Ну воскресное чтиво превращается в понедельничное. Вчера день был сложный, а у меня впереди опять месяц без выходных почти. Поэтому хочется не обсуждать новости, а затянуть обсуждение чуть более живой темы. Опять-таки, в комментариях частенько пишут, что советские самолёты во всем уступали и всем. И вообще тащились глубоко позади прогресса. А спрос поддерживался только внутренний. Ну и ничего не было хорошего и полезного. Не хотел бы брать довоенные и ранние послевоенные годы. Возьмём эпоху реактивной авиации.
Ту-104 стал третьим в мире реактивным пассажирским самолётом. И самым успешным из всех реактивных самолётов первого поколения. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 годы Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолётом в мире из-за прекращения полётов De Havilland Comet летом 1956 года. Достижение? Однозначно. Серийное производство продолжалось пять лет, за которые были изготовлены 2 сотни машин. Потеряны 37 машин, из них по технической части и из-за недостатков самолёта потеряны 12 самолётов. С учётом 16 лет эксплуатации и огромного количества недостатков по причине новизны, это очень немного.
Ту-114: самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт, самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт, единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом, турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными турбовинтовым двигателем (ТВД) и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте. А ещё был рекорд по перевозке 25 тонн груза со скоростью 838 км/ч на 1000 км участке. Потерян только один самолёт по причине ошибки экипажа.
Ту-124 – первый в мире самолёт с двухконтурными турбореактивными двигателями. Петру Соловьёву нужно вообще отдать дань памяти – его двигатели были весьма совершенными для своего времени. Благодаря им у нас появился вертолёт Ми-6 без сложных конструкций, Д-20 и Д-30 были экономичными на уровне зарубежных аналогов. А на ПС-90 летаем до сих пор и будем летать.
Ту-134 был продолжением Ту-124. Звёзд с неба не хватал, но 800 с лишним самолётов весьма помогли народному хозяйству, да и коммерческая эксплуатации в РФ окончилась лишь в 2019 году.
Ту-144 стал первым сверхзвуковым пассажирским самолётом в мире. Да, расход первых самолётов в силу спешки не позволял летать дальше Алма-Аты. Но позже был разработан НК-32, который и поныне применяется на Ту-160 и является лучшим двигателем в своем классе. А с РД-36 Ту-144 смог летать и до Хабаровск, только пассажирских рейсов больше не было.
Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в Советском Союзе, он же стал и одним из самых быстрых в мире среди пассажирских дозвуковых лайнеров. Но с семидесятых годов в советской авиации пошло вырождение. Столь необходимую модификацию Ту-154М с двигателями Д-30КУ стали выпускать только с 1984 года, тогда как двигатели были уже давно. Тут уже сказалась смерть Андрея Николаевича. После него КБ скатилось туда, откуда его уже трудно поднять.
Ил-18 - В течение 1958—1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой. Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.
Ил-62 - было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. По расходу и дальности с двигателями Д-30КУ вполне соответствовал зарубежным лайнерам того же класса.
Ил-86 и Ил-96 стали первыми советскими широкофюзеляжными самолётами. Отсутствие нормальных двигателей привело к тому, что самолёты не имели особого коммерческого успеха. Но и здесь тоже общий тренд после семидесятых очевиден.
Ан-10 был самым экономичным самолётом Аэрофлота. Удельный расход топлива был самым низким во время их эксплуатации.
Ан-12 эксплуатируются до сих пор и даже во всём мире, даже КНР продолжает их производство и двигателей АИ-20.
Есть ли смысл писать про Ан-24 и Ан-26 которым не только до сих пор в России не нашли замены, но и во всём мире продолжается их эксплуатация.
Як-40. Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом, получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран. Як-40 стал первым советским самолётом, который продавался в страны, имеющие собственную развитую авиационную промышленность. Да и вообще это первый и единственный в мире трехдвигательный региональный самолёт.
Як-42 стал первым советским самолётом с двигателями с высокой степенью двухконтурности (5,4). С расходом в 3 тонны в час при перевозке 120 пассажиров был ничуть не хуже зарубежных аналогов. Да и его эксплуатация до сих пор продолжается.
Насчёт вертолётов… Можно долго рассказывать про Ми-1, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-26, Ми-12, Як-24, Ка-26 и Ка-32. Эти вертолёты заполонили весь мир и продолжаются серийно производиться некоторые из них. По части вертолётов Советский Союз и Россия вообще никогда не были в хвосте. Вертолёты не только идут на внутренний рынок, но и продолжают эксплуатироваться по всему миру.
Исходя из вышенаписанного могу сказать, что Советский Союз не был догоняющим. В реактивную авиацию СССР вошёл как в космос, взяв многочисленные рекорды, не опасаясь экспериментов. Однако отсутствие мощных двигателей (Д-18Т появились поздно), да и затягивание некоторых проектов с соловьёвскими двигателями (тут уже вся ответственность на КБ Туполева в первую очередь) в семидесятые, а тем более восьмидесятые привело Советский Союз в статус догоняющего в магистральных самолётах. Як-42 был несколько специфическим из-за требований к нему, но он наиболее был близок по экономике к зарубежным проектам.
В России не было своих CF6 и CFM56. Затухание производства и инерционность КБ привела к тому, что в девяностые мы пришли с устаревшими к тому времени Ту-154 и Ту-134, а также на дальнемагистральных рейсах Ил-62. Ил-86 без нормальных двигателей и сырые Ил-96, которые сливал Аэрофлот вместо доработки дополняли картину.
Был ли Советский Союз авиационной державой? Да, до самого конца. Он мог производить все типы самолётов и обеспечивать их прибыльную эксплуатацию. Многие самолёты эксплуатировались по всему миру, в том числе включая капстраны.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/379882.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
