В публикации глазами достаточно осведомленного в военно-исторических вопросах советского специалиста старой закалки рассматриваются главные и наиболее правдоподобные причины того, почему советские ВВС оказались не готовы, а точнее – не совсем готовы к процессу успешного ведения боевых действий против люфтваффе на первом этапе Великой Отечественной войны.
Целые миллионы, и даже миллиарды копий были сломаны за последние 80 лет по поводу вопроса, почему Красная Армия, и в частности – ВВС, не смогли как следует подготовиться к войне против Гитлера, которая грянула 22 июня 1941 года. Правда, эти копья ломались в основном за рубежом, а у нас над этим вопросом всерьез задумались только во время перестройки всего лишь треть века назад.
И вот, за эту треть века появилось множество версий вплоть до того, что к уничтожению советской военной авиации приложил руку сам Сталин, который таким образом хотел разделаться со своими врагами, засевшими в ВВС на всех уровнях – от генералов и до последних пилотов. Как итог – позорный разгром 22 июня и постоянные поражения до самого конца 1943 года, когда наконец-то Сталин запретил всяким малообразованным политрукам вмешиваться в планы командиров подразделений.
Были еще всякие объяснения тому, почему наша авиация большую часть войны воевала хоть и героически, но очень плохо. Кто-то сваливал вину на асов люфтваффе, которые воевали не по правилам, уклоняясь от честного боя, а действуя исключительно из засады. В принципе, эта версия тоже имеет право на существование, вопрос заключался только в том, почему же наши собственные асы не действовали точно так же, как и немецкие?
Но самая интересная версия – это контрверсия, согласно которой никакого разгрома советских ВВС в 1941-м не было, а то, что сотни наших самолетов были уничтожены в первый же день войны на аэродромах – так это не катастрофа, потому что позже наши летчики отвечали немцам тем же самым, причем цифры потерь были сопоставимыми. И вообще – дело решают не устаревшие или новейшие типы самолетов, а их количество. По итогам даже первого года войны, не говоря уже о последующих, люфтваффе несло такие же тяжелые потери, а если говорить о потерях не боевых, то их и у немцев было немало.
И при этом даже отсутствие радиосвязи на большинстве наших самолетов не учитывалось как фактор плохого ведения воздушной войны. Да, без связи воевать было труднее, но это неудобство только развивало умственные и физические способности наших пилотов, которые в итоге неплохо били фрицев и без радиостанций. Вот такую версию я тоже видел, и над ней стоит поразмыслить, потому что немецким асам и с радиостанциями на их самолетах доставалось неслабо от наших «глухих и немых» пилотов.
В общем, короче говоря, тут мнений множество, и все довольно веские. Но мнения – это мнения, хоть и исторгают их специалисты, которые посвятили всю свою жизнедеятельность изучению всех реалий той войны. А как было на самом деле?
А как было на самом деле – при таком разнобое мнений, хоть и подтверждаемых кое-какими доказательствами, выяснить трудно, а то и вообще невозможно. Часто просто не хватает данных, а те данные, что есть, в большинстве своем противоречат друг другу. И не спасает даже изучение мнений наших прославленных летчиков, вернувшихся с войны героями и знавших реальное положение дел получше всяких «военных историков». Кто-то кого-то критикует, кто-то кого-то оправдывает, в том числе и себя, и цельной картины просто не получается.
Потому я и решил не озвучивать лично своего мнения, а положиться на те источники, которые мне кажутся наиболее интересными. И, что самое удивительное, наиболее интересный источник отыскался не в каком-то современном «научно-военном труде». Я его совершенно случайно нашел в советском еще издании, контролировавшемся через Министерство обороны СССР всякими коммунистическими идеологами – журнале «Авиация и космонавтика» (1991 г., №6). Да, пусть в 1991-м году коммунистическая идеология ослабла и отменила цензуру, но эту версию озвучил советский высший офицер, в голове которого советские идеологические установки вряд ли претерпели какие-то серьезные изменения еще со времен «сталинщины».
