Разборы аварий и катастроф
10 апреля 2010 года в Смоленске на мемориале Кáтынь должны были состояться памятные мероприятия по случаю 70-летия трагических событий — расстрела более чем 21 тысячи человек якобы войсками НКВД. Для этого из Варшавы в Смоленск вылетел самолёт Ту-154М с президентом Польши Лехом Качиньским. Однако к моменту посадки лёг сильный туман. Экипаж обязан был уйти на запасной, однако под давлением руководства попытался совершить посадку. Итог был печален — нырнул в овраг, въехал в деревья...
— — — — — — —
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам.
— — — — — — —
Естественно, мировое сообществе попыталось во всём обвинить Россию — и то работало не так, и чекисты со специальной берёзой в охапку подпрыгивали повыше, чтобы задеть самолёт. Совершенно случайно Европейский суд по правам человека заинтересовался и самой Кáтынской трагедией и в 2012 году объявил её военным преступлением. Но вчера, 15 декабря 2023 года, глава канцелярии премьер-министра Польши Ян Грабец признал, что результаты работы американских и европейских специалистов были сфальсифицированы.
С чего бы это? Свои мысли на этот счёт я изложу в конце статьи, а пока — суть произошедшего в 2010 году.
Самолёт
Ту-154М с заводским номером 90А837 был выпущен в Куйбышеве (ныне Самара), как следует из заводского номера, в 1990 году, поступил в специальный авиаполк ВВС Польши и получил бортномер 837, впоследствии — 101. Так как борт №1 не летает дни и ночи напролёт, возя тысячи пассажиров на пляж и обратно, то налёт у машины за 20 лет был смешной — на момент катастрофы около 5 тысяч лётных часов при назначенном более 30 тысяч.
Кроме того, за год до катастрофы машина прошла капитальный ремонт на заводе-изготовителе. Год пролетала без замечаний, а авиатехника нагружена так, что если и заложить какую-то скрытую неисправность при ремонте — «вылезет» она довольно быстро. Свои личные Ту-154М, выпущенные и ремонтируемые этим же заводом, по сей день держат министр обороны РФ Сергей Шойгу и министр внутренних дел РФ Владимир Колокольцев, управление делами президента же отказалось от «туполей» в пользу более солидного Ил-96. То есть к заводу претензий никаких.
Последние Ту-154М, выпущенные заводом в конце 2000-х — начале 2010-х годов, почти все оборудованы современными навигационными системами — вот, например, кабина машины 12А998, основного самолёта Шойгу:
Зелёной стрелкой показан многофункциональный дисплей MFD-640 пр-ва Universal Avionics, жёлтой — пульт навигационной системы UNS-K. Те же приборы, сменившие старое электромеханическое навигационное устройство НВУ-Б3 и некоторые другие системы, мы видим, в кабине 101:
Видны не только навиационные, но и высотно-скоростные приборы зарубежного производства, отмечены красной стрелкой. Но это не плохо само по себе, тем более приборы произведены в условно дружественной Польше стране. Хуже другое — как в полку обращались с оборудованием. В частности, в систему раннего предупреждения столкновения с землёй (TAWS) попросту не был заложен военный аэродром Смоленск-Северный. С этой точки зрения тоже ни самолёт, ни завод не виноваты.
Аэродром
Вокруг Смоленска местность весьма интересная — долина Днепра, глубокие овраги. Взглянем на пейзаж недалеко от Кáтыни:
Вот автор на въезде в Смоленск:
И у мемориала вместе с группой велотуристов-поляков, 2016 год:
Но это так, лирическое отступление. Вот аэродром:
Специальными знаками обозначены ближний и дальний приводные радиомаяки — БПРМ и ДПРМ. Как ими пользуются при заходе на посадку — рассказано во второй статье о навигации:
Если вкратце, то ДПРМ располагается по стандарту в 4 км от торца полосы, БПРМ — в 1 км, самолёт обязан плавно снижаться и пролететь над дальним приводом на высоте в идеале 250 м, над ближним — 80 м. Однако в Смоленске между маяками лежит глубокий овраг — долина реки Вязовеньки, заросшая Пасовским лесом — на снимке он отлично виден. Поэтому дальний привод находится более чем в 6 км от торца.
Это вносит разлад в схему захода. На аэродромах высокого класса помимо неточного средства захода на посадку — приводов — есть ещё точная система, ILS, она описана в той же статье. На Северном её нет, периодически, по необходимости, привозилась и устанавливалась мобильная, но в тот день её не было. Была только диспетчерская система контроля — радиолокационная, РСП, он описан в конце 3-й статьи и показан на её обложке:
По ней диспетчер посадки видит положение самолёта на предпосадочной прямой (глиссаде) и подсказывает отклонения. За пару часов до катастрофы, пока ещё не было тумана, на Северный успешно сел польский же Як-40 — имеющиеся системы обеспечивали посадку вплоть до метеоусловий 100х1000, то есть нижней границы облачности (НГО) 100 м и видимости 1000 м, днём и ночью.
В тумане же видимость упала сильно ниже 1000 м, что не всегда позволяет сесть даже при наличии ILS — по ней обычно минимум 60х800 м. Однако польский борт снижался...
Окончание: https://dzen.ru/a/ZX36XcTkcRaNkFxT?share_to=link
Другие публикации канала:
Даём гари! Сборка двигателя АИ-25, часть 6 — от камеры сгорания к турбине
Метро и горнолыжная канатка Алматы. Азия-23, часть 4
Тушкины потроха. Часть 9 – «крыло таким дырявым кажется...»
— — — — — — —