Катастрофа
Экипаж польского борта №1 опытным не назовёшь. Что командир, что помощник командира (второй пилот) налетали около 3000 часов. Для истребительной авиации это хороший налёт — полёты истребителей скоротечны, но насыщенны, а для транспортной — налёт начинающего командира, опытные имеют 10 — 20 тысяч часов. Плюс за два года до катастрофы командир полка отменил тренировку на российском тренажёре — то ли из экономии, то ли из гордости, а своего тренажёра Ту-154 у Польши не было.
— — — — — — —
Автор убеждён, что чтобы обсуждать то, как техника ломается — нужно знать, как работает исправная. Поэтому основная тематика канала — именно изучение транспортной и энергетической техники. О рельсовом транспорте есть простой раздел «Рельсовые зарисовки» и сложный «Труженик электродвигатель», об авиационном — разделы по общим темам, по двигателям и подробный по Ту-154. Много на чём из перечисленного автор работал сам.
— — — — — — —
Учебно-тренировочные полёты также не проводились — обучение было лишь теоретическим. У президентского экипажа! Несмотря на всё это, экипаж заходил на посадку в условиях ниже минимума. Разгадка проста — за спиной стоял президент и буквально орал «уволю!!!» За два года до этого Качиньский действительно уволил командира, во время войны 08.08.08 в целях безопасности вопреки приказу севшего не в Грузии, а в соседнем государстве.
Поэтому на условия хуже допустимого минимума наложилось колоссальное нервное напряжение. Усугублял ситуацию ряд спорных моментов. Во-первых, в хвосте самолёта находился груз стеклянных бутылок с огненной водой — судя по всему, на центровочном графике не учтённый. Это смещало центровку самолёта назад, снижало устойчивость, а правительственные машины и так имеют заднюю центровку, так как передний салон переоборудован в специальный:
Там почти нет пассажиров, на взлёте-посадке на некоторых диванах размещение пассажиров запрещено и ремней нет. Всё это могло усложнить заход — задняя центровка требует более размашистых движений штурвалом. Во-вторых, заход шёл с закрылками, отклонёнными на 36°, тогда как максимальный угол отклонения — 45°.
На Ту-154Б положения 36° вовсе нет — лишь 15, 28 и 45 градусов, а 36° были введены на Ту-154М для уменьшения шума на местности. В этом положении снижаются подъёмная сила и сопротивление крыла, двигатели работают на меньших режимах — в итоге уменьшается шум, что важно при пролёте над густонаселёнными районами. Платить за это приходится поднятым выше обычного носом и худшей приёмистостью двигателей, если приходится уходить на второй круг.
Газотурбинные двигатели по сравнению с поршневыми обладают куда большей удельной мощностью — двигатель Д-30КУ при массе менее 3 тонн даёт 11-12 тонн тяги. Однако платить за это приходится плохой приёмистостью — чтобы не сжечь турбину, газ приходится добавлять потихоньку (это давно заложено в автоматику), в итоге с малого газа на взлётный режим двигатели выходят несколько секунд. Чем ниже режим — тем дольше выходят.
Будь закрылки отклонены на 45° — двигатели работали бы в глиссаде на режиме чуть выше, у экипажа и пассажиров было бы в запасе далеко не лишних 0,5 — 1 с на дачу взлётного и уход от земли. Плюс несколько выше поднятый нос и меньшая подъёмная сила крыла. Чтобы «изогнуть» траекторию снижения — нужно поднять нос, чтобы выросла подъёмная сила, тогда «падение» 70-тонной машины остановится. Однако при чрезмерном подъёме носа самолёт может выйти на закритический угол атаки и свалиться. На Ту-154 о критическом угле предупреждает АУАСП:
То есть с закрылками на 36° манёвр ухода на второй круг осложнён — требуется бóльшая осторожность, а времени меньше — хуже приёмистость двигателей и незначительно, буквально на 5 км/ч, выше скорость. Дополнительно ситуация осложнена непонятной, наверняка более задней, центровкой, и это помножено на неточную систему посадки и нервное напряжение экипажа. Всё это обязаны понимать командир и тем более бортинженер, но бортинженер имел и вовсе смехотворный налёт — несколько сотен часов. Точку в ситуации поставили манера пилотирования, принятая в авиаполку, и овраг.
Как сказано в первой части, самолёт снижается по прямой — глиссаде, высоты полёта по которой строго регламентированы. При точном заходе (по ILS) планка положения постоянно показывает, на глиссаде самолёт или нет. При заходе по ОСП (по приводным маякам) снижение идёт по расчёту, и если самолёт снизился до минимальной высоты пролёта маяка, а стрелка и звонок не показали пролёт — снижение прекращается. По условиям метеоминимума самолёт обязан вынырнуть из облачности ещё до пролёта ближнего привода — на 100 м.
Однако существует опасный приём — подныривание под глиссаду. Экипаж снижается ниже глиссады, пока не выйдет из облачности и не увидит землю. В этом колоссальная опасность. Во-первых, приборы и диспетчер точно говорят, где полоса, а на какой высоте кончится облачность — неизвестно. Во-вторых, высота исчисляется относительно аэродрома, что при волнистом рельефе (как в Смоленске) вовсе не гарантирует такую же высоту над землёй и тем более над зданиями, вышками, деревьями.
Но именно подныривание было в арсенале спецотряда допустимым приёмом. Более того, основной контроль на высоте менее 200 метров шёл не по основным высотомерам, а по радиовысотомерам — именно для «безопасности» подныривания. Вот кабина Ту-154М правительства Словакии, он оборудован таким же барометрическим высотомером, какой стоял на польском 101 (зелёная стрелка), и обычным для Ту-154М радиовысотомером РВ-5 (жёлтая стрелка):
Барометрический, как уже сказано, показывает высоту относительно аэродрома. Радиовысотомер — над точкой поверхности, над которой в данный момент находится самолёт. И если самолёт пролетает над оврагом, то по РВ экипаж, догоняя овраг, ускоряет снижение. А тут противоположный склон оврага, да в туман...
Самолётовождение обязано быть комплексным, тогда при отказе одной системы полёт не будет обречён — другие, дублирующие системы покажут местоположение. Экипаж же борта 101 закрыл глаза и на расчётную траекторию снижения, и на команды диспетчера посадки, и на показания баровысотомера, доверив свои жизни одному только радиовысотомеру, забыв или вообще не зная об овраге. Чаще встречается обратная ситуация — экипаж забывает о радиовысотомере и слишком быстро теряет последние метры высоты, несколько таких случаев описаны здесь:
Здесь же экипаж попросту не успел уйти на второй круг, увидев выскочившие из тумана деревья на внезапно подавшейся навстречу земле. Из-за подныривания в овраг режим двигателей, и без того невеликий, был убран ещё, что поставило крест на приёмистости двигателей. Самолёт при столкновении с деревом потерял часть крыла, перевернулся на спину и размазался по континенту вместе со всеми пассажирами. Предсказуемый итог самодурства президента...
Вопрос лишь один: почему спустя столько лет Польша решила сказать «не дави меня, царевич, я тебе пригожусь»? Сдаётся мне, это из-за ситуации с южным соседом. Ситуация с СВО вроде сдвинулась с мёртвой точки — и не в пользу столицы на Днепре, материальная помощь, судя по всему, тоже начинает иссякать. Если предположить наихудший для Запада вариант развития событий (а готовиться всегда надо к худшему), то куда может повернуть Россия, дойдя до Волыни? Не направо ли?
Только надо ли России направо? СССР там месторождения на свои средства не разрабатывал (да с ископаемыми в Польше и негусто) и атомные электростанции с металлургическими гигантами для себя не строил...
За обновлениями канала можно следить в Телеграме в транспортной группе «Всё, что движется»:
Труженик электродвигатель, статья 28 — питание цепей управления
— — — — — — —