Этот источник в виде популярно-статистического очерка «В интересах обороны» создал некий кандидат военных наук полковник Л. Пахнин, и опубликовал его в журнале в тот момент, когда рушился СССР, но писал то он свой этот труд еще задолго до этого, когда держава продолжала стоять незыблемо. Таким образом понятно, что полковник Л. Пахнин озвучивал официальную версию руководства тогдашней Советской Армии, сверху донизу пропитанной традиционным идеологическими установками коммунистов.
И вот, ознакомившись с этим источником, я стал полностью с ним согласный. Конечно, о множестве самых разных фактов, ставших известными только в последнее время, полковник умолчал, но в целом картина показалась мне очень правдоподобной. По крайней мере, главные постулаты этого источника верны на все сто, даже с учетом скрытых данных. А раз так, то все конспирологические версии можно оставить в покое как просто несостоятельные.
Нет, конечно же, у этой версии среди моих читателей отыщется масса критиков, но я не собираюсь с ними спорить. Я просто предложу ту картину предвоенного состояния советской военной авиации в 1941 году, которая мне кажется наиболее правдоподобной, в все несогласные пусть найдут в ней изъяны или дополнят ее неопровержимыми фактами.
Но все-то неопровержимые факты по этой теме всем уже давно знакомы, и они совершенно не опровергают то, что написал кандидат военных наук Л. Пахнин в своем небольшом труде. А раз не опровергают, то прошу очень внимательно ознакомиться с реальным положением дел с нашей авиацией накануне Великой Отечественной войны, даром что эта версия еще советская, а не современная.
«Авиация и космонавтика», 1991 г., №6
В ИНТЕРЕСАХ ОБОРОНЫ
Полковник Л. ПАХНИН, кандидат военных наук
Во второй половине 30-х годов международная обстановка продолжала накаляться. Советское руководство не могло не видеть приближение крупномасштабного конфликта и делало все, чтобы оттянуть сроки его возникновения, подготовиться к отражению возможного нападения. Наряду с различного рода внешнеполитическими шагами шло наращивание мощи Вооруженных Сил, и особенно ВВС, которым отводилась немаловажная роль в укреплении обороноспособности страны. И все же к отражению агрессии страна оказалась не готовой...
Блок фашистских государств во главе с Германией, начав интенсивное увеличение своих вооруженных сил, огромное внимание уделял развитию авиации, которой в подготавливаемой «молниеносной войне» отводилась главная роль. Острие гонки вооружений капиталистических стран в первую очередь было направлено против СССР, что требовало от нашей страны принятия адекватных мер.
Масштабы и темпы создания новой авиационной техники, подготовки авиационных кадров для Военно-Воздушных Сил в предвоенные годы впечатляют и сейчас. В стране разворачивалась широкая сеть военных учебных заведений (вуз) ВВС. Если в 1939 году их было 32, через год 64, то к середине 1941-го подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 вузов.
В 1940 году было подготовлено и отправлено в авиационные части только летчиков около 10 тысяч. Возможности системы вузов позволяли осуществить в 1941 году выпуск 32 500 пилотов, 15375 стрелков-бомбардиров и 4785 человек технического состава.
В предвоенный период огромную работу по развитию массового авиационного спорта, подготовке кадров для ВВС осуществляло добровольное общество Осоавиахим, насчитывавшее в своих рядах около 13 млн. человек. В 1940 году в его организациях было подготовлено более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов, свыше 3 тыс. авиатехников и механиков, более 26 тыс. планеристов и парашютистов.
Быстрыми темпами продолжался процесс развития авиационной науки и техники. К началу первой пятилетки на вооружении ВВС Красной Армии уже находились в основном самолеты отечественной постройки. За годы первой пятилетки создается лучшая по тому времени тяжелобомбардировочная авиация, основу которой составляли самолеты ТБ-1 и ТБ-2. В последующие пять лет на вооружение принимаются дальний бомбардировщик ДБ-3, фронтовой СБ, истребители И-15 и И-16.
Успехи советской авиационной техники дали возможность в 30-х годах вступить в соревнование за первенство в небе с авиаторами капиталистических государств, поставить серию рекордов высоты и дальности, выполнить ряд дальних и межконтинентальных перелетов.
Триумфальные успехи советских летчиков имели и теневую сторону. Они породили у многих людей, в том числе у руководителей, представление о назревающей войне как о легкой победе над заведомо слабым противником. Допускались переоценка могущества советских ВВС и недооценка сил вероятного противника, что тормозило процесс совершенствования отечественного авиастроения.
В условиях бурного развития авиационной техники поступавшие на вооружение самолеты быстро морально устаревали. Военные конфликты второй половины 30-х годов и начавшаяся в 1939 году вторая мировая война остро поставили вопрос о необходимости качественного улучшения нашего самолетного парка.
На ликвидацию отставания в авиации были направлены огромные усилия. Если в 1936 году в стране имелось 14 конструкторских бюро, то в 1939-м их насчитывалось уже 30. В предвоенном 1940 году ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 процентов от всего военного бюджета.
Благодаря проделанной работе во второй половине того же года было начато серийное производство новых типов самолетов: истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3; штурмовика Ил-2; бомбардировщиков Пе-2, Ил-4, Пе-8; транспортного самолета Ли-2.
Естественно, что выпустить к началу войны необходимое количество современных самолетов и переучить на них весь летный состав становилось задачей нереальной. Время было упущено снижением темпов совершенствования ВВС, хотя их развитие шло в тесном сочетании теории с практикой.
В 30-х годах успешно развивалось оперативное искусство Военно-Воздушных Сил, сложившееся как самостоятельная отрасль военных знаний, разрабатывались общая тактика ВВС и тактика отдельных родов авиации.
В ходе боевых действий на Китайско-Восточной железной дороге, в Испании, на реке Халхин-Гол, озере Хасан и Карельском перешейке прошла проверку практикой теория боевого применения авиации.
В Маньчжурии впервые в мировой практике осуществлялись взаимодействие самолетов с кораблями и десантными частями, непосредственная поддержка сухопутных войск на поле боя. Советская авиация получила опыт штурмовых действий по вражеским войскам, аэродромам, кораблям и коммуникациям, в том числе в сложных метеорологических условиях.
Верный своему интернациональному долгу, советский народ В 1936 году пришел на помощь Испанской республике, направив туда 648 самолетов И-15, И-16 и СБ, 772 авиатора-добровольца, среди которых было более 160 пилотов. Здесь впервые летчик-истребитель С. Черных сбил «Мессершмитт-109», командир звена П. Путивко таранил немецкий самолет над Мадридом. В небе Испании было совершено и много других беспримерных подвигов.
В Испании впервые столкнулись стратегия и тактика применения ВВС двух будущих противников. Немецкая сторона сделала вывод о необходимости срочного перехода от модернизации серийных образцов к созданию нового поколения самолетов. В начале войны здесь действовали устаревшие типы немецких и итальянских самолетов, которые по своим качествам уступали истребителям И-15, И-16, бомбардировщику СБ.
Оперативно использовав уроки боев, германские авиаконструкторы усовершенствовали свои самолеты, которые стали превосходить советские машины по скорости полета, живучести, вооружению, и потому завершающие воздушные бои проходили при заметном преимуществе немцев.
В июле-августе 1937 года 250 советских самолетов (70 истребителей и 180 бомбардировщиков) принимали участие в боевых действиях против японских захватчиков в районе озера Хасан, где наша бомбардировочная авиация впервые получила практику ведения боев крупными группами (по 27-36 самолетов одновременно).
В мае 1939 года японцы учинили новую провокацию, напав в районе реки Халхин-Гол на Монгольскую Народную Республику. По просьбе ее правительства наша страна оказала помощь дружественному народу. Здесь борьба за господство в воздухе приобрела характер гигантского сражения. Так, 15 августа в воздушной схватке с обеих сторон участвовало около 400 истребителей. В этом вооруженном конфликте впервые были применены с истребителей 82-мм реактивные снаряды.
Борьба в небе закончилась победой советских летчиков. Японцы потеряли 646 самолетов, 91 процент которых был уничтожен в воздухе. Потери нашей авиации составили 207 машин. Однако опыт показал, что слабых противников уже нет.
Серьезным испытанием для советских ВВС в 1939-1940 годах явились бои на Карельском перешейке. Здесь, как нигде раньше, остро обнажились недостатки нашей авиации в техническом оснащении, подготовке летного состава и обеспечении полетов. Финляндия была не сильным воздушным противником, и потому борьба с ее авиацией не могла дать исчерпывающих ответов на все вопросы.
В то же время она многое прояснила. Было констатировано, что материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности от авиационной техники капиталистических стран. Обнаружилось отсутствие самолетов, предназначенных для осуществления тесного взаимодействия с сухопутными войсками, подобных немецкому пикирующему бомбардировщику Ю-87.
Малое количество находившихся на вооружении радиосредств затрудняло управление авиацией на земле и в воздухе. Основным видом связи оставались сигнальные ракеты и эволюции самолета. Коренного изменения требовало и тыловое обеспечение, сковывавшее мобильность авиационных частей. Было принято запоздалое решение о переходе на базовую систему обеспечения авиации.
Война с Финляндией выявила неудовлетворительную подготовку советских летчиков к полетам в облаках и ночью. Всего в боевых действиях был уничтожен 381 самолет противника, в то время как наша сторона потеряла 200 самолетов, из которых 124 разбились при невыясненных обстоятельствах. Считается, что большая часть этих потерь связана со сложными метеоусловиями, неприспособленностью самолетов и несоответствием уровня подготовки экипажей к действиям в них. На это также указывают 233 летных происшествия, связанных с перебазированием и выполнением небоевых полетов.
Нельзя обойти еще один момент, крайне отрицательно отразившийся на состоянии наших ВВС.
Огромный вред авиации нанесли необоснованные репрессии конца 30 - начала 40-х годов. Под видом борьбы с «врагами народа» были уничтожены многие видные деятели советской авиации, особенно высшего и старшего командного состава. В числе жертв произвола и беззакония - начальники Военно-Воздушных Сил Я. Алкснис, А. Локтионов, Я. Смушкевич, П. Рычагов, помощник начальника ВВС по политчасти Б. Троянкер, начальники штаба ВВС В. Хрипин, В. Лавров и многие другие.
Одновременно с арестами авиационные части захлестнула волна увольнений авиаторов, снятия с должностей «за связь с врагами народа и заговорщиками», за «политическую близорукость» и т. п. Только B 1937-1939 годах по этим мотивам было уволено 5616 авиаторов. Чтобы как-то исправить положение, на освободившиеся должности в массовом масштабе стали назначаться новые, молодые кадры авиаторов, а также переводимые в авиацию командиры и политработники из других родов войск.
Репрессированными оказались главным образом те, кто имел опыт боев и руководства авиационными частями и соединениями. Такая потеря была очень чувствительна для нашей страны и ее Военно-Воздушных Сил, губительно сказалась на боевой подготовке строевых частей, так как многие вновь назначенные командиры не успели приобрести необходимого опыта.
К середине 1941 года 46,5 процента командного состава всех степеней, в том числе 91 процент командиров авиационных соединений, находилось на занимаемых должностях менее чем полгода. Аналогичная картина наблюдалась и в вузах ВВС. Отсутствие стабильности в кадровом вопросе влияло на уровень руководства ими.
