С начала августа 2023 года российские железнодорожные операторы столкнулись с увеличением стоимости подвижного состава и ростом ключевой ставки Центробанка. В результате этого практически прекратили закупки новых вагонов в лизинг. Это произошло в условиях, когда на рынке подвижного состава увеличился профицит, и он стал самым большим за всю историю.
Почему такая ситуация возникла и какие перспективы ожидают рынок железнодорожного лизинга? Об этом сообщает Forbes.
В 2023 году операторы подвижного состава на железной дороге столкнулись с заметным ростом цен. Согласно оценкам Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), цены выросли на 20-40% за восемь месяцев, в зависимости от типа подвижного состава.
Как отмечают эксперты Forbes, до июля текущего года, когда ключевая ставка в России составляла 7,5%, операторы старались максимально увеличить свой парк вагонов, часто используя финансовый лизинг. Это было связано с желанием защитить свои инвестиции от инфляции, особенно в условиях обесценения рубля. Увеличенный спрос стимулировал производителей вагонов повышать цены. Однако в августе 2023 года, когда ключевая ставка резко возросла до 12%, некоторые операторы полностью остановили закупку новых вагонов.
Согласно Андрею Бочарову, директору управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли в "Газпромбанк Лизинга", стоимость нового вагона в настоящее время составляет не менее 5 миллионов рублей без учета НДС, в то время как год назад эта цена казалась высокой при уровне в 4 миллиона рублей. Однако даже по новой цене покупка подвижного состава практически невозможна, говорят собеседники Forbes. Начиная со второго полугодия 2023 года, вагоностроители заключают новые контракты с предварительным платежом и поставкой в следующем году, учитывая текущую загруженность заказами.
Антон Мусатов, генеральный директор "ВТБ Лизинг", отмечает, что рост стоимости вагонов и уровень ключевой ставки привели к увеличению лизинговых платежей. "Вагоны по такой цене и при такой ключевой ставке могут позволить себе только компании, которым необходимо обновить свой текущий парк", - говорит Мусатов.
Избыток
Особенность текущей обстановки заключается в том, что цены на железнодорожные вагоны растут, но наблюдается недостаток вагонов. Состояние дел в железнодорожной сети РЖД можно даже назвать избыточным: в конце 2022 года монополия предложила убрать с общих путей 170 000 вагонов (что составляло 13% от всего парка на тот момент) с целью оптимизировать грузоперевозки.
По словам Андрея Бочарова, в настоящее время в России численность вагонов превышает 1,3 миллиона единиц - это максимальное количество за всю историю. Как сообщил Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) Forbes, объем производства всех видов вагонов в 2023 году может увеличиться на 20% и составить около 60 000. "Такой объем закупок вызывает проблему избыточности парка, так как поставка новых вагонов на сеть превышает уровень списания старых вагонов", - считает Бочаров.
Согласно правилам, вагоны должны регулярно списываться после истечения срока службы, запрет на продление которого был введен в 2016 году. Однако массового списания в ближайшие годы не ожидается. По оценкам "ВТБ Лизинга", до 2030 года будет списано около 200 000 вагонов. Операторы потратят около 1 трлн рублей на их замену, как сообщал РБК, и в случае роста объемов перевозок и парка операторов расходы могут увеличиться до 2,5 трлн рублей.
Тем не менее, отмечается, что на рынке возникла парадоксальная ситуация: несмотря на рекордное количество вагонов, их не хватает. Это произошло из-за изменения логистических маршрутов, увеличения расстояния перевозок при ограниченных возможностях железнодорожной инфраструктуры. В результате скорость движения снижается, а количество вагонов растет. "Для перевозки того же объема грузов теперь требуется больше вагонов. В то же время крупнейшие операторы не готовы экономически или психологически закупать вагоны по текущим ценам", - подытожил Бочаров.
Стоимость вагонов сегодня действительно является очень актуальной проблемой, как подтверждает Павел Иванкин, президент Национального центра перевозок и инфраструктуры. "Цены на вагоны сегодня отражают отложенный спрос на них. Заказать вагоны сейчас практически невозможно. На некоторые виды вагонов срок ожидания составляет 22-26 месяцев. Это привело к спекулятивному росту цен на вагоны. Те, кто нуждается в приобретении, вынуждены покупать вагоны по завышенным ценам. Другие стараются заключить контракты заранее. Из-за этого некоторые операторы пересматривают свои планы по закупкам", - сказал он Forbes.
В то время как вагоностроители пока не реагируют на изменения в инвестиционных программах железнодорожных операторов, продолжает Иванкин. "Я считаю, что они извлекут максимальную выгоду из сложившейся ситуации", - добавил он.
Ситуацию дополнительно осложняет то, что вагонный парк в России принадлежит множеству независимых игроков. Отправители грузов стремятся гарантировать доставку своей продукции и используют для этого как собственные вагоны, так и вагоны операторских компаний. Это приводит к увеличению количества вагонов, так как операторы работают с конкретными грузовладельцами, и каждый из них оптимизирует свои потоки вагонов, что, в свою очередь, приводит к дополнительным простоям и росту парка вагонов на всей железнодорожной сети.
Кроме того, стоит учитывать, что ситуация на рынке грузовых вагонов разнообразна - для одного вида вагонов может быть избыток, а для другого - дефицит, поясняет Поликарпов. Иногда возникает локальный дефицит вагонов для погрузки в конкретных регионах и в определенные периоды времени, что называется локальным дефицитом. Участники рынка также по-разному оценивают избыток и дефицит вагонов на сети и в общем балансе парка.
Что ждет рынок лизинга и цены
Исторически, одним из главных способов приобретения грузовых вагонов был лизинг. По данным "ВТБ Лизинг", на сети РЖД находится не менее 40% вагонов, которые находятся в лизинге. В прошлом году ситуация с производством вагонов сильно отличалась от текущей, объемы производства сократились на 20,4% по сравнению с 2021 годом, составив всего 50 200 штук. Сокращение объемов производства вагонов в прошлом году привело к застою на рынке лизинга, как объясняет старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ, Ульян Евтеев. Рост производства и спроса в 2023 году, наоборот, положительно сказался на рынке лизинга грузовых вагонов. Так, по результатам первого полугодия, объем нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава у "Газпромбанк Лизинг" составил 31,4 миллиарда рублей с учетом НДС (рост на 62% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
"Производство вагонов - это не мгновенный процесс, как покупка потребительских товаров, где создается запас продукции", объясняет Поликарпов из агентства ROLLINGSTOCK. "Существует определенное временное отставание между изменениями на рынке грузоперевозок и изменениями в динамике производства вагонов. Кроме того, промышленники покупают вагоны с долгосрочными целями и задачами. В 2023 году спрос на вагоны потребовал полной загрузки всех вагоностроительных мощностей, особенно по цистернам и хопперам. Рост стоимости вагонов, помимо объективного роста издержек, также обоснован загрузкой производства".
Однако теперь, из-за резкого роста цен на новые вагоны и серьезного повышения ключевой процентной ставки, ситуация может измениться. Проблемы могут возникнуть даже в том случае, если РЖД совместно с операторами сможет повысить эффективность эксплуатации вагонов и сократить их оборот. По мнению Ульяна Евтеева из ИПЕМ, рынок вагонов может столкнуться с перегревом. Исследования ИПЕМ показывают, что сокращение оборота грузовых вагонов всего на один день может освободить парк вагонов, эквивалентный годовому выпуску российских заводов.
Вероятно, проблема перегрева не будет решена процессом списания грузовых вагонов. Согласно ИПЕМ, в 2023-2024 годах списание парка будет минимальным, составляя 14 000-16 000 вагонов в год. Ближайшие пики списания ожидаются только в 2032-2034 годах, когда ежегодно списываться будет около 80 000 единиц.
Для поддержания рынка лизинга в среднесрочной и долгосрочной перспективе могут применяться различные программы государственной поддержки. Согласно ведущему эксперту УК "Финам Менеджмент" Дмитрию Баранову, такие меры могут включать в себя снижение налогов и платежей для операторов, производителей и лизингодателей, а также предоставление государственных гарантий и временную компенсацию части расходов компаниям на возвратной основе. По мнению Бочарова из "Газпромбанк Лизинга", в ближайшее время возобновится обсуждение "вагонного trade-in", когда клиентам предоставляется скидка на покупку новых, более эффективных вагонов при утилизации существующего парка. "Эта мера вернет актуальность лизингу в условиях переизбытка парка вагонов", - подводит итог он.
Павел Иванкин предполагает, что стоимость новых вагонов может снизиться в следующем году. В агентстве ROLLINGSTOCK ожидают, что спрос на новые вагоны в следующем году останется на уровне 2022 года.
