По словам первого командира миноносца «Батум» лейтенанта И.М. Зацаренного, постройка этого корабля стала «счастливой случайностью». При его заказе заводу Э. Ярроу (Yarrow & Co) русское Морское министерство стремилось получить корабль, который при сравнительно небольшом водоизмещении мог бы «атаковать неприятеля не только при совершенно спокойном состоянии моря, ходить достаточно скоро… иметь достаточный запас угля, чтобы крейсировать» и кроме того (по предложению того же адмирала И.Ф. Лихачева) совершить самостоятельный переход из Англии в Россию вокруг Европы. В связи с этим миноносец требовалось сделать «сколько-нибудь» пригодным для жизни офицеров и команды, определить места для хранения различных запасов и снабдить всеми необходимыми навигационными приборами и даже, «на всякий случай», сигнальными ракетами и фальшфейерами.
Чертежи общего расположения и минного вооружения нового корабля разрабатывались русскими морскими офицерами, в том числе лейтенантами К. Рончевским (минное вооружение) и А.А Вирениусом (общие вопросы внутреннего расположения). Переговоры с заводом на первой стадии постройки «Батума» вел капитан-лейтенант В.М. Линден. Общее руководство осуществлял практически безвыездно находившийся в Париже вице-адмирал И.Ф. Лихачев. Основные вопросы Э. Ярроу удалось решить с И.Ф. Лихачевым в Париже, и в начале декабря 1879 года облик «Батума», или, как его именовали в переписке тех лет, «большой миноноски», наконец стал вырисовываться. В марте 1880 года к Линдену заявился коммерческий капитан завода Ярроу с предложением перегнать будущий «Батум» на Черное море. При этом он за 500 фн. ст. брался набрать команду (9—10 чел.), включая механика и кочегаров, но от его услуг решили отказаться. Выполнить переход в Севастополь миноносцу надлежало под русским флагом и с русским экипажем. Выпуском рабочей документации занимался завод и, по мнению И.М. Зацаренного, «справился с этим неблестяще». «Я не заметил в заводчиках большой практичности в деталях, — писал он, — многое, весьма необходимое для миноноски по корпусу и механизмам, было указано нашими офицерами…» И далее делал вывод, что «завод не был достаточно предупредителен и любезен, а в некоторых работах и небрежен». Так, стремясь достичь контрактной скорости, Ярроу старался во что бы то ни стало снизить массу корпуса, даже в ущерб его прочности, что впоследствии привело к большим дополнительным работам и различным переделкам. Согласно спецификации, при наибольшей длине 30,5, ширине 3,8, углублении носом 0,8, кормой 1,9 м водоизмещение полностью снаряженного корабля составило 48,4 т. Сразу следует отметить, что после прибытия «Батума» в Николаев при его детальном обследовании выяснилось, что «наружное очертание теоретического чертежа… не верно с натурою…»
Наглядным примером могут служить чертежи корабля, приведенные в английском журнале «The Marine Enginiring» и опубликованные на страницах журнала «Морской сборник» (1881, № 2), а позднее в изданном в 1893 году альбоме В.В. Линдестрема «Чертежи миноносцев русского флота». Подтверждением этого могут служить также и две хранящиеся в фондах Центрального военно-морского музея модели миноносца «Батум». Конструктивные особенности «Батума» стали «классическими» для кораблей этого класса, как строившихся в России, так и за рубежом. Он имел удлиненный корпус (отношение длины к ширине достигало 8,4), таранное образование форштевня, подъем носовой части палубы от форштевня к боевой рубке (часто именуемый в документах тех лет «полубаком» или «кожухом»). Несмотря на то, что этому подъему придавалась покатая форма, способствовавшая стеканию набегавшей волны, на практике носовая часть «врезалась» в воду почти до дымовых труб, вследствие чего одной волной порой окатывало всю палубу от носа до кормы. Стальной корпус разделялся семью водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков, или отделений. Толщина листов наружной обшивки, палубы и боевой рубки составляла 3,2 мм. Однако отсутствие выступающего киля отрицательно сказывалось на мореходных качествах корабля, в частности, приводя к большой «рыскливости» на курсе. Носовой покатый кожух делал минное отделение более просторным. Это позволило установить в нем восемь коек «в два яруса» и здесь же разместить различные рундуки, а также камбуз и ватер-клозет.
В этом же отделении должны были находиться минные аппараты. Попасть в минное отделение можно было через «боевую башню» (как именовали в документах тех лет боевую рубку). Для улучшения обзора ее крышу можно было при помощи специальных винтов поднять на 0,4 м. В рубке стояли боевой штурвал, машинный телеграф и шли переговорные трубы в машинное отделение. Сюда же выводились и приводы для стрельбы из минных аппаратов. На крыше рубки смонтировали вентиляционный дефлектор, что позволяло даже «в закупоренном минном отделении варить пищу».
Первое время конструкция боевой рубки особых нареканий не вызывала («удобнее и уютнее приспособления всего минного вооружения и боевого управления нельзя и придумать»). Однако со временем это мнение изменилось. Высота самой рубки над полубаком была настолько мала (всего 0,15 м), что на полном ходу, когда волна «поднимаемая носом миноноски» заливала полубак, из боевой рубки «невозможно было ничего увидеть». Последнее делало нахождение здесь рулевого и командира на переходе, а главное, во время минной атаки «невозможным».
Для улучшения маневренности «Батум» снабдили двумя балансирными рулями — кормовым и носовым выдвижным. На переходах обычно пользовались только кормовым рулем, который ворочался от кормового штурвала, расположенного на верхней палубе рядом с компасом. В бою или при плавании в узкостях дополнительно использовали и носовой руль. Но править в этом случае приходилось лишь боевым штурвалом из рубки, так как кормовой штурвал с ним «не сообщался». Поворотливость в этом случае увеличивалась почти в полтора раза.