В сложившейся обстановке на основании полученного опыта боевых действий в 1940 году началась коренная перестройка процесса обучения и воспитания личного состава ВВС. Были изданы новые боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, ставилась задача увеличения налета каждого летчика с усложнением полетных заданий и приближением их к боевой обстановке (среднегодовой налет экипажей БА составлял всего 68 ч), разработана инструкция по эксплуатации аэродромов в зимнее время.
На одно из первых мест выдвигалось обучение личного состава действиям днем и ночью в сложных погодных условиях, оборудование для этой цели самолетов навигационными приборами и размещение на территории страны радиотехнических средств. В строевых частях на этот период 3700 летчиков имели боевой опыт, и более 1600 экипажей было подготовлено к полетам ночью.
Разворачивалось обучение летчиков бомбометанию с пикирования, на незнакомых полигонах, отработке огневых и тактических задач звеньями, эскадрильями, совместным действиям с наземными войсками по укрепленным районам и переднему краю оборонительной полосы противника.
Наряду с этим под благовидным предлогом борьбы с высокой аварийностью в декабре 1940-го последовало продолжавшееся около двух лет ограничение на обучение летчиков-истребителей сложному и высшему пилотажу, составляющему основу маневренного воздушного боя.
В учебный процесс вузов и строевых частей все прочнее закладывался принцип: «Учить войска только тому, что нужно на войне, и только так, как делается на войне». Была введена трехэтапная система подготовки летчиков и значительно усовершенствована методика их обучения.
Рост численности ВВС потребовал увеличения выпуска летчиков и авиаспециалистов. Существовавший ранее принцип добровольности перестал обеспечивать набор в вузы необходимого контингента курсантов. Поэтому в конце 1940 года было принято постановление о комплектовании авиационных училищ и школ призывниками, имеющими среднее образование.
Однако вузы со своей задачей не справились. К началу войны в строевых частях некомплект пилотов составлял 8,8 процента, штурманов 4,6 и технического состава - 15 процентов.
В конце 1940 года в авиационные части начали поступать самолеты новых типов. С учетом нарастания угрозы новой войны принимается решение о сокращении сроков переподготовки авиационных кадров и разработке программ обучения для военного времени. Намечалось в течение 1941 года переучить на новую технику более половины летчиков и техников BBC. С этой целью в Шайковке, Кировограде и Калинине (ныне Тверь) были сформированы резервные авиационные полки. Но основная масса авиаторов проходила переподготовку непосредственно на аэродромах базирования.
Процесс переучивания тормозился из-за малого количества новых самолетов, которые равномерно (по пять или шесть) распределялись по авиачастям с целью одновременного перехода на них всех BBC. K тому же сложность новой техники, ее серьезные производственные недостатки резко увеличили количество летных происшествий, что явилось одной из причин снижения темпов ее освоения. Bрезультате к июню 1941 года с задачей справились только десять процентов летчиков и пять - инженерно-технического состава. Причем переучившимися считались даже те пилоты, которые освоили на новых самолетах лишь аэродромные полеты, не овладевшие боевым применением. Мало летая на новых машинах, авиационные полки вообще прекратили полеты на старых, что резко снижало уровень их боеготовности.
Нужно отметить, что приближение войны ощущалось многими и это находило свое отражение в повышении бдительности личного состава, в выделении нарядов дежурных истребителей на приграничных аэродромах. Принимались меры по маскировке, укрытию и рассредоточению самолетов и личного состава. Частично были отменены отпуска летчикам и техникам.
B целом же авиационные полки приграничных военных округов жили буднями мирной учебы: авиаторы изучали новые самолеты, проводили плановые учебно-тренировочные полеты. Часть летчиков переучивалась в учебных центрах.
Таким образом, советская авиация приступила к отражению внезапного нападения агрессора в неблагоприятных для себя условиях, находясь в стадии реорганизации, перевооружения и переучивания летного состава на новую авиационную технику.
КОНЕЦ ИСТОРИИ.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ: