Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития
Биржевые цены на бензин летом нынешнего года били рекорды. Более того, во второй половине августа из ряда регионов начали поступать сообщения о том, что горючего не хватает и на некоторых АЗС прекратилась его реализация. В свою очередь, Минэнерго заявляет о том, что никакого дефицита нет – у нас в стране производится бензина больше, чем потребляется.
Виновные и стабилизаторы
Рост цен на топливо в России во многом обусловлен повышением привлекательности экспорта, что приводит к сокращению поставок на внутренний рынок (при том, что на бирже и так торгуется не так уж много бензина). Поэтому «независимые» оптовики вынуждены покупать горючее по завышенным ценам и в дальнейшем задирать их еще выше, что в конечном итоге отражается и на рознице.
Впрочем, возможности такого повышения ограничены естественными причинами: если стоимость бензина уходит за 70 рублей за литр, то «независимые» компании начинают сокращать его закупки, понимая, что не смогут в дальнейшем реализовать его с достойной маржой. В результате цены должны как минимум прекратить свой рост, а в идеале – пойти вниз.
Что же касается розницы, то здесь стабилизирующее воздействие на рынок оказывают вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК), которые могут «перебрасывать» маржинальность с одного вида своей деятельности на другой и компенсировать финансовые потери в оптовом и розничном звеньях (к примеру, за счет экспорта). Они это делают, потому что прекрасно понимают – в противном случае цены «улетят в небеса», и к ним будут применены «карательные меры» со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Хотя повод для раздражения со стороны государства в адрес ВИНК уже есть – темпы подорожания дизтоплива уже превысили динамику инфляции.
Помимо роста экспорта свою негативную роль сыграло сокращение с 1 сентября демпферных выплат нефтегазовым компаниям в два раза. И это при том, что сегодня в результате падения курса рубля разрыв между мировыми и внутренними ценами на горючее стал особенно велик и экономическая целесообразность поставок на внутренний рынок катастрофически снижается.
Еще одна причина «ценового кризиса» заключается в том, что в отдельных регионах возникли проблемы с логистикой, в основном – с перевозками по железной дороге. В первую очередь это касается восточного направления, Сибири, где развернулась борьба за доступ к железнодорожной инфраструктуре между отправителями различных категорий грузов – угля, нефти, нефтепродуктов и т. д. А на южном направлении железные дороги традиционно перегружены.
Наконец, еще один фактор, каждый год оказывающий давление на топливные цены – уборочная страда. И поскольку сбор урожая заканчивается примерно в конце октября, действие данного фактора пока не исчерпано…
Сила слова
Как же решить проблему слишком быстрого подорожания топлива и его дефицита в отдельных регионах? Существует уже устоявшийся ритуал. Сначала – череда совещаний в Минэнерго и на уровне Правительства, потом – строгие заявления со стороны высшего руководства страны. Это первый раунд, и вроде как мы его летом прошли. Но попытки «накричать на бензин» не сильно удались. Следующий этап – предлагаются те или иные административные механизмы, к примеру введение ограничений на экспорт (путем его лицензирования или введения заградительных пошлин). Понятно, что это достаточно серьезный шаг, и если до него дойдет, то, безусловно, удастся стабилизировать внутренние цены на топливо. Но вот дойдет ли?
Хорошо это или плохо, но реально действующим механизмом, ограничивающим рост цен на топливо, у нас служат словесные интервенции. Думается, что все понимают: участники топливного рынка оказались заложниками ситуации. С молчаливого согласия Центробанка и Правительства произошло ослабление рубля, поскольку падение курса национальной валюты относительно доллара и евро приносит в бюджет сотни миллиардов рублей дополнительных доходов. И в такой ситуации экспорт нефти и нефтепродуктов служит «золотой жилой», позволяющей в условиях жестких санкций поддерживать бюджет на плаву. Поэтому гипотетическое ограничение экспорта нефтепродуктов шло бы вразрез с этой стратегией, лишало бы бюджет столь важных валютных доходов (значительно выросших при этом в рублевом выражении). И, решая проблему стабилизации внутренних цен, власти будут опасаться «перегнуть палку» и дестимулировать экспорт.
Биржа – Великий Уравнитель
Если кардинальные меры в виде запрета экспорта – малореальные, то какие же механизмы остаются в распоряжении правительства? В первую очередь, это увеличение норматива продаж топлива через биржу. Напомним, Кабмин уже принял решение о его повышении с 12% до 13% для бензина и с 8,5 до 9,5% для дизеля. Но 1% ничего не решает, это капля в море. Поэтому данный показатель надо повышать кардинально, вплоть до 100%, то есть обязать компании реализовывать через биржу все производимое ими топливо, даже то, которое предназначается для продажи через их собственные сети АЗС.
Это позволило бы, во-первых, сдержать рост цен в оптовом и розничном звеньях. А во-вторых, уровнять ценовую ситуацию в различных регионах. Сегодня получается, что те регионы, где не присутствуют сети ВИНК, находятся в заведомо худших условиