В поиске решения
Что призван был сделать закон? Убрать с рынка «черных» и «серых» бомбил, а также личностей с темным прошлым, оставив лишь профессионалов с лицензиями на лицензированных же автомобилях (то есть включенных регулятором в соответствующие реестры), работу которых организовывали бы службы заказа такси, также «узаконенные» в особом реестре. Еще через цифровизацию сделать возможным реальный контроль за всеми процессами, включая состояние машины и водителя и ограничение количества часов, проведенных им за баранкой. Защитить интересы пассажира в случае ДТП, гарантировав компенсацию вреда, нанесенного имуществу или здоровью. Повысить экологический класс транспортных средств. Ожидаемый итог от реформенных нововведений — повышение надежности, комфорта и безопасности наших поездок на машине «с шашечками», больше порядка на дорогах и в бухгалтерско-фискальной отчетности перевозчиков.
Правда, скептически настроенная часть профессиональной общественности изначально высказывала опасения по поводу того, что некоторые положения закона будет крайне трудно или даже невозможно реализовать, а некоторые и вовсе приведут к результатам, обратным ожидаемому.
Нельзя не признать: таксомоторная отрасль действительно старается приспособиться к новым весьма строгим правилам жизни, придумать решения, ходы и инструменты, позволяющие работать эффективно и по закону, сохраняя парки машин и имеющиеся кадры. Несмотря ни на что.
Например, один из ведущих агрегаторов недавно представил в Петербурге свой проект — почасовую аренду автомобилей легковых такси, находящихся на специальных парковках у таксопарков-партнеров. Назвали новый сервис «таксикаршерингом».
Как это работает? Водитель с действующим аккаунтом в профессиональном приложении для выполняющих такие заказы просто выбирает на специальной парковке подходящую машину, в специально оборудованных местах сам проходит предрейсовый осмотр врача, автомобиль — механика, после чего получает путевой лист и выезжает на линию. Вся процедура занимает примерно четверть часа, но только если человек уже зарегистрирован этим агрегатором как водитель. Парковок с автомобилями такси для почасовой аренды в разных районах города — на севере, в центре и на юге — уже несколько, их суммарная вместимость — около сотни машин. Немного, но для раскрутки сервиса пока достаточно.
Смысл «ноу-хау»: на эти машины владельцем-таксопарком уже оформлены все необходимые для поездок разрешения. Так что тем, кто раньше «таксовал» лишь периодически, выполняя небольшое количество заказов тогда, когда это удобно и выгодно (например, в часы пик), можно продолжать делать то же самое и при этом не нести больших дополнительных расходов. Не перекрашивать личную машину в белый цвет с желтой полосой (требование регионального закона) и не оплачивать дорогущее «профессиональное» ОСАГО для такси (такой полис на год может стоить до 80 – 100 тысяч рублей, да и оформить его бывает проблематично).
По словам председателя городского комитета по транспорту Валентина Енокаева, которому на днях представили этот проект, почасовая аренда даст дополнительные возможности для водителей, а для города поспособствует притоку новых кадров в сферу перевозок легковым такси и формированию большего предложения для пассажиров, в том числе в часы пик. Пока он реализуется в нашем городе в пилотном режиме, в будущем его предполагают масштабировать и на другие регионы. Что же до пассажиров — для них все останется как прежде: требования к стандартам и безопасности, страхование в поездке, ее стоимость…
Хорошо. Но медленно…
Новые правила для рынка такси вступили в силу полтора месяца назад, но уже видны положительные моменты, заявил на недавнем заседании комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры ЗакСа заместитель председателя профильного комитета Смольного Ренат Ягудин. Он поделился с коллегами цифрами, подтверждающими первые итоги действия нового закона в Петербурге. По его словам, количество оформленных в регионе разрешений на перевозку пассажиров легковыми такси выросло чуть не вдвое: с 24 до 40 тысяч (40,2 тысячи автомобилей такси числилось в реестре по состоянию на 29 августа. — Прим. ред.). То есть, по мнению чиновника, достигнута важная цель — из «серой» зоны выведено более 15 тысяч «таксомоторов». Впервые эти разрешения получили более двух сотен новых индивидуальных предпринимателей.
— До 1 сентября, как было предписано федеральным законом, мы разработали и приняли всю необходимую региональную нормативную базу для перехода на новый порядок работы в сфере легкового такси, — пояснил Ягудин. — С 1 сентября нами организован прием заявлений через МФЦ и портал госуслуг Петербурга. На сегодняшний день обработано уже порядка 2,9 тысячи заявок. В реестр машин внесен 1381 автомобиль белого цвета с желтой полосой. В реестр перевозчиков включено 12 новых, включая четверых самозанятых. В реестр служб заказа — шесть агрегаторов.
В конференции TAXI-2023, которая проходила 5 и 6 октября в Сочи, приняли участие более 1,5 тысячи человек из 78 регионов страны: федеральные и региональные политики, крупные бизнесмены, владельцы и руководители таксопарков, ведущие эксперты, представители отраслевых общественных организаций… И многие из этих игроков пришли к выводу: реализация нового отраслевого закона протекает даже несколько интенсивнее, чем предполагалось ранее, когда закон был только что принят и подписан.
— По состоянию на 3 октября все необходимые региональные акты изданы на территории 23 субъектов РФ, в 63 % регионов соответствующие нормативные документы находятся в стадии доработки, в 14 % — не изданы, — сообщил участникам конференции заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Владимир Луговенко.
Заместитель директора ФГБУ «СИЦ Минтранса России» Сергей Соловьев, рассказывая о работе по введению в эксплуатацию ФГИС «Такси», также был вполне оптимистичен:
— За первый месяц в реестр внесено более 15,6 тысячи транспортных средств и 1,3 тысячи перевозчиков — динамика большая. При этом около 40 регионов еще только начинают эту работу. И хотя до декабря (единый реестр такси должен заработать в России не позже 1 декабря 2023 года. — Прим. ред.) у них пока есть время, хотелось бы их поторопить. За месяц в реестре появились более 600 самозанятых водителей такси. Ожидаем, что за полгода их число заметно увеличится».
Но такие успехи уже не покажутся столь успешными, если сравнить эти цифры с другими. Например, со 162 тысячами машин, работающими на легальном рынке такси Москвы и Московской области (эти регионы ведут собственные реестры, а работу по «обелению» отрасли начали еще в 2011 – 2012 годах). Или с данными Общественного института развития такси, по которым в минувшем году в стране насчитывалось более 450 тысяч действующих разрешений, однако на деле количество автомобилей такси превышало 800 тысяч единиц. А по информации аналитического центра при правительстве РФ, в 2021 году насчитывалось более 575 тысяч работающих в сфере такси, однако в перевозках реально были задействованы более 1 млн человек. Да и сама система ФГИС «Такси», по расчетам, должна охватить в общей сложности около 20 млн граждан и почти полмиллиона легковых машин! На фоне этого тысяча перевозчиков и 600 новых самозанятых выглядят, согласитесь, бледновато…
«Таблетки» от давления. Ценового
По оценке некоторых экспертов, наш город из‑за нового закона о такси уже потерял более 20 % водителей.
О дефицитах, накрывших отрасль в сентябре, говорили и на сочинской конференции TAXI-2023.
— Тема нашего сегодняшнего пленарного заседания — это дефициты — так начала свое выступление председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. — Потому что действительно все сегодня сталкиваются с проблемами приобретения автомобилей, даже несмотря на растущие объемы производства отечественных машин, ввоз авто из Китая и параллельный импорт, их не хватает. Вторая основная проблема — это дефицит водителей.
Где же все те тысячи и сотни тысяч самозанятых, допущенных новым законом в сферу легковых перевозок, на которых во многом и был расчет? Глава общественной организации «Объединение самозанятых России» рассказал как о привлекательности работы самозанятых в такси, так и о барьерах, не позволяющих им массово выйти на рынок:
— Для медицинских и технических осмотров не было создано инфраструктуры — мы это говорим сейчас и через год будем говорить. На средний город работает 5 – 10 медицинских организаций, которые готовы проводить медосмотры, но они не круглосуточные. Что касается техосмотров, тут вообще все непонятно… На откуп региональным властям отдан вопрос по цветовой гамме авто: есть регионы, которые понимают, что произойдет, и такое не принимают. А есть наоборот…
Методика проведения предрейсового контроля требует незамедлительного пересмотра и упрощения, существующая система перегружена устаревшими требованиями и приводит к массовой фальсификации путевых листов по всей стране, утверждают специалисты. По их мнению, инфраструктурные проблемы на местах тормозят легализацию отрасли даже больше, чем нежелание нелегалов выходить из тени.
И если в ближайшее время в стране удастся вывести на рынок дополнительные силы легальных перевозчиков, ликвидировав дефицит водителей такси, снизится и существующее сегодня серьезное давление на цены. А ведь именно повышение цен на услуги такси играет заметную роль в общей негативной «реформенной» повестке.
Вообще цены на такси в последнее время — вещь крайне загадочная, туманная, переменчивая и плохо предсказуемая.
Потребители, то есть пассажиры, в разных пабликах с возмущением рассказывают о пятидесяти-стопроцентном удорожании поездок.
У служб заказа такси иное мнение. Например, представители крупного агрегатора, участвовавшие в вышеупомянутом заседании транспортной комиссии ЗакСа, заявили, что роста тарифов и средней стоимости поездки в Петербурге с началом осени в сравнении с августом 2023 года вовсе не произошло.
Если это действительно так, то это какая‑то сугубо наша, петербургская, аномалия. Потому что рост цен на такси в России (а вместе с ним и снижение пассажиропотока) отмечают и потребители, и перевозчики, и финансисты.
Так, по данным одного из банков, проанализировавшего траты россиян на транспорт, доля поездок на такси в июле — сентябре составила 17 % против 19 % в апреле — июне. При этом средняя сумма за поездку в такси в третьем квартале увеличилась до 462 рублей с 402 рублей — во втором.
По данным Росстата, средняя стоимость километра поездки с начала года выросла с 47 до 55 рублей.
В одном из сервисов такси сообщают, что с января средняя стоимость поездки в городе выросла на 40 %.
В августе крупный агрегатор (тот самый, который запустил в Петербурге проект «Таксикаршеринг») официально поднял минимальную стоимость поездки по Московской области с 69 рублей сразу до 139. В Москве этот тариф действовал и ранее. С 15 октября тарифы на проезд по столице в «экономе» выросли еще на 19 % (со 139 до 179 рублей — за подачу машины и с 19 до 21 рубля — за каждый километр пути; при этом уменьшены и входящие в стоимость подачи расстояние и время ожидания клиента). Нетрудно догадаться, что за столицей агрегатор начнет подтягивать и цены в других своих регионах…
По результатам опроса, проведенного «Роскачеством» совместно с Общественным советом по развитию такси, в списке того, что вызывает у пассажиров недовольство, нынче на первое место вышла итоговая стоимость поездок — так высказались почти 70 % опрошенных (ранее этот пункт с 60 % голосов находился на третьем месте — после манеры вождения водителем и чистоты салона).
Еще любопытная деталь: 72,5 % пассажиров отметили, что цвет такси никак не влияет на безопасность поездок, и более 80 % предпочитают передвигаться на иномарках…
К локализации парка таксистов подталкивают не только законодатели, но и сама жизнь. Новые авто сильно подорожали, в том числе и китайские. Более-менее подходящими для работы по своей цене остаются отечественные «Лады».
Но и тут целый ряд препятствий. О них на конференции в Сочи говорил исполнительный директор «Опоры России» Андрей Шубин:
— Во-первых, производители не готовы закрывать такие объемы. Во-вторых, есть вопросы, связанные с качеством автомобилей отечественного производства. На данный момент предложение о локализации машин такси кажется не совсем целесообразным. Это может привести к непредсказуемым последствиям.
Третье «но» — экологический класс продукции «АвтоВАЗа»: сегодня предприятие делает автомобили класса Euro-2, однако с нынешнего сентября в качестве такси могут использоваться только машины класса Euro-3 и выше, через год — Euro-4, а еще через два года требования будут повышены до Euro-5.
Договорились сотрудничать
Все еще не решена и самая, по словам перевозчиков, острая проблема, создаваемая 580‑ФЗ, — страхование. ОСАГО для такси очень дорого, оформить его непросто — страховщики стараются уклониться от заключения подобных договоров, а с осени 2024 года к страхованию гражданской ответственности водителя такси добавится полис ответственности перевозчика перед пассажиром — ОСГОП.
И хотя реально значимых шагов по решению этой проблемы еще не сделано, определенные подвижки есть. Стороны начали предметно разговаривать, а власти задумались о налаживании их взаимодействия на равноправной основе. Например, 29 сентября между таксомоторным и страховым сообществами был подписан меморандум о сотрудничестве, в котором стороны выразили готовность совершенствовать механизмы страхования в сфере такси, чтобы наладить справедливые и прозрачные механизмы страхования, повысить застрахованность рынка и, соответственно, снизить стоимость полиса ОСАГО для такси. А совсем недавно в Совете Федерации предложили ввести штрафы для страховщиков за отказы оформлять полисы ОСАГО в электронном виде (объясняющих это, как правило, техническими неполадками и сбоями). В Минэкономразвития идею поддержали и добавили, что страховщиков стоит наказывать за отказы оформлять не только полисы ОСАГО, но и ОСГОП, которые с 1 сентября 2024 года станут обязательными для легальной работы в такси.
Но настоящим решением будут, конечно, не штрафы, а динамическое (гибридное или комбинированное) платформенное страхование. Для этого потребуется внести соответствующие изменения в федеральные законы об ОСАГО и в закон о такси.
Двухмесячный тайм-аут
А что делать сегодня, пока эти и другие корректировки на федеральном уровне не сделаны, а система на местах не отлажена? Похоже, некоторые положения закона на практике придется фактически ставить на паузу, чтобы избежать эрозии рынка и сокращения его легальной части. Например, отменить или хотя бы отложить требование по Euro-3, чтобы можно было оформлять как такси и новенькие недорогие «Лады». Или придумать, как включать в пул перевозчиков водителей, оформивших ИП или самозанятость, но не имеющих регистрации в Петербурге…
На заседании транспортной комиссии ЗакСа (а в нем помимо депутатов принимали участие городские чиновники, представители агрегаторов, таксопарков, водители, эксперты Общественной палаты РФ и Всероссийского общества автомобилистов) было решено на два месяца отложить принятие закона о штрафах за несоблюдение 580‑ФЗ и регионального закона о такси.
— Проанализируем текущую ситуацию и проработаем возникшие здесь вопросы, — прокомментировал это решение руководитель комиссии Алексей Цивилев. — Есть 36 параметров, которые нам позволяет корректировать федеральное законодательство в этой сфере. Городское законодательство о такси будет дорабатываться с учетом ситуации на рынке, интересов пассажиров и перевозчиков… Рынок должен окончательно выйти из «серой» зоны, но с нашей стороны нужна помощь и его участникам. Часть из них говорят о дефиците водителей и необходимости корректировки требований к ним, другая — о дефиците и дороговизне автомобилей, трудностях, связанных с необходимостью соответствовать определенному экологическому классу. Предложения по нужным решениям у отрасли есть. Мы их проработаем.
