Миллионный казанец родился в конце 1970-х гг., и, как это обычно бывало в таких случаях в Советском Союзе, власти татарстанской столицы заявили о своём неотъемлемом праве на строительство метрополитена.
Тем более что этот престижный, очень дорогой, высокопровозной вид транспорта присутствовал в городском генплане чуть ли не с 1960-х гг. Но в те годы у Казани было немало конкурентов: на всю РСФСР было лишь два столичных метрополитена (Москва, Петербург), ещё в 4 городах (Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Самара) метро строилось, и ещё несколько городов хотели добиться начала строительства метро. А в конце 1980-х гг. деньги у Страны Советов кончились, и Казань даже не попала в сокращённый приоритетный список кандидатов на финансирование строительства подземки.
Но потом были девяностые, Татарстан чуть не отделился, и в рамках предложенных своевольному и богатому региону "особых условиях" была предложена и особо большая финансовая помощь в строительстве метро, тем более что и повод нашёлся: в 2005 году решили отмечать тысячелетие Казани. И вот всего за 8 лет первую очередь построили, и уже в 2005 г. поезда поехали по 7-километровому участку с 5 станциями.
А всякие там Омски, Челябински, которые к концу советской эпохи были и больше, и значимее, и индустриальнее татарстанской столицы и куда метрострой пришёл раньше так и остались без метрополитена. И, видимо, так без него и останутся: простым, ненациональным субъектам федерации никогда не добиться такого внимания федеральной власти. Ну или хотя бы таких особых условий налогообложения, которые действуют в Татарстане.
Но что переживать о несбывшемся, надо радоваться тому, что получилось.
Уже первая очередь метро соединила центр города (включая кремль) со спальными районами (Горки) на юге Казани.
А по пути появилась пересадка на железную дорогу (платформа Аметьево, только пригородные поезда).
Метро в Казани не только открыли, его продолжили строить после открытия, и уже в 2008 году оно приросло ещё одной станцией (дойдя до центра крупнейшего спального района на юге города), а в 2010 - ещё одной, перебравшись на северный берег Казанки.
В 2013 же году, к Универсиаде были открыты ещё три станции на севере города, и метрополитен, и единственная линия метро таким образом пересекла практически всю Казань с юга на север.
Была организована вторая пересадка на железную дорогу - на Северный, он же транзитный вокзал, он же станция "Восстание-Пассажирская". Таким образом, с метро стало возможным пересесть на поезда дальнего следования.
Правда, пока только на те из них, которые следуют по северному, "транзитному" ответвлению проходящей через город Транссибирской железной дороги; в то время как на центральном вокзале (станция "Казань-Пассажирская"), который так и не был охвачен городским метрополитеном, и пригородных, и дальних поездов в разы больше, чем на Северном вокзале.
По состоянию на 2022 год, последняя станция метро была открыта в Казани в 2018 году - это "Дубравная", южная конечная, расположенная менее чем в километре от предыдущей конечной, "Проспекта Победы".
Такой неоднозначный выбор места для строительства 11-й станции казанского метрополитена был связан с ещё более неоднозначными планами развития городской подземки, но о них позже. Итак, единственная 17-километровая линия казанского метрополитена с 11 станциями пересекает практически весь город с севера на юг, не охватывая лишь северные окраины Казани.
В плане топонимики татарстанская столица - один из самых свободных от советского наследия российских городов, а казанский метрополитен - тем более. Среди станций местной подземки нет ни одной, пропитанной идеологией прошлой эпохи (хотя в планах они были конечно) - это единственный такой метрополитен в России. В целом, названия станций больше связаны с местной топонимикой и особенностями городского устройства, чем в той же Самаре или даже Екатеринбурге. Поэтому же все названия станций казанского метро - уникальны (такого нет ни в одном российском метрополитене).
И даже единственная станция, названная в честь чего-то общероссийского, в честь главной составляющей нынешней "национальной идеи", в память о победе в Великой Отечественной - это "Проспект Победы".
В такой форме в честь победы не названа ни одна станция метро в стране и сопредельных странах, хотя во многих городах с метро (Москва, Петербург, Самара, Минск, Харьков) посвящение тому великому событию так или иначе присутствует.
Есть в Казани и одна станция, основное название которой - на татарском языке ("Яшьлек", в буквальном переводе "Юность" или "Молодость").
Здесь Казань уже вплотную приблизилась к азиатским столица постсоветских стран - Алма-Ате, Ташкенту, где по понятным причинам таких станций немало. Но Казань - российский город, и русскоязычный город, здесь такая "коренизация", даже на уровне одной станции, мне кажется неуместной. Почти вся линия и почти все станции подземные, мелкого заложения.
Из подземных станций 6 колонные и 5 - односводчатые. Единственное исключение - метромост через Аметьевскую магистраль с надземной станцией Аметьево на нём в южной части города.
