Пригородные поезда по-прежнему курсируют почти по всем линиям Ташкентского узла, а вот ни трамвай (почти самый старый в азиатской части Российской империи, крупнейшая сеть в Средней Азии), ни троллейбус (второй по старшинству и крупнейший в Средней Азии) в Ташкенте не сохранили.
Причём если троллейбус с начала 2000-х годов чувствовал себя не очень хорошо и его закрытие не было такой уж неожиданностью, то трамвайная система до последнего момента была в неплохом состоянии.
Да, в центре почти все линии были сняты, трамвай убрали с крупнейших улиц, но были построены новые линии на периферии узбекистанской столицы (и даже одна вдоль Кольцевой дороги), в результате чего городской трамвай стал даже лучше интегрирован с метрополитеном.
Был частично обновлён подвижной состав, причём полунизкопольные чешские вагоны Vario LF появились в Ташкенте раньше, чем началась массовая замена на низкопольные трамвайных вагонов в Москве.
Подвижной состав троллейбуса тоже обновлялся в 1990-е - 2000-е годы (ЗиУ советского и российского производства заменялись чешскими "шкодами"), но этим дело в целом и ограничилось: новые линии не строились, зато закрывались старые, и уровень технического обслуживания новых машин оставлял желать лучшего.
Так что троллейбус деградировал постепенно, а для трамвая долгое время ничего не предвещало беды.
А потом трамвай был ликвидирован буквально за несколько месяцев, сверху и волюнтаристски.
Но многолетний узбекистанский президент Каримов вскоре умер, пришёл Мирзеёев, и меньше чем через год ташкентские трамвайные вагоны открывали движение в Самарканде.
Об этой удивительной, очень азиатской истории я уже писал.
Но большу́ю часть XX века трамвай был главным городским транспортом Ташкента.
Лишь в середине столетия автобус, а затем и троллейбус стали составлять ему заметную конкуренцию.
Ну а во второй половине 1970-х годов на этом поле появился такой тяжеловес, как метрополитен.
Электрический трамвай был запущен в тогдашней столице Туркестана в декабре 1912 года, это была первая трамвайная система в азиатской части Российской империи.
Уже в 1913 году трамвай в столице Туркестана вытеснил конку, существовавшую в городе с 1897 года, что довольно поздно по меркам Российской империи - к этому году в некоторых городах в основной части страны функционировали электрические трамвайные системы.
К середине 1930-х годов в Ташкенте было уже больше 10 трамвайных маршрутов, но при этом сеть в городе с несколькими сотнями тысяч населения продолжала оставаться узкоколейной (960 мм) однопутной с разъездами; только с 1936 года началась реконструкция системы, продлившаяся аж до 1968 года.
Троллейбус в Среднюю Азию пришёл с некоторым опозданием.
К середине 1940-х годов, когда все крупнейшие города СССР обзавелись этим видом транспорта, на юго-востоке страны его только-только успели запустить в Алма-Ате.
А вот в Ташкенте, городе более крупном, превосходящем по численности населения тогдашние Свердловск (Екатеринбург), Баку и Нижний Новгород, где "рогатые" уже несколько лет как возили пассажиров, троллейбус запустили только во второй половине десятилетия.
Несмотря на обширную сеть и большое количество маршрутов, ташкентская троллейбусная система никогда не переводила особенно много пассажиров, проигрывая не только автобусу, но и трамваю.
А в 1980-е годы активно строившийся метрополитен легко обогнал троллейбус по этому показателю.
Сочетанием обширной сети и не самой эффективной работы ташкентский троллейбус был похож на бакинский; в результате и там, и там обширную сеть с множеством маршрутов закрыли довольно быстро.
Строительство метрополитена в Ташкенте, активно начавшееся в городе в конце 1960-х годов, можно рассматривать как часть восстановления и реконструкции города после землетрясения 1966 года.
Впрочем, как и в случае с троллейбусом, метро в узбекистанскую столицу немного запоздало: в менее крупных Баку и Тбилиси оно открылось на 10 лет раньше, в таком же тогда по размеру Харькове - за 2 года до Ташкента.
Ташкентское метро оказалось первым в СССР полностью мелкого заложения, во многом из-за сейсмичности, но и фактор лёссовых грунтов оказал определённое влияние.
Впрочем, в 2001 году в Ташкенте появилась первая глубокая (24 метра) станция, но это было связано во многом с тем, что её пришлось строить под уже построенной ранее "мелкой" станцией.
А кроме неё в узбекистанской столице нет ни одной станции, расположенной на глубине больше 15 метров.
Поэтому, несмотря на то что на пути линий метро нет ни одной сколько-нибудь широкой и глубокой водной преграды, в поезда ташкентского метро ходят аж по трём метромостам, из которых два расположено на первой (Чиланзарской) линии, а третий - на Юнусабадской (третьей).
При этом наземных и надземных станций в метро Ташкента очень долго не было.
А вот четвёртая линия, носящая цветастое название "Имени тридцатилетия независимости Узбекистана", которую в будущем обещают сделать кольцевой - она и вовсе представляет собой один длиннющий метромост: самая новая линия столичного метро - полностью эстакадная.
Ташкент - город совсем не индустриальный по сравнению с другими советскими мегаполисами, и доставка рабочих на заводы никогда не была основной функцией местного метрополитена.
Единственное исключение - восточный радиус Узбекистанской (второй) линии, обслуживавший крупнейшую в городе промзону авиазавода (ТаПОиЧ).
А в основном метро в узбекистанской столице соединяло и соединяет спальные районы, массивы многоквартирной застройки посреди малоэтажных махаллей, с центром.
Так, открытый первым, в 1977 году южный участок Чиланзарской линии соединил жилмассив Чиланзар (и сейчас крупнейший в Ташкенте) с центром города.
В конце 1970-х, в 1980-е, 1990-е, начале 2000-х годов ташкентское метро строилось крупными участками.
Ещё несколько станций Чиланзарской линии, одна за другой две половины Узбекистанской линии (вторая половина, впрочем, более привычным образом была разделена на два отрезка), изрядная часть Юнусабадской линии.
Этим ташкентское метро похоже на харьковское, где развитие шло похожим образом.
Вообще метрополитен узбекистанской столицы долго, до конца 2000-х годов шёл "в ногу" с метрополитеном второго города Украины. Две системы долго были примерно одного размера, с более-менее одинаковыми количеством станций и пассажиропотоком.
К середине 1980-х Узбекистанская линия наконец обеспечила скоростным транспортом железнодорожный вокзал и главную городскую промзону на юго-востоке Ташкента, а в конце 1980-х - начале 1990-х - старый город (Чорсу) и университет на северо-западе, почти дойдя до окраины крупного жилмассива Каракамыш.
Юнусабадская линия, первый участок которой был открыт в начале 2000-х годов, прошла по престижному району на востоке городского центра (сквер Эмира Тимура - телебашня), немного не дойдя при этом до самого жилмассива Юнусабад.
В 2000-е годы на схемах как строящиеся указывались и две станции на севере Юнусабадской линии, расположенные в собственно Юнусабаде, и отдельная Сергелийская линия на юго-западе города, начинающаяся от южной конечной Чиланзарской линии, ведущая в самый дальний ташкентский жилмассив Сергели и вообще подозрительно напоминавшая московскую Бутовскую линию.
В качестве планируемого указывался южный радиус Юнусабадской линии, который сделал бы её - и по длине, и по охвату территории - соответствующей Чиланзарской и Узбекистанской линиям столичного метрополитена.
Но на самом деле все эти участки были максимум на стадии проектирования.
На втором десятилетии правления Ислама Каримова с метрополитеном Ташкента произошла странная, если не беспрецедентная вещь.
Что строительство метрополитена остановилось, несмотря на все декларируемые планы - этим на постсоветском пространстве никого не удивишь, хотя как раз к 2000-м годам во многих городах дно было пройдено и метрострой потихоньку зашевелился.
А вот что пассажиропоток стал снижаться, и заметно - при том, что в Ташкенте не случилось ни войны, ни каких-то других больших катастроф - это явление почти такое же редкое, как закрытие действующих станций метро.
И к середине 2010-х годов ташкентское метро стало перевозить в полтора раза меньше людей, 300 тысяч в сутки вместо 450 полутора десятилетиями ранее.
Новый показатель был сопоставим с новосибирским того же времени (200-230 тысяч пассажиров ежесуточно), а ведь Новосибирск вдвое меньше Ташкента, а его метрополитен в три раза короче.
Как и весь Узбекистан, ташкентское метро оживилось со сменой власти в стране, почти сразу же в узбекистанской столице перешли от планов и проектов к делу.
Возобновилось строительство северного участка Юнусабадской линии, и уже в 2020 году оно было завершено.
Эти две станции оказались крайними в Ташкенте, выполненными в привычном жителю постсоветского пространства манере - подземными, с архитектурным оформлением, характерным устройством выходов.
Потому что в том же 2020 году открыли южный участок Чиланзарской линии, который изначально планировался как отдельная эстакадная Сергелийская линия.
Примерно тогда же запустили первый участок эстакадной кольцевой линии, которая должна будет связать все три радиальные, но не в центре, как это бывает в мировой практике, а по самой окраине, примерно вдоль Ташкентской кольцевой дороги.
В принципе, сразу видно, где заканчивается советское планирование: эстакадные станции Кольцевой линии были выполнены по типовому проекту, скорее в китайской манере, чем так, как принято в странах Восточной Европы и бывшего СССР.
Фактически, в Ташкенте случилось то же, что и в Москве: стали строить не там, где надо, а там, где удобно.
Только в российской столице это произошло на локальном уровне (расположение конкретных станций, трассировка линии в пределах районов и микрорайонов), а в узбекистанской - на уровне города: вместо дорогостоящего и небыстрого продолжения строительства радиальных линий решили провести эстакаду вдоль автомагистрали, где больше места и где результат будет довольно скоро и в прямом смысле окажется заметен для всех.
И то, что будущую кольцевую линию переименовали в линию имени Тридцатилетия Узбекистана (великолепное слияние советской и азиатской традиций), никак не изменило ситуацию.
К концу 2023 года построили примерно 40% будущей кольцевой линии (почти всю её восточную часть).
Не вопрос, и вдоль Ташкентской Кольцевой есть потребность в современном общественном транспорте - там расположены не только малоэтажные районы-махалли и пригородные сёла, там можно обнаружить и крупные рынки, и даже микрорайоны.
Другое дело, что жители из районов и покупатели рынков вынуждены делать большой крюк на пути в центр, а такой потребности в разгрузке центра, на которую любят ссылаться московские проектировщики, в Ташкенте нет: город гораздо меньше и сильно проще устроен.
С пассажиропотоками на периферии узбекистанской столицы отлично справился бы и трамвай, а метро следовало бы построить по радиальным направлениям, прямо в центр.
Забавно, что по некоторым будущим участкам линии имени Тридцатилетия Независимости, на западе города, раньше даже ходил трамвай, уничтоженный одним бездумным решением власти.
Несмотря на отдельные недостатки, перечисленные выше, ташкентский метрополитен - один из первых на постсоветском пространстве по охвату городской территории.
Собственно, на постсоветском пространстве полноценная сеть больше чем с тремя линиями к 2020-м годам кроме Ташкента сформировалась ещё только в Минске, Харькове, Киеве, Петербурге и Москве. Основным городским транспортом метро можно назвать ещё в Баку, Тбилиси, Новосибирске.
Ташкентское метро связало бо́льшую часть основных точек формирования пассажиропотока в городе - крупнейшие жилмассивы, центр, железнодорожный вокзал, университет, самые заметные парки и другие зоны отдыха.
Пассажиропоток столичного метрополитена, одно время снижавшийся чуть ли не до 300 тысяч человек в сутки, в начале 2020-х годов, превысив исторический максимальный показатель (полмиллиона ежедневных пассажиров), достиг беспрецедентной цифры в 800 тысяч человек.
Подавляющая часть пассажиропотока современного метрополитена - это пассажиры первой и второй, Чиланзарской и Узбекистанской линий, которые и длиннее, и охватывают бо́льшую часть важных городских точек.
Юнусабадская линия - это только кусок центра и северный жилмассив (правда, по дороге ещё есть парк развлечений и телебашня), ну а новенькая линия Тридцатилетия Узбекистана, недоделанная кольцевая - она сейчас фактически работает как подвозочная к восточному радиусу Узбекистанской линии.
По технологии строительства и архитектуре ташкентское метро, кроме эстакадных станций последних лет, следует советской и постсоветской традиции.
Но у первого среднеазиатского метрополитена определённо есть свой стиль - не то чтобы неповторимый, но выделяющий его среди других метросистем бывшего Союза.
В целом, мелкое заложение станций оставляет меньше возможностей для их превращения в "подземные дворцы".
Такие станции обычно меньше по габаритам, там не сделаешь такой высокий потолок, и среди них нет станций пилонного типа, из которых часто получаются по-настоящему роскошные подземные сооружения.
Недаром в той же Москве или Киеве, где бо́льшая часть станций - мелкого заложения, самыми красивыми чаще признаются именно глубокие станции метро.
У станций мелкого заложения же сами их конструкционные особенности больше располагают к простому, утилитарному виду, и архитекторам остаётся полагаться на один лишь дизайн и внешнее оформление.
