Опубликовано: журнал "Милиция Беларуси", 2020, № 3, с. 28-35.
Я сказал, что хочу быть летчиком...
- Военным летчиком?
- Полярным. А придется – военным.
Он замолчал.
- Опасное, но замечательное, интересное дело.
В. Каверин. «Два капитана»
Велик соблазн назвать героя этой статьи прототипом главного героя легендарного романа «Два капитана». Это не так: одним из прототипов Сани Григорьева стал другой летчик, наш земляк из Орши Самуил Клебанов, погибший в апреле 1942 г. при бомбежке Витебского аэродрома. Однако судьбы их – как, впрочем, многих полярных и военных летчиков, ровесников ХХ века – во многом похожи. Мальчишками встретив Первую мировую войну, они выросли и возмужали ко Второй. Можно сказать, подготовились... Их можно назвать поколением первопроходцев: очень многим приходилось совершать что-то глобальное, неведомое, невообразимое до того никем, дерзкое. И они со своей задачей справились: то, что было неизведанным для них, стало практически обыденным для нас.
Именно таким первопроходцем воздушных трасс, о которых британские и американские летчики отзывались «здесь могут летать только русские», стал белорусский мальчишка Илья Мазурук – генерал-майор авиации, Герой Советского Союза, обладатель мировых рекордов в экстремальном полярном пилотировании. Общее количество его полетов с высадкой на полярные льдины – 254 – до сих пор не превзойдено.
В годы Великой Отечественной войны наш герой воевал на том фронте, о котором мало кто знал непосредственно в годы войны. Красноярская воздушная трасса строилась в режиме полнейшей секретности, находилась на противоположном от линии соприкосновения Красной Армии и вермахта конце континента. Советские летчики летали там, где никто и никогда не летал, проложили воздушную дорогу там, где были только вековая тайга и ледники. Сюда не падали бомбы, здесь не случалось воздушных таранов и дуэлей асов-истребителей. Здесь были другие враги. Здесь пресловутый «генерал Мороз» - точнее, фельдмаршал, поскольку рядом как раз полюс холода! – воевал против нас, потому что поставленные союзниками самолеты не выдерживали таких перегрузок. Полярная ночь, нехватка воздуха (часть пути можно было преодолеть только в кислородных масках), сложный рельеф и нижайшая вероятность получения помощи на земле. На трассе Аляска – Сибирь служили асы высочайшего класса. Выполняли боевые задания. Погибали. И не всегда считались погибшими на войне. За это – за статус, за память, за боевое – именно боевое – настоящее и прошлое пришлось сражаться их командиру, уже в кабинетах. И этот бой Илья Мазурук тоже выиграл. А теперь – по порядку.
Мальчишка из Брест-Литовска
Илья Мазурук, сын рабочего Павла Мазурука, появился на свет в июле 1906 г., когда Брест-Литовск отстраивался после очередного разрушительного городского пожара.
Местные жители не без иронии сравнивали свой город с Петербургом. И тот, и тот были построены «с ноля», на голом месте, причем в военно-стратегических целях (столица – «назло надменному соседу» базой Балтийского флота, а Брест – город с многовековой историей – уступил своей место крепости, а сам вырос вновь в трех километрах к востоку), а также сразу по генеральному плану, с геометрическим очертание кварталов, сохранившимся и сейчас. Брест-Литовску повезло – как одному из крупнейших в Российской Империи железнодорожных узлов – получить сразу огромный красивый вокзал, частично сохранившийся и сейчас.
К сожалению, от того города мало что осталось. В середине 1915 г. русско-германский фронт Первой мировой войны стремительно покатился на восток, так стремительно, что Верховное Главнокомандование приняло решение покинуть часть территории современной Беларуси, отступить без боя, оставив врагу «выжженную землю»: применялась в те годы такая тактика. Для Бреста это означало следующее: тщательно модернизированная и подготовленная к долгой обороне крепость была эвакуирована и частично разрушена в августе 1915 г., город более чем наполовину сожжен и взорван, а население – в спешке эвакуировано на восток либо разбежалось по окрестным деревням. Город горел несколько дней до вступления туда немецких войск. А о масштабах разрушений можно судить уже по тому, что к сентябрю 1939 г. его так полностью и не восстановили.
Мазуруки в числе многих прочих горожан уехали. Осели в нынешней Курской области, в Льгове. Здесь Илья окончил начальную школу, поступил в высшее начальное училище. С 1919 г. работал на железной дороге.
По окончании польско-советской войны задумали вернуться в родные края, ставшие «заграницей»: ведь по Рижскому мирному договору Западная Беларусь и Западная Украина отошли Польше. В Брест решили не ехать: может, не хотелось возвращаться в разрушенный город, а может, кто подсказал поискать работу в других местах. Так или иначе, летом 1920-го семья перебралась в Ровно, на Западную Украину. Здесь Илья вместе с отцом устроился снова на железную дорогу. Позже работал ночным сторожем. Но будущего здесь, в Польше, юноша для себя не увидел, и решился на отчаянный шаг: в апреле 1923 г. он нелегально перешел польско-советскую границу. Устроился в Липецке на работу помощником машиниста электростанции. Вступил в комсомол, работал в волостном комитете РКСМ. С 1925 г. – коммунист.
Можно сказать, что именно комсомольская и партийная работа привела молодого человека «в небо». В 1926 г. в Орле он работал сначала заведующий школьным отделом Орловского губкома комсомола, позже – заместителем отдела пропаганды горкома. Здесь на летних показательных авиаполетах ему довелось впервые совершить полет над городом – пока в качестве пассажира. А спустя год при призыве в армию в военкомате настоял на направлении в летную школу.
Учлет Мазурук окончил сначала Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, позже – Борисоглебскую школу летчиков. Диплом военного летчика он получил в 1929 г.
Казахстан: «школа»
После демобилизации летчик Мазурук был направлен на работу на Казахские воздушные линии, в авиаотряд гражданской авиации. Здесь он сначала с 1930 г. выходил в полеты бортмехаником. А полеты были не только мирными. Регулярно приходилось помогать и пограничникам в борьбе с басмачами.
Экипаж летчика В.Ф. Каминского, в состав которого входил бортмеханик Мазурук, отличился в боях в гарнизоне Кзыл-Агач. Авиаторы кружили над фортом, когда увидела два белых полотнища с надписью «Нет патронов». Мазурук вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в гимнастерку и сбросил над фортом. Таких посылок они сбросили еще несколько, чем и помогли гарнизону продержаться до подхода отряда ОГПУ.
За помощь защитникам Кзыл-Агача командир экипажа Василий Каминский и бортмеханик Илья Мазурук были награждены именными маузерами с гравировкой «За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ». Так «военлет Мазурук» стал одним из первых летчиков, награжденных именным оружием. А этот маузер стал его первой боевой наградой.
В 1931 г. Мазурук принял участие в дальнем перелете Харьков – Москва – Пенза – Оренбург – Кустанай – Акмолинск – Павлодар – Семипалатинск – Алма-Ата. Тогда же его перевели на службу в Алма-Атинский летный отряд, пилотом. Казахские авиалинии Илья Павлович позже называл своей «школой».
Дальневосточные «университеты»
На Дальний Восток Илья Павлович попал в 1932 г., будучи назначенным командиром отряда гражданского воздушного флота. Авиасообщение здесь в то время практически отсутствовало, его пришлось создавать на пустом месте. Спустя десять лет ему придется делать это снова: создавать воздушную трассу там, где ее, казалось бы, создать вообще нельзя...
Под командованием Мазурука происходило освоение новых трасс на Сахалин и Камчатку. Он возил геодезистов к будущей стройке Комсомольска-на-Амуре. Весной 1932 г. спасал людей во время наводнения на берегах реки Хор. Тогда было затоплено несколько десятков километров, и старый гидросамолет становился единственным спасением для местных жителей. Так началась дальневосточная слава «воздушного каюра» Мазурука.
27 августа 1932 г. Мазурук совершил первый рейс на гидросамолете по новой трассе Хабаровск – Иман – Вторая речка: 670 км за 4 с половиной часа в совершенно незнакомых местах. Некоторые случаи в его дальневосточной работе очеркисты в будущем назовут «цирковыми номерами». Взлететь в глухой тайге на вытесанной из даурской лиственницы деревянной «ноге» вместо сломанной стойки шасси и благополучно добраться сначала до аэропорта Зея, а потом и до Хабаровска? Мазурук! Совершить вынужденную посадку в гидросамолете, а потом взлететь на нем по настилу из досок, для лучшего скольжения политых тавотом? Мазурук! А вершиной такого «воздушного цирка» стала посадка в январе 1933 г. на лед бухты Нагаево: здесь была конечная точка воздушной трассы Хабаровск – Николаевск–на-Амуре – Аян – Охотск – Нагаево. Карьера полярного летчика была впереди, а посадки на лед начались уже тогда.
С июля 1935 г. Илья Мазурук командовал 13-го гидроотряда Дальневосточного управления ГВФ (на линии Хабаровск-Сахалин). В том же году – 16 мая – он получил свой первый орден Красной Звезды – за одиночный перелет на самолете П-5 по маршруту Москва-Омск-Красноярск-Чита-Хабаровск-Сахалин: 8,6 тыс. километров за 41 летный час.
Север и Звезда Героя
Я стремился на Север, к профессии полярного летчика, потому что это была профессия, которая требовала от меня терпения, мужества и любви к своей стране и своему делу.
В.А. Каверин. «Два капитана»
Илью Мазурука называли ангелом-хранителем советских полярников с рукотворными крыльями. В Управление Полярной авиации Главсевморпути летчик попал в октябре 1936 г.: его успешные посадки на лед на Дальнем Востоке были оценены командованием по достоинству.
Звездным часом его довоенной карьеры пилота стало участие в марте 1937 г. в экспедиции первых Героев Советского Союза Михаила Водопьянова и Василия Молокова по высадке на льды неподалеку от Северного Полюса группы зимовщиков под командованием Ивана Папанина – будущей дрейфующей станции «СП-1». Для высадки ученых было задействовано 4 тяжелых самолета АНТ-6 и самолет-разведчик Р-6, а Мазурук на острове Рудольфо получил перелом правой ноги и до полюса летел фактически «с костылем». Позже его экипаж еще год дежурил на острове, чтобы ученые могли оперативно получить необходимую помощь. 27 июня Илья Мазурук был удостоен самой высокой государственной награды – звания Героя Советского Союза с вручением Ордена Ленина.
В том же году, в августе, он принял участие в поисках экипажа полярного летчика Сигизмунда Леваневского: на самолете ДБ-А те направились из Москвы через Северный полюс в Фэрбанкс (США), однако через сутки после вылета связь с ними прервалась. Поиски успехом не увенчались… А всего лишь год спустя Мазурука назначили заместителем начальника Главсевморпути – в 32 года! Тогда же его избрали депутатом Верховного Совета СССР. И тогда же, в 1938-м, он лично провел первый пассажирский самолет по маршруту Москва – Архангельск – Диксон – Тикси – Мыс Шмидта – Анадырь.
Параллельно он повышал квалификацию на курсах усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Жуковского.
В Красноярске на правобережье Енисея, на улице Вавилова сохранился дом № 25, построенный по инициативе Мазурука для семей летчиков Енисейской авиагруппы Полярной авиации. До сих пор его называют «Авиадомом», а еще – «Домом Мазурука». Здесь же, в Красноярске, по инициативе Ильи Павловича был построен первый в Советском Союзе авиаремонтный завод с собственной летно-испытательной станцией.
Кроме того, при нем в полярной авиации было реализовано еще несколько революционных инициатив. В Анадыре был открыт аэроклуб, первый набор которого в 1938 г. составили чукотские юноши. Они учились управлять самолетом У-2, прыгали с парашютом. Многих потом по приказу Мазурука направили в Тамбов, продолжать учебу в школе гражданского воздушного флота. А в 1941 г., в апреле, с его подачи было совершено, наверное, крупнейшее географическое открытие ХХ века. Это открытие «Полюса недоступности» - неизведанного «белого пятна» площадью 3 тыс. квадратных километров в полутора тысячах километрах от острова Врангеля, наиболее удаленной от суши и труднодоступной территории. Летающая лодка Н-275 под командованием летчика И.И. Черевичного совершила там посадку на лед. Результатом гидрологических исследований стало уточнение глубины океана (почти вдвое меньше предполагаемого), показателей земного магнетизма, данных по гидрохимии и актинометрии.
А еще со службой на Севере связана добрая и забавная история. На острове Котельный местные жители подарили Илье Павловичу белого медвежонка. Летчики назвали его Фомкой и забрали в Москву. В полете Фомка наотрез отказался сидеть в сколоченном для него ящике-вольере, и ревел так, что заглушал шум мотора. Летчики решились его выпустить, и Фомка долетел до столицы в кожаном кресле, выходя из самолета погулять на остановках и возвращаясь в самолет по команде. Несколько дней он прожил дома у Ильи Павловича, а потом отправился на постоянное место жительство в Московский Зоопарк. Причем дорога в зоопарк тоже прошла с приключениями.
Фомка рявкнул, вырвался и... бросился в стоявший около тротуара чей-то автомобиль. Наверно, он его принял за самолёт. Схватился за дверцу лапами, дёргает, а там пассажиры сидят. Увидели они — белый медведь к ним лезет, перепугались, в другую дверцу выскочили и стали кричать. Тут Фомка ещё больше испугался. Как заревёт! Да за ручку как дёрнет! Не выдержала дверца напора, открылась. Я и ахнуть не успела, как он уже в машине, на сиденье, очутился. Сел и успокоился сразу. Фомка-то успокоился, а владельцы машины ещё больше кричат, ругаются, медведя убрать требуют. Легко сказать — убрать, если он из машины вылезать не хочет.
На шум прибежал милиционер. Внимательно всё выслушал и неожиданно сказал:
- А вы, граждане, чем тут шум поднимать, лучше помогли бы до Зоопарка зверя доставить!
…Всю дорогу Фомка сидел спокойно и внимательно глядел в окно, а прохожие останавливались, подолгу смотрели нам вслед и удивлялись, откуда это белый медведь в машине взялся.
Вера Чаплина. «Фомка — белый медвежонок»
Военный летчик Мазурук
Военную форму Илья Павлович надел в 1939 г. В ходе советско-финской войны он командовал отдельной ночной авиачастью. Лично совершил несколько боевых вылетов в качестве командира бомбардировщика ТБ-3.
Та «зимняя» война продлилась недолго, Илья Павлович успел вернуться к руководству авиацией Главсевморпути. А главная война – не только его, всей страны, всего мира – была впереди.
В июле 1941 г. полковник ВВС Илья Мазурук приступил к формированию 2-й спецгруппы бомбардировщиков для Северного флота из состава летчиков Полярной авиации. Они бомбили военные объекты в Норвегии, летали на бомбардировщиках ДБ-3Ф: в частности, нанесли сильный удар по базам германского флота в Варангер-фьорде 1 июля. 20 июля во время налета на Киркенес самолет Мазурука был сбит над Баренцевым морем. Командир смог приводнить его, однако спаслись лишь они со штурманом, остальные члены экипажа погибли.
Так получилось, что военные дороги Ильи Мазурука в 1941 – 1945 гг. были связаны с важнейшими дорогами ленд-лиза. Сначала он командовал группой авиационного сопровождения союзнических морских конвоев по Северному маршруту.
Северный или Арктический маршрут пролегал через северные моря из британских (Ливерпуль, Гринок, Лох-Ив) и исландских (Рейкъявик, Хваль-фьорд) портов в советские порты Мурманск и Архангельск. Этот путь был самым коротким, позволявшим доставлять союзнические поставки в течение 10-14 суток. Он же был и самым опасным, так как пролегал в ареале действия немецких подводных лодок и морской авиации. Кроме того, Мурманск находился вблизи линии фронта и часто подвергался немецким бомбардировкам, а более безопасный Архангельск несколько месяцев в году блокировался льдами.
Советская зона ответственности начиналась к востоку от о-ва Медвежий (южная часть архипелага Шпицберген).
Северный маршрут был относительно безопасен до конца 1941 г. Первые конвои составляли 6-10 кораблей, позже их количество увеличилось до 30-40. Первый конвой назывался «Дервиш» по названию военной операции по обеспечению его проводки. Позже его задним числом переименуют в РQ-0: все конвои именовались литерным обозначением РQ по имени офицера Питера Квилина (Peter Quelyn) до декабря 1942 г., позже – YW (от 51 и далее).
В январе 1942 г. Рейх перебросил на свои базы в Норвегии значительные морские силы и 500 самолетов. Тогда же начались первые потери: 7 января в составе РQ-7 был потоплен английский пароход «Вазиристан», затем - советский теплоход «Ижора». Самой крупной потерей на этом маршруте стала гибель конвоя РQ-17 в июле 1942 г.: из 35 транспортных судов немцы уничтожили 22, также погибло 2 из 4 вспомогательных судов.
Всего Арктическим маршрутом в течение Великой Отечественной войны было отправлено 22,8% всего объема поставок по ленд-лизу. Из 1530 транспортных судов погибло 85, 41 транспорт вернулся в английские порты, не достигнув цели.
Полковнику Мазуруку в качестве начальника авиагруппы пришлось лично руководить спасением конвоя РQ-17. Для спасения транспорта «Уинстон — Сэйлема», выброшенного на каменистую отмель острова Новая Земля, он совершил посадку на воду в заливе Литке. Оказалось, что транспорт, груженый тяжелой техникой (паровозами, крыльями самолетов, танками и т.д.), не пострадал: капитан корабля по собственной инициативе остановил рейс, испугавшись страшных потерь конвоя, и требовал приезда на Новую Землю для приема груза и контроля за переправой моряков в США члена советского правительства! Что ж, его ждал сюрприз: Илья Павлович, будучи депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созыва, мог считаться членом правительства, советским сенатором! Вскоре на Новую Землю прибыл советский тральщик «Диксон», с помощью которого сухогруз был отбуксирован и доставлен в пункт назначения – Архангельск.
Линия Мазурука
Если было бы возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь вместо того, чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени. Далее, устройство авиалинии для переброски самолетов через Сибирь позволило бы осуществить доставку в Советский Союз по воздуху самолетов с коротким радиусом действия вместо доставки их по морю, как это делается в настоящее время. Если на территории Сибири можно построить посадочные площадки и установить метеорологическое и навигационное оборудование, связав его с соответствующими американскими авиалиниями, я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал. Эту авиалинию можно было бы легко связать с посадочными площадками, расположенными на пути к району Владивостока. В случае японского нападения на советское Приморье подобная сибирская авиалиния позволила бы Соединенным Штатам быстро перебросить соединения американской авиации в указанный район для оказания помощи Советскому Союзу.
Из послания Президента США Ф.Д. Рузвельта. 23 июня 1942 г.
В октябре 1942 г. для доставки в СССР по воздуху американских самолетов была открыта Красноярская воздушная трасса «Аляска – Сибирь» протяженностью 14 тыс. километров. И пролегала она по самым труднодоступным районам, куда до того не только не летали самолеты, но и по земле-то люди не всегда добирались. И трассы, и посадочные полосы, а также служебные и жилые помещения, станции дозаправки – все приходилось строить на голом месте. Точнее, совсем не на голом, а на очень лесистом: в глухой тайге. Всего для обслуживания трассы было построена 274 здания. Это был беспрецедентный пример в истории авиации, не только советской, но и мировой.
Трасса «АлСиб» (так ее сокращенно именовали во многих документах военного времени) начиналась на Аляске, в Фэрбенксе – том самом, куда так и не долетел в 1937-м Сигизмунд Леваневский… Здесь располагалась советская военная миссия. Летчики принимали и осваивали союзническую технику, заправлялись топливом и летели через Берингов пролив на Чукотку в поселок Уэлькаль. Дальнейшая эстафета Уэлькаль – Красноярск включала 26 аэродромов. Ключевыми были: Сеймчан, Якутск, Киренск. Из Красноярска, после приемки комендатурой ВВС СССР самолеты летели прямо на фронт.
С американской стороны ответственность за сохранность и перегонку самолетов несла 7-я Перегоночная группа ВВС США. С советской – 1-я Краснознаменная перегоночная авиадивизия со штабом в Якутске, сформированная в начале августа 1942 г. в Иваново на базе 6-й запасной авиационной бригады согласно Постановлению Государственного Комитета Обороны № 2070с (20 июля 1942 г.) и директиве заместителя наркома обороны (3 августа 1942 г.). В советскую дивизию входило 5 перегоночных авиаполков (ПАП), каждый из которых контролировал свой участок трассы:
1-й ПАП: Фэрбенск – Уэлькаль (1493 км)
2-й ПАП: Уэлькаль – Сеймчан (1450 км)
3-й ПАП: Сеймчан – Якутск (1167 км)
4-й ПАП: Якутск – Киренск (1330 км)
5-й ПАП: Киренск – Красноярск (960 км).
Обслуживал трассу специальный 8-й транспортный авиаполк. АлСиб функционировал до сентября 1945 г.
Командовал трассой полковник Илья Мазурук. А важность этого участка лучше всего характеризует данное ему право по всем серьезным вопросам обращаться лично к Верховному Главнокомандующему – Сталину. В состав дивизии были включены фронтовики, восстановившиеся после ранений, инструкторы авиационных школ и училищ. Отдельную группу составили полярные летчики – ветераны гражданской авиации, которых рекомендовал лично Мазурук: все они были хорошо ему знакомы. И каждому необходимо было объяснить, что служба на трассе так же важна для грядущей Победы, как фронт, куда рвались все без исключения.
В Красноярске летчики жили в том самом «авиадоме» на улице Вавилова, построенном в годы работы Мазурука заместителем начальника Главсевморпути. Командир дивизии лично отвечал за все: изыскание и строительство аэродромов, переброску в недоступные ранее места огромных запасов стройматериалов, продовольствия, оборудования, создание и поддержание нормальных бытовых условий для жизни и работы людей там, куда раньше не всегда добирались самые отчаянные охотники. Чтобы читателям было понятно, охарактеризуем природные условия на основных участках трассы.
Фэрбенск – Уэлькаль: дремучие леса долины Юкона (читатели Джека Лондона, вспомните приключения золотоискателей и ощутите снова дыхание «Белого Безмолвия»!), Берингов пролив и чукотская тундра. Уэлькаль – Сеймчан: Центральная Чукотка и вершины Колымского нагорья высотой до 2 километров. Сеймчан – Якутск: дорога через полюс холода над гребнем Верхоянского хребта и горной системы Черского, преодолевалась на большой высоте; экипажи могли преодолевать этот отрезок только в кислородных масках. Якутск – Киренск: сплошное глухое «зеленое море тайги». Киренск – Красноярск: снова сплошная тайга и огромная река Лена с ее весенними заторами льда и наводнениями к северу от Киренска.
Приняв командование в августе 1942-го, Илья Павлович лично контролировал строительство объектов трассы до ее открытия и в течение всего периода эксплуатации. А сами летчики советский участок трассы Уэлькаль – Красноярск называли просто «линией Мазурука».
Герой-полярник быстро освоил американские самолеты, и личным примером Мастера обучал подчиненных пилотировать новые машины, испытывать их возможности в экстремальных условиях восточносибирской природы.
Как-то в Якутске мы с Мазуруком поехали на аэродром. Мороз градусов пятьдесят. Видим: у американского транспортного самолёта С-47 собрались люди, о чём-то спорят. Подходим. Оказывается, в маслосистеме машины обнаружилась неисправность, и инженер вылет не разрешает. А командир корабля доказывает, что лететь можно.
Илья Павлович всех внимательно выслушал и вижу: снимает реглан, натягивает на себя технический комбинезон и скрывается в самолёте. Через некоторое время выглядывает и говорит инженеру: «Сейчас мы его опробуем в воздухе». Зовет с собой командира корабля, и они уходят в кабину пилотов. И вот уже запущены моторы, долго греют, а дальше, взметая вихри жёсткого снега, самолет рулит на стартовую площадку и взлетает. Мазурук делает два круга над аэродромом и уходит сквозь разрыв в кучевых облаках куда-то туда — в лютый морозный простор.
В это время на земле к стоянке, где мы сгрудились, задравши головы, подбегает дежурный офицер и кричит: «Где Мазурук? Срочно к телефону, из штаба Трассы, срочно!»
И тут кто-то отвечает, громко, чётко и даже, мне показалось, с некоторым восхищением: «А Мазурук вон: в том облаке!»
Выйдя из кабины, Илья Павлович снова нырнул под самолет, долго там что-то изучал, вылез и сказал уверенно: «Теперь можно лететь. Давайте, разрешаю».
Константин Орлов,
в 1942 г. – батальонный комиссар (позже – майор), начальник политотдела Красноярской воздушной трассы.
Авторитет Мазурука на трассе был непререкаем. Летчики уважали его в первую очередь за высочайшее мастерство: самолеты всех типов он пилотировал одинаково хорошо, причем бомбардировщиком управлял так же, как истребителем. Любимыми машинами командира дивизии были американский истребитель «Аэрокобра» и бомбардировщик Б-25 «Митчелл» - на последнем специально для него нарисовали белого медведя. Техники ценили его профессионализм в своей сфере: ведь он сам начинал карьеру в авиации бормехаником, то есть вышел из их среды, и в случае необходимости мог и теперь взять ключи, залезть под капот и самостоятельно исправить любую неполадку. И все дружно уважали его за справедливость и заботу о подчиненных.