Паровая машина системы компаунд (официальных сведений о ее мощности нет, так как индикаторные диаграммы за неимением времени в ходе испытаний в Англии, а затем из-за отсутствия требовавшихся приборов в Николаеве не снимались). По заверениям завода, ее индикаторная мощность составляла не менее 500 л.с. После прихода в Николаев комиссия, осмотрев машину, признала, что все механизмы «сделаны чрезвычайно тщательно» и находятся «в безукоризненно отличном виде», в чем была немалая заслуга механика миноносца подпоручика Яковлева, во время плавания почти не вылазившего из машинного отделения. Машина приводила во вращение двухлопастный гребной винт диаметром 1,4 м. В целом же устройство винторулевой группы даже современники признавали неудачным. Конструктивные особенности кормы миноносца заставили «для улучшения условий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля», что делало винт весьма уязвимым при плавании на мелководье. Малейшая же его деформация вызывала «постоянное сотрясение кормы».
В результате на последующих миноносцах от двухлопастных винтов отказались и стали уделять больше внимания защите винта. Поскольку цилиндры машины (диаметры 0,42 и 0,56 м, ход поршня 0,43 м) возвышались над верхней палубой (на 0,45 м), то над ними на овальном кожухе располагался застекленный машинный люк. Современники отмечали «очень удачное» расположение механизмов в машинном отделении и «довольно-таки легкий к ним доступ», что позволяло, например, менять трубки в холодильнике (конденсаторе) «не трогая его с места», забывая, что при этом приходилось частично разбирать как деревянную обшивку в офицерской каюте, так и расположенный рядом шкаф, чтобы добраться до горловины, устроенной в водонепроницаемой переборке между каютой и машинным отделением, и уже через нее проводить замену трубок.
Расположение самого же конденсатора (по левому борту) вряд ли можно признать удачным. Нередко, наполняясь водой, он вызывал крен на левый борт. Качка становилась «весьма неприятной», ход миноносца уменьшался, рыскливость, наоборот, увеличивалась. При управлении машинными приводами, штурвалами и клапанами машинистам приходилось «из-за узкого машинного кожуха» стоять не во весь рост, а согнувшись, что «очень утомляло, особенно, когда часто приходилось стопорить машину и менять ход».
Паровой котел локомотивного типа с одной медной топкой имел нагревательную поверхность 37,2 м2 , насчитывал 176 латунных дымогарных трубок (для чистки которых служило прогарное отделение) и 96 колосников. Его вместимость составляла 240 ведер, и питание осуществлялось пресной водой. Топку даже при хорошем угле приходилось чистить через 7—9 ч ходу. Пар при этом садился, и ход соответственно уменьшался. Дымовые трубы были откидными и располагались «в одной линии, перпендикулярно диаметральной плоскости», или, как еще говорили в то время, «по шпангоуту». Такое их расположение облегчало подачу торпед с верхней палубы через дверь в боевой рубке в минные аппараты.
Так как высота дымовых труб над палубой составляла всего 1,5 м, то дым из них часто «стлался» по верхней палубе, а на волнении вода нередко попадала в дымоходы. В результате уже в Фиуме высоту дымовых труб увеличили до 2,2 м. Вентилятор, закрепленный на переборке в кочегарном отделении, служил главным образом для подъема пара в котле и при работе поднимал «ужасную пыль» в этом отделении, которая при попытках «проветрить» машинное отделение через дверь, соединявшую его с кочегарным отделением, попадала в машину. Сам же вентилятор в этом случае не мог выполнять свою основную функцию — подъем пара в котле. При закрытой двери высокое давление, создаваемое вентилятором в кочегарном отделении, сказывалось как на работе, так и на здоровье кочегаров, а температура в машинном отделении поднималась нередко до 69о С. При этом из дымовых труб несло «такую массу мусора и угля», что через несколько часов хода на корабле невозможно было найти уголок «где бы не было грязи и мусора». Первоначально на миноносце специально обустроенных угольных ям не имелось, и уголь (4,5 т) хранился в мешках по бортам кочегарного отделения вплоть до подволока, а также и на «палубе кочегарной фута на полтора». Свободным оставался только небольшой участок у топки, достаточный лишь для работы кочегаров. Водоотливные средства составляли шесть эжекторов общей подачей 21,6 т/ч, размещенные во всех (кроме таранного) отделениях.
В нижних частях водонепроницаемых переборок имелись перепускные отверстия, обычно заткнутые деревянными пробками. Для откачки воды в случае необходимости можно было задействовать и циркуляционную помпу. Для трех офицеров в 7-м отсеке устроили отдельную каюту, в которой установили койки, буфет, умывальник, шкаф для платья и ящик для белья. Служила она лишь для умывания, переодевания и непродолжительного отдыха офицеров между вахтами. Здесь же в отсеке находился и офицерский ватерклозет. Впрочем, для него (как и для матросского — в минном отделении) название «ватер» (водяной) было весьма условным. Это были скорее земляные клозеты, требовавшие постоянного ухода и для «уничтожения запаха наличия сухой земли». На практике их пробовали наполнять угольной золой или мусором из поддувала котла, что приводило лишь к грязи. В конце концов их заменили обыкновенными ведрами, которые «ни на минуту не оставались в клозете», а сразу выносились, что требовало затрат времени, людей да и сама эта операция выглядела малоприятной. Кормовое, или рулевое, отделение использовалось также для размещения различных запасов (воды, провизии, масла, запасных частей и т.п.).
© Н.Н. Афонин
Перед Вами фрагмент статьи из сборника "Мидель-Шпангоут №46"/2016
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!
