ВСНХ. В 1933г. завод передан из Союзверфи в подчинение Главморпрому НКТП, в мае 1934г. – в ведении ГУСП НКТП. По пр. НКОП № 06сс от 30.12.1936г. Севморзавод им. С. Орджоникидзе переименован в завод № 201 им. С. Орджоникидзе. В связи с тем, что строительство шло очень долго, сложно даже корректно назвать то предприятие, которое его строило.
Но, так или иначе, завод №201 (он же "Севморзавод") стал "родиной" для черноморских тральщиков (николаевцы поставляли только массивные отливки).
Официальные наряды на постройку этих кораблей были выданы в период с ноября 1931 г. по июль 1932-го.
Корпуса собрали очень быстро, менее чем за 9-11 месяцев, но, потом, темпы строительства резко снизились: отсутствовало оборудование. Ситуация понятна, строилось все сразу, в большом количестве, одновременно модернизировались мощности заводов. В 1933-34 годах все корпуса спустили на воду, но, достроечные работы затягивались.
Первоначальные сроки поставок дизелей для тральщиков исходили из получения импортных турбонаддувочных агрегатов Бюхи из Германии. Дизеля для "ленинградских" тральщиков привезли, установили, но...
Договориться о поставках не удалось, и изготовление отечественного аналога было поручено Ленинградскому Металлическому заводу имени Сталина. Летом 1935 года у "ленинградцев" готовность 85%, но нет наддува.
Попытка использовать на ленинградских тральщиках ненаддувные двигатели оказалась неудачной, не обеспечивалась спецификационная скорость (выжимались всего 15,2 узлов), и летом 1936 года, после испытаний, от этой мысли полностью отказались. Было принято решение на всех дизелях ставить отечественные турбины. Так вместо 42-БРМ-6 появился дизель 42-БМРН-6.
Параллельно шло "улучшение" проекта. Было изменено радиовооружение (соответственно, увеличился вес). Были добавлены бомбосбрасыватели для глубинных бомб (2 бомбосбрасывателя. 20 БГБ, 20 МГБ), рельсы для мин.
По спецификации корабли могли принять на борт 46 мин обр. 1908 г., или 31 мину обр. 1926 г., или 27 мин КБ-3, или 46 минных защитников. Время полного приема мин на палубу не превышало 27 - 30 минут (с пристани).
На тральщик был добавлен электромагнитный трал. Орудие ОСЗ было заменено на вновь разработанное орудие Б-24 (которое было тяжелее). Отказались от зенитных автоматов, вместо них появилась одна пушка 21К. Но, если автоматы стояли на палубе, то 21К, (чтобы исключить ее заливание волной), по предложению военных вознесли на кормовую рубку (по первоначальному проекту таковая была, в ней располагалось оборудование, обеспечивающее работу электромагнитного трала).
Мы уже упоминали о том, что поменялся дизель: было принято решение ставить его только в надувном реверсивном варианте (причем на 2 единицах его вынужденно меняли физически). Развесовка дизеля оказалась тоже отлична от проектной.
После того, как были установлены дизеля и турбокомпрессора на БТЩ "Фугас" и "Заряд", 10 ноября 1936 года в ковше завода 190 было произведено кренование, которое (естественно) показало, что метацентрическая высота оказалась ниже спецификационной (0,42 м вместо 0,72). "Улучшения проекта" сыграли свою роль, ибо все "улучшения" производились в надводной части корабля.
Объективно говоря, остойчивость корабля была обеспечена, но приемка отказалась принимать тральщики. Главная проблема была даже не в дизеле. Остойчивость значительно ухудшалась при приеме на борт того количества мин, которое хотел Заказчик (при этом, метацентрическая высота уменьшалась до 0,23 м, что, действительно, было недопустимо). ЦКБС-1 настаивало на сокращении количества мин, принимаемых на палубу, доказывая, что 46 мин - слишком много для данного корабля.
При сокращении минного вооружения ЦКБС-1 посчитало остойчивость достаточной для безопасного плавания, но НИВК с этим мнением не согласился и обратился за консультацией к академику А.Н.Крылову. Тот, в принципе согласился и с мнением ЦКБС-1 (о сокращении количества мин), но порекомендовал увеличить метацентрическую высоту хотя был до 0,55 метра.