Станции казанского метро обслуживают значительную часть исторического центра города, обеспечивая доступ к основным достопримечательностям (станции "Кремлёвская", "Площадь Тукая", "Суконная Слобода"), подвозят пассажиров к 1 из 2 казанских железнодорожных вокзалов ("Северный Вокзал"), и к 1 железнодорожной станции ("Аметьево"), 1 из 4 автовокзалов города (тоже на "Северном Вокзале"). Казанское метро в той или иной степени обслуживает оба крупнейших жилых района города - Ново-Савиновский/Московский на севере Казани (станции "Козья Слобода", "Яшьлек", "Северный Вокзал", "Авиастроительная").
И Приволжский/Советский на юге города (станции "Аметьево", "Горки", "Проспект Победы", "Дубравная").
Кроме того, казанское метро имеет 1 пересадку на кольцевую и частично скоростную линию казанского трамвая (на станции "Проспект Победы") Из российских метрополитенов, кроме столичных, длиннее только метрополитен Нижнего Новгорода, а станций больше только в Нижнем и Новосибирске.
Казанское метро довольно приятно на вид.
А некоторые станции (центральные Кремлёвская и площадь Тукая") и вовсе можно отнести к самым красивым за пределами метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга. "Козью Слободу" же можно отнести к одним из самых удачных в России примеров метроархитектуры в стиле "хай-тек".
Однако, дизайн казанского метро страдает от того же, отчего и современная архитектура татарстанской столицы в целом - от плохой и безвкусной архитектуры, дешёвых материалов.
Хотя линия казанского метро проходит через весь город с севера на юг, обслуживает как центр, так и крупнейшие спальные районы, и имеет две пересадки на железную дорогу, пассажиропоток метрополитена остаётся сравнительно невелик - лишь около 75 тысяч человек в сутки.
Больше народу пользуется не только метрополитеном Новосибирска, который остаётся образцом эффективности работы небольшой подземки на постсоветском пространстве (первая же очередь соединила две части города, разделённые большой рекой Обь), но и метрополитенами в Екатеринбурге (похож по размеру и конфигурации на казанский) и Нижнем Новгороде (который крупнее казанского, но долгие годы был ярким примером неэффективного и слабо загруженного метрополитена).
Это можно объяснить и тем, что единственная линия метро не имеет пересадки на центральный железнодорожный вокзал Казани, через который по-прежнему проходит бо́льшая часть поездов (а северный транзитный вокзал имеет меньшее значение), а отчасти, как ни парадоксально, с хорошим наземным общественным транспортом и сравнительно невысоким уровнем пробок, которые делают автобусы, троллейбусы, трамваи более конкурентоспособным по сравнению с метро.
Самая загруженная станция казанского метрополитена - "Проспект Победы", ей пользуется почти четверть всех пассажиров подземки. Она образует важнейший транспортный узел в южной части крупнейшего спального района татарстанской столицы, и обеспечивает единственную удобную пересадку с метро на кольцевую линию трамвая.
Впрочем, и пассажиропоток этой станции (18 тыс.чел. в сутки) по меркам Москвы и Петербурга совсем невелик и находится на уровне наименее востребованных станций метро двух российских столиц. Немного отстаёт от "Проспекта Победы" со своими 17 тысячами человек пассажиропотока в сутки "Площадь Тукая" - самая центральная станция казанского метро, которая, с одной стороны, обеспечивает доступ к достопримечательностям и точкам формирования пассажиропотока в центральной части города (улица Баумана, университет, театры, музеи, многочисленные офисные здания и магазины), а с другой стороны тоже образует транспортный узел, откуда можно на наземном транспорте добраться как на запад (речной вокзал), так и на восток (городской парк культуры, восточные спальные районы). "Авиастроительная" и "Козья Слобода", обслуживающие жилые районы в заречной, северной части города, обслуживают уже значительно меньше пассажиров (примерно по 10 тыс. чел. в сутки).
"Яшьлек", через которую проходит около 8 тыс.чел. в сутки, явно недогружена из-за отсутствия удобной пересадки на трамваи Большого Казанского кольца.
"Горки", южная конечная первой очереди, после открытия "Проспекта Победы" стала не более чем промежуточной рядовой станцией, пусть и в густонаселённом жилом районе, так что она обслуживает лишь 6 тыс.чел. ежедневно.
Низкая загрузка 2 станций метро, имеющих пересадку на железную дорогу ("Северный Вокзал" и "Аметьево", примерно по 5 тыс.чел. в сутки) говорит об относительно низкой интенсивности движения поездов на соответствующих железнодорожных станциях.
И о том, что всё же главным железнодорожным терминалом города является не имеющий пересадки на метро центральный вокзал (станция "Казань-Пассажирская").
К 2019 году первая, Центральная линия метро была в целом завершена, а дальнейшее строительство пошло по не самому понятному пути: линия от южной конечной метро через юго-восточный жилой район, частично дублирующая кольцевую линию трамвая. И только потом, в перспективе она должна повернуть в сторону центра и дойти до центрального вокзала.
На мой взгляд, гораздо конструктивнее выглядел первоначальный план, по которому вторая линия должна была в первую очередь пройти через центральный железнодорожный вокзал, и только потом дотянуться до восточных жилмассивов, без сомнительной связки с Центральной линией.