Ну и в целом, ко второй половине 1970-х годов даже в Советском Союзе время "подземных дворцов" прошло, и почти все метрополитены, открытые после бакинского (то есть после 1967 года) уступают по красоте тем, которые были открыты раньше.
Но только не ташкентский.
В Средней Азии можно увидеть, как древние традиции декора и дизайна сохраняются в нынешней жизни - а не оживают только в пределах туристических достопримечательностей, как это часто бывает в России.
Такое ощущение, что, несмотря на всю советскую власть, тут сохранилась преемственность, и мастера-усто так и передают своё мастерство ученикам.
По крайней мере, так можно подумать, попав впервые в ташкентское метро.
Некоторые станции, деле очень простые по конструкции (такие, которые в Москве называют "сороконожками"), украшены так, что могут соперничать со старыми московскими станциями.
Узоры, резьба, миниатюры - это среднеазиатский стиль, немного переосмысленный согласно времени.
Вроде обычная позднесоветская станция - но как тщательно выполнены все детали, сколько небольших декоративных элементов, и всё со вкусом, всё на своём месте.
Мне кажется, похожего эффекта хотели добиться в метрополитене Казани (2000-е - 2010-е годы), но там получилось скромнее, да и не хватило ни мастерства, ни вкуса.
Я бы осмелился сравнить ташкентский метрополитен с лиссабонским.
Хотя стили и оформление этих двух транспортных систем совсем не похожи, приёмы в Узбекистане и Португалии использовали сходные, оживляя типовые конструкции оригинальными декоративными элементами.
Особенно красивы некоторые станции первой очереди (начальный участок Чиланзарской линии, 1977 год,"Площадь Независимости", "Пахтакор"), второй очереди (начальный участок Узбекистанской линии, 1984 год, "Космонавтов", "Алишера Навои) и даже третьей очереди, запущенной в постсоветское время (начальный участок Юнусабадской линии, 2001 год, станция "Бадамзар", и второй участок, 2020 год, станция "Туркестан").
Но, как и во всех метрополитенах (даже советской архитектурной традиции) бо́льшая часть ташкентских станций довольно заурядны, их вполне можно принять за московские, харьковские, киевские или минские станции того же времени.
По большому количеству односводчатых станций ташкентский метрополитен опять напоминает харьковский.
Наземных вестибюлей в ташкентском метро совсем немного, в основном выходы оформлены в виде подземных переходов.
Но те вестибюли, которые есть - они неплохи.
Ну а строящаяся сейчас (и частично построенная) кольцевая линия ("имени Тридцатилетия Независимости Узбекистана") - она если и наследует какой-то традиции, то только если китайской: одинаковые станции на эстакадах, с минимальным оформлением, накрытые полупрозрачными сводами дебаркадеров.
Ну или это можно назвать "интернациональным стилем" - мало чего общего, впрочем, имеющего с тем, что обычно называют "интернациональным стилем" в архитектуре.
В планах ташкентского метростроя - замкнуть кольцо метро вокруг города.
Оно везде будет иметь пересадки на конечные станции, ни одна из трёх радиальных линий не будет выходить за его пределы; таким образом узбекистанская столица станет редким городом, окружённым кольцом не автомагистралей и даже не железных дорог, а метро.
Впрочем, сеть московского метрополитена в 1954 году, после завершения строительства Кольцевой линии, выглядела похоже.
По-прежнему заявляется о планах по продлению радиальных линий (южный радиус Юнусабадской, северо-восточный радиус Чиланзарской линии), но активных работ на этих участках вроде как не ведётся. Особенно полезным кажется южный радиус Юнусабадской линии, особенно если его подвести к недавно открытому Южному железнодорожному вокзалу и расположенному неподалёку от него аэропорту.
А в идеале было бы продлить и все остальные радиусы, кроме уже продлённого дальше некуда, в Сергели южного радиуса Чиланзарской линии, и северного радиуса Юнусабадской линии.
Северо-западный радиус Узбекистанской линии, доведённый до Ташкентской кольцевой дороги, смог бы наилучшим образом обслуживать практически весь жилмассив Каракамыш, а юго-восточный радиус той же линии обеспечил бы метрополитеном периферию узбекистанской столицы, и даже некоторые ташкентские пригороды за рекой Чирчик.
А если это совместить с восстановлением трамвая, то транспортная система Ташкента и вовсе имеет все шансы приблизиться к европейскому уровню.
Транспорт в Ташкенте, по которому минимум вопросов - это автобусы.
Тут сразу хочется говорить хорошее, особенно если ты приехал в узбекистанскую столицу из узбекистанской провинции.
Даже в самых крупных и богатых городах Узбекистана настоящий автобус в роли общественного транспорта - это редкость, после микро-микроавтобусов-"дамасов" радуешься и автобусам средней вместимости, схожим с нашими "ПАЗиками" по габаритам.
Кроме Ташкента.
Нет, ну там, конечно, есть маршрутки - крошечные, как и положено в Узбекистане.
Но, во-первых, их не так много, гораздо больше автобусов средней вместимости, а во-вторых, на крупных магистралях и в центровых районах столицы они прямо-таки затмеваются зелёными красавцами большой вместимости.
К моменту запуска ташкентского трамвая в 1910-х в столице Туркестана лет 15 как было больше 100 тысяч жителей, и поэтому автобус появился в городе раньше, чем в той же Москве - уже в 1906 году.
По чисто техническим причинам тогда этот вид транспорта большого развития не получил, а подвижной состав по габаритам скорее походил на микроавтобусы.
Потом, до середины XX века автобус играл обычную для советского города роль, являясь вспомогательным и подвозочным транспортом для разветвлённой трамвайной системы.
Динамичнее он стал развиваться примерно тогда же, когда появился троллейбус - в середине прошлого столетия, и стал увеличивать свою долю в городских пассажирских перевозках.
Тем более что Ташкент, вслед за другими большими городами Союза (в Средней Азии всё происходило с некоторым опозданием) стал стремительно расти вширь, и линии трамвая и троллейбуса уже не всегда справлялись.
Особенно быстро эти процессы пошли после Ташкентского землетрясения и последовавшего за ним активного восстановления города.
А в 1970-е у городского автобуса ещё и появился более совершенный подвижной состав, но появится и метрополитен, по понятным причинам ставший самым серьёзным конкурентом. Хотя по темпам роста сети ему было не угнаться за автобусом даже больше, чем трамваю.
Но всё равно - к концу 1980-х автобус в Ташкенте, как и везде в СССР, достиг первого пика своего развития, а в 1990-е поначалу пострадал от экономических преобразований больше, чем электротранспорт: ведь по трамвайным рельсам и под троллейбусными проводами не пустишь маршрутки частников.
И автобусная система в Ташкенте, как и в большинстве постсоветских городов, превратилась в плохо отрегулированную маршруточную систему.
Но электротранспорт тоже приходил в упадок пусть и медленнее; если трамвай в Ташкенте долго поддерживали, то троллейбус закрылся в конце 2000-х. В 2010-х внезапно закрылся и трамвай, а вскоре наконец пошли инвестиции в автобусную систему.
И теперь автобус в Ташкенте развит как никогда прежде; его маршруты охватывают весь город, хотя на периферии и в глубине махаллей, подозреваю, это в основном автобусы средней вместимости.
Видимо, 1700 автобусов перевозят по 163 маршрутам всё ещё больше пассажиров чем метрополитен, хотя подземка в последние годы увеличила свою долю.
Несмотря на растущую сеть метро и увеличивающееся количество пассажиров в подземке, автобусные маршруты во многих местах дублируют линии метро, в том числе на загруженных участках в центре города, что снижает общую эффективность ташкентской транспортной системы.
Но всё же автобус в Ташкенте имеет самое большое значение в тех жилмассивах и других плотно застроенных районах, где нет метрополитена или где охват его недостаточен.
Это северо-восток города, за конечной Чиланзарской линии ("Великий Шёлковый Путь") - Тракторный, Фирюза, северо-запад, за конечной Узбекистанской линии ("Беруни") и университетом.
Но больше всего - на юге, где пока так и не был построен южный радиус Юнусабадской линии - в сторону района Тукимачи, Южного вокзала, Аэропорта.
Большие ташкентские автобусы - это немецкие Мерседес-Бенц и MAN, а вот автобусы средней вместимости, которых в городе тоже немало - это SAZ, узбекистанская продукция производства Самаркандского автозавода.
Как и в некоторых других крупных постсоветских городах, в Ташкенте в последние годы активно развивается электробус.
Не так активно, как в Москве (и троллейбус в узбекистанской столице закрыли гораздо раньше), но тем не менее.
По состоянию на конец 2023 года, в Ташкенте по 31 маршруту (в том числе по 6 - совместно с автобусами) курсировало более 300 электробусов китайского производства.
Впрочем, в ближайшие годы планируется закупка ещё 2000 электробусов.