Начальник Морских сил В.М.Орлов сначала принял решение (предложенное ОК УМС от 4 декабря 1936 г.) увеличить остойчивость четырех "ленинградских" кораблей путем сокращения количества мин до 26, заделки вырезов в стрингерах и отбойной переборке топливных цистерн (для снижения влияния свободной поверхности) и принятия 15 т твердого балласта. До этого БТЩ к плаванию не допускать. Работы, связанные с повышением остойчивости, произвести на заводе имени А.А.Жданова к 1 апреля 1937 г. На "черноморских" кораблях, еще не предъявленных к испытаниям, вопрос об их остойчивости проработать особо, и довести метацентрическую высоту до 0,6 м.
Объективно говоря, часть работ смысла не имела (как, например, изменения произведенные в донных топливных танках). Но черноморцами было найдено иное решение.
17 января 1937 г. уполномоченный ОК УМС военинженер 2 ранга Г.М.Сапега сообщил, что инженерами завода № 201 предложены следующие переделки: преобразователь электромагнитного трала перенести с верхней палубы в коридор гребных валов, две вьюшки с полубака было решено перенести на верхнюю палубу, а на их места установить напорные цистерны пресной воды (которые раньше находились на уровне мостика). Да, напор воды в кране на камбузе снизился, зато остойчивость возросла, (а, когда в цистерну поставили пластины-отбойники, так еще и свободная поверхность воды частично ушла)
Всё это позволило довести метацентрическую высоту до 0,66 м при прежнем водоизмещении 411 т.
28 января Отдел кораблестроения УМС одобрил мероприятия по повышению остойчивости завода № 201, предложив со своей стороны агрегаты электромагнитных тралов вообще не устанавливать, а предназначенную для этой цели кормовую рубку полностью демонтировать, подняв 45-мм орудие на специальный банкет. Кроме того, рекомендовалось понизить высоту световых люков машинных отделений. В борьбе за остойчивость хотели выбросить и бомбосбрасыватели, заменив их стеллажами, но военные встали на дыбы.
Постановлением СТО СССР от 15 октября 1937 г. Наркомата Оборонной промышленности, обязали удалить с первых четырех быстроходных тральщиков постройки завода № 190 (ленинградских) весь твердый балласт и произвести на них работы по предложению завода №201. Таким образом и "ленинградцы" остались без электромагнитного трала. К чему это привело?
Т-201 "Заряд" (Заводской № 459) был спущен на воду 10.10.1934 г., вступил в строй 26.12.1936 г., 28.02.1937 г. тральщик включен в состав БФ. С 1.09.1939 г. по 4.02.1941 г. использовался в качестве опытового корабля НИМТИ ВМФ. 30.07.1941 г. был направлен в район встречи ПЛ, возвращавшихся с позиции. На переходе, в районе маяка Ристна, подорвался на мине и затонул. Тральщик подорвался на мине (скорее всего магнитной).
Т-202 "Буй" (Заводской № 460) спущен 10.10.1934 г., вступил в строй 11.08.1938 г. и 13.08.1938 г. включен в состав БФ. 15.08.1941 г. проводил из Кронштадта в Таллин конвой за змейковым тралом, в районе мыса Юминданина подорвался на двух минах и затонул. Опять та же ситуация: тральщик подорвался на мине.
Т-203 «Патрон» (Заводской № 461). Заложен 28.12.1938 г. на заводе № 190 в Ленинграде, спущен 25.10.1934 г., вступил в строй 4.07.1938 г. 25.10.1941 г. проводил за тралами конвой из Ханко в Кронштадт. В районе о. Кери подорвался на мине и затонул. Опять та же ситуация: тральщик подорвался на мине.
Т-204 «Фугас» Заводской № 462. Заложен 5.01.1934 г. на заводе № 190 в Ленинграде, спущен 25.10.1934 г., вступил в строй 10.12.1936 г. и 28.02.1937 г. включен в состав БФ. 24.08.1942 г. при обеспечении выхода ТКА в Нарвский залив для минных постановок подорвался на мине и затонул.
Все четыре "ленинградца" погибли на минах. Симптом? По черноморцам картина чуть иная. (О них отдельно)
Отказ от электромагнитных тралов, действительно, был ошибкой. «Выяснилось, — вспоминает адмирал Пантелеев, — что Морским научно-техническим комитетом давно разработаны отечественные электромагнитные и акустические тралы. Они уже прошли все испытания и получили самые высокие оценки. Сейчас оба трала еще более совершенствуются. Эта справка поразила нас всех. Мы, оказывается, имеем хорошие тралы, но хотим сделать их еще лучше, а тем временем подрываются и тонут наши корабли, гибнут люди! Командующий флотом затребовал через Москву хотя бы два экземпляра тралов…».
Но это лишь одна сторона медали. Думаю, здесь дело еще и в организации действий флота (но это тоже отдельная тема)