Илья Павлович регулярно лично лидировал группы истребителей на отдельных участках трассы: если бомбардировщики и штурмовики перегонялись в одиночку, то истребители шли всегда «клином» по несколько единиц. Однажды он вел такую группу, пилотируя свой Б-25, по участку Уэлькаль – Сеймчан. Сеймчан накрыло туманом, аэродром не давал посадки. Девятка во главе с Мазуруком попала «в засаду»: до запасного аэродрома на Оймяконе не хватало горючего, погода в более ближнем Магадане была неизвестна. Оставался один рискованный вариант: сесть «на брюхо» на подходящей заснеженной площадке или полянке. Решение оставалось за лидером – и он его принял.
Вот где пригодился огромный полярный стаж летчика Мазурука, его опыт работы первопроходцем дальневосточных трасс и руководства авиацией Главсевморпути. Ведь он знал эти края, эту трассу, все изъяны рельефа местности! Он знал, что на реке Колыме есть большие песчаные отмели, замерзавшие зимой до состояния едва не бетона! Такие льды выдержат и группу истребителей. И группа села на отмель в районе поселка Зырянка, во главе с командиром.
С помощью местных жителей летчики собрали необходимое количество брезента, чтобы укрыть самолеты, а под брезентом установили железные печурки. Ведь иначе мороз просто уничтожил бы двигатели истребителей за ночь на этом самом холодном участке трассы. Сельчане всю ночь помогали пилотам топить печурки. Утром группа благополучно взлетела и добралась до Сеймчана.
Если бы не оптимизм Мазурука, не его абсолютная уверенность, что трасса будет работать несмотря ни на что, не его умение заставить людей поверить в то, что ты можешь намного больше, чем сам о себе думаешь, — трасса отняла бы у нас и больше крови, и больше машин. Мазурук был не просто командир, он был нам и Учителем, и Другом, и Духовным отцом в самом высоком понимании этих слов. Трасса могла испугать любого. Мазурук не дал нам испугаться её.
Виктор Перов, командир эскадрильи
Полеты над «морем тайги» сразу же обнаружили ключевые недостатки американской техники: полученные по ленд-лизу самолеты не выдерживали перегрузок, ломались даже при слабых морозах и требовали дорогостоящего ремонта. Тем не менее, в течение трех лет по АлСибу было переброшено 8094 самолета: оснащение 250 авиаполков. Крушение потерпел всего 81 самолет: 1%. Погибло на трассе 115 человек. Большая часть аварий пришлась на начальный период работы трассы.
Мазуруку пришлось сражаться в высоких кабинетах и за память о погибших, и за судьбы живых – за признание своих подчиненных полноценными участниками боевых действий. Именно он добился приравнивания полетов по трассе к боевым вылетам, и награждения отличившихся летчиков боевыми наградами.
Летом 1943 г. управление Красноярской воздушной трассы было реорганизовано: начальником трассы назначили начальника Политуправления Гражданского воздушного флота генерал-майор Илью Семенова. Мазурука освободили от «хозяйственной» доли руководства, назначив командовать непосредственно 1-й перегоночной авиадивизией. Получив генеральскую должность, генералом он на ней, однако не стал. За успешную перегонку самолетов по трассе полковник Мазурук был награжден орденом Отечественной войны I степени.
«Якутск. Полковнику Мазуруку. Поздравляю летчиков, инженеров, техников и весь личный состав с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта. Своим мужеством и упорством вы оказали большую помощь фронту по разгрому фашистских полчищ, вторгшихся на советскую землю. Родина по заслугам оценит Ваш труд в дни Великой Отечественной войны. Желаю дальнейших успехов в Вашей трудной и полезной для Родины работе. А. МИКОЯН».
Согласно аттестации за 1944 год, Мазурук «отлично организовал перегонку боевых самолетов в больших масштабах из США в СССР, лично перегнал 50 истребителей «Аэрокобра». Весной 1943 г. ему довелось сопровождать в путешествии по Северо-Восточной Сибири Генри Уоллеса.
Снова Север
…Ворота, которые немцы стремятся захлопнуть, - живо сказал он и закрыл ладонью выход из Баренцева в Карское море. - Транзитное значение Северного морского пути ужасно не нравится им... Представьте же себе, куда докатилась война, если не так давно у Новой Земли немецкая подводная лодка обстреляла наши самолеты.
В.А. Каверин. «Два капитана»
Летом 1944 г. Мазурук передал командование дивизией полковнику авиации Александру Мельникову, а сам отправился на «доалсибовскую» должность начальника Управления Полярной авиацией Северного Морского пути (СМП), заместителя своего старого друга и командира – начальника ГУ СМП контр-адмирала Ивана Папанина.
Он вернулся к организации воздушной обороны Северного морского пути, руководству ведения ледовой разведки, сопровождения союзнических конвоев с грузами, противодействию подводным лодкам Рейха, которые обнаруживались в Карском море. За этот период Великой Отечественной войны полковник Мазурук был награжден медалью «За боевые заслуги» (3 ноября 1944 г.) и орденом Красного Знамени (28 февраля 1945 г.), медалью «За оборону Советского Заполярья».
Будучи командиром гидросамолета «Консолидейтед Н-243» проявил отвагу и настойчивость в деле спасения американского парохода «Винстон-Салем» с импортными военными грузами. Этот пароход при преследовании подводных лодок противника выбросился на берег у Новой Земли, команда оставила его, затопив всё вооружение. Полковник Мазурук сделал посадку у парохода, вернул обратно на корабль (с берега) всю команду, организовал снятие парохода с мели и отправил его в порт Архангельск, сопровождая в пути следования и ведя охрану парохода от подводных лодок противника. Таким образом, пароход и 6000 тонн военных импортных грузов были спасены. За несколько дней интенсивных полётов самолёт полковника Мазурука подобрал с потопленных подлодками противника кораблей 18-го каравана в районе Новой Земли 183 человека американских и английских моряков и спас их. В последующем этот самолет был сожжен немецкой подводной лодкой, при этом погиб один из членов экипажа.
Из наградного листа от 28 февраля 1945 г.
А самой удивительной наградой, признанием подвигов Ильи Мазурука стал тральщик, в начале 1945 года названный его именем и принимавший участие в советско-японской войне.
Генерал и писатель
Генералом Илья Павлович стал уже после войны – 5 июля 1946 года в сорок лет. Впереди его ждала долгая и по-прежнему интересная жизнь и работа. Летчик-испытатель Александр Лебедев – соавтор Мазурука в работе над книгами «Над Арктикой и Антарктикой» и «Летчики-испытатели Аэрофлота» - не помнил его «кабинетным руководителем».
Все время на северных трассах – от Москвы до Анадыря и до полюса. Думаю, что он знал на Севере каждого летчика – его технику пилотирования, опыт, производственные возможности. Молодым, к числу которых относился и я, всегда имел возможность подсказать. Или показать своим примером, если требовала обстановка.
А.А. Лебедев.
До увольнения в запас в 1953 году из Вооруженных Сил генерал Мазурук успел послужить заместителем начальника Научно-исследовательского института ГВФ, начальником летной инспекции, принимал участие в экспедициях, эвакуации дрейфующих полярных станций и экипажей потерпевших крушение самолетов. После увольнения в запас он остался в Полярной авиации. Впереди оставались еще шесть высокоширотных воздушных экспедиций, командование летными отрядами двух комплексных антарктических экспедиций и первая в мире посадка на самолете Ан-2 на вершину айсберга. Штурвал Илья Павлович оставил в 57 лет, по настоянию врачей.
Вместо эпилога
В Сеймчане, где располагался один из ключевых аэродромов АлСиба, открыт музей Истории 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии. Здесь хранятся личные вещи летчиков, фотографии военных лет, детали самолетного оборудования, результаты поисковых экспедиции на местах авиакатастроф. С момента основания музей вел обширную переписку с военнослужащими дивизии: пилотами-перегонщиками, радистами, штурманами, механиками, связистами, синоптиками. А настоящей реликвией сеймчанского музея стал бюст Ильи Мазурука работы скульптора М. Манизера, который генерал авиации подарил лично со время уже послевоенного визита в Сеймчан.
На Колыме и Чукотке – в Магадане, Сусуманском, Среднеканском, Анадырском, Иультинском районах – стоят памятники и обелиски летчикам – героям АлСиба. На Аляске, в Анкоридже, установлен памятник погибшим экипажам трассы. Имя Ильи Мазурука носят улицы в Бресте – родном городе полярного аса, Липецке, где прошла его юность, и Сеймчане – одном из главных мест его жизни, его воинской славы.
Лайки, комментарии, репосты приветствуются.
Благодарю всех, кто дочитал до конца.
