История сия начинается давным-давно, и, даже не на Черном море. В связи с нехваткой металла в 1926 году молодая Страна Советов, опираясь на опыт американских и европейских специалистов, освоивших применение железобетона для постройки судов еще в Первую мировую войну, принимает очередное решение «догнать и перегнать» - организовать и построить величайшие в мире железобетонные доки для нужд флота.
Первый такой плавучий док был построен в 1930 году на базе Ленинградского завода им. Марти (ныне Адмиралтейский завод). Руководили строительством корабельные инженеры М. М. Обольянинов и В. П. Костенко. Монолитная конструкция состояла из 2 секций, каждая из которых имела – 45 м в длину и 26 м в ширину, и была рассчитана на грузоподъемность 2000 т. Не поверите, но док этот, и по сию пору (причем, без капремонта) находится в эксплуатации на Канонерском заводе Санкт-Петербурга (ну, если сведения мои не устарели)
В 1936 Правительство СССР решает за рекордный срок два года построить еще три подобных дока: один в Ленинграде и два для нужд Черноморского флота в Херсоне. Занимался этими вопросами специально созданный трест «Докстрой» (начальник - член коллегии Наркомвода Б.Б.Дунаев, главный инженер – М.М.Обольянинов, главный инженер Херсонского филиала – Г.Д.Булах). В Херсоне для одновременной постройки двух железобетонных доков возвели специальную верфь. Железобетонный док водоизмещением 6000 т имел длину 130 м, ширину 30,5 м, толщину днища 150 мм, ширину по стапель-палубе 22,5 м (толщина 100 мм), высоту борта 14,6 м (толщина 90 мм), высоту понтона 4,7 м. Плавучий док водоизмещением 4000 т отличался только длиной, она составляла 90 м. К началу Великой Отечественной войны в Херсоне уже были готовы четыре ж/б дока по 6000 и 4000 тонн и восемь находились на разных стадиях строительства.
Николаев и Одесса строили обычные доки. 9 апреля 1937 года из Одессы в Совгавань отправилась первая в истории советского мореплавания экспедиция по буксировке плавучего дока грузоподъемностью в 5000 тонн. Этот док был построен на Николаевском судостроительном заводе.
На 92 сутки (на 30 дней раньше установленного срока), преодолев 10176 миль, экспедиция прибыла во Владивосток. Буксировали плавучий док ледокол «Торос» и буксирный пароход «Тайфун». Начальником экспедиции был капитан дальнего плавания Голуб.
Капитан дальнего плавания Г.И.Голуб - личность уникальная. Он в первый раз ушел в море в 15 лет, в бытность старпомом танкера "Совнефть" за спасение экипажа и пассажиров французского лайнера "Жорж Филиппар" награжден именной медалью. В 1936 году Григорий Голуб – капитан теплохода «Карл Либкнехт». рейсы в Испанию . За успешное выполнение этого ответственного задания Григорий Иванович награжден орденом Ленина. Об этих рейсах семья ничего не знала, потому что Григорий Иванович не рассказывал, куда идет его судно. Затем легендарная буксировка. Орден Ленина и... 1938 год. Уходя, он сказал "Я ни в чем не виноват"
Опыт первой буксировки этого дока пригодился и в годы войны. Первая буксировка дока из Одессы была засекречена.
29 июля 1941 года (в 1.05) "Ледокол №7" взял в Одессе на буксир новый стальной док на 5 тыс. тонн, и в охранении СКА (типа "МО-4") и канонерской лодки "Красный Аджаристан" (командир- л-т Покровский) вышел в Ак-Мечеть. Там канонерку сменил эсминец "Фрунзе", который сопровождал конвой до Севастополя. Потом караван двинулся в Феодосию, потом в Керчь.
Ледокол №7
Во время первой мировой войны по заказу Министерства торговли и промышленности (МТиП) России в декабре 1915 г. на судоверфи South Shields (Charles Rennoldson & Co.) в Ньюкасле, Англия, началась постройка стального винтового портового ледокола "Ледокол VII» (строительный №180). Судно вместимостью 564,06 брт имело длину 41,54 м, ширину 9,42 м и осадку 5,60 м. Вертикальная паровая машина тройного расширения мощностью 1200 л.с. обеспечивала пароходу скорость хода в 12,0 узлов.
14.10.1916 года он был спущен на воду и 01.12.1916 г. передан заказчику. После прихода в Романов-на-Мурмане 11.01.1917 года "Ледокол VII" был мобилизован и и включен в качестве портового ледокольного парохода в состав судов флотилии Северного Ледовитого океана.
Во время гражданской войны к лету 1918 г. ледокол числился во флотилии белых, но 26.02.1920 г. года его в Архангельске захватили красные. 18.04.1920 г. судно было снова мобилизовано и в качестве ледокола зачислено в состав Беломорской флотилии, а с 24.04.1920 г. вошло в состав Морских сил Северного моря (МССМ). В ноябре 1920 года ледокол передали Беломортрану. "Ледокол VII" включили в состав судов Управления Архангельского торгового порта.
В 1923 г. его передали в состав Управления Одесского торгового порта. Из Архангельска он вышел совместно с "Ледоколом V". В декабре 1923 г. они прибыли в порт назначения, и портом приписки "Ледокола VII" стала Одесса.
21.02.1937 г. он затонул во время шторма. Всего погибло 35 человек. В мае 1937 г. выездная сессия воднотранспортной коллегии Верховного суда СССР установила, что по вине бывшего начальника службы эксплуатации пароходства и начальника Одесского порта ледокол, вернувшийся с тяжелой ледовой кампании, был отправлен в рейс без проверки его мореходных качеств. Виновные были осуждены к длительным срокам лишения свободы. Вскоре судно подняли и отремонтировали.
В 1938 г. уже под наименованием "№ 7" он в качестве ледокола числился в составе служебно-вспомогательного флота Николаевского портоуправления, порт приписки - Николаев.
Погиб он 20.04.1942 г. в Керченском проливе у мыса Такиль "Ледокол № 7" подорвался на магнитной мине, выставленной авиацией противника. Погибло 25 человек, спаслось 11 человек. После войны поднят, и разделан на металл.
А "Красный Аджаристан", оставив конвой в Ак-Мечети, вернулся в Одессу за новым доком, грузоподъемностью 4 тыс. т., который тоже был выведен из Одессы и доставлен в б. Казачья (Севастополь).
А, дальше, начинается интересная история. Одесса к этому времени оказалась отрезана от Николаева. Одесса всегда была очень крупным транспортным узлом международной торговли, где шла перевалка с железной дороги на суда. В начале войны на Одесском железнодорожном узле и на участках железнодорожных магистралей, которые вели к Котовску и Вознесенску, тогда скопилось около 5 тыс. вагонов и сотни паровозов. В то же время в Николаеве, еще сохранявшем транспортную связь со страной через станцию Знаменка, не хватало подвижного состава.
Там из-за отсутствия паровозов задерживалась отправка в тыл двух десятков эшелонов с ценными грузами. Специализированные паромы для перевозки железнодорожной техники в порту отсутствовали. Грузить на обычные транспортные суда железнодорожную технику было... затруднительно. Почему?
Вес паровоза типа Э более 80 тонн (по памяти), с тендером, и того больше. Нагрузка на ось 16 тонн. С местной прочностью задачу решить можно, можно положить рельсы. Как грузить? Резать борт? Балластировать так, чтобы палуба была вровень с пирсом? Делать специальный самодельный паром?
Традиционно принято писать о том, что сначала пытались возить военными транспортами, потом приспособили для этого доки... Нет не совсем так. Проблему решали двумя способами (параллельно).
Почему военный транспорт был использован для перевозки гражданских грузов?
6 августа 1941 года заместитель начальника Главморштаба сообщил Военному Совету ЧФ о том, что в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны №389/сс, от 4 августа для вывоза из Одессы в Херсон и Николаев 160 паровозов приказано подготовить доки: два херсонских, один одесский, николаевский и один док НКМФ. Одновременно НКМФ было приказано выделить теплоходы "Серов" и "Осипенко". Почему именно эти теплоходы? Об этом, в следующей статье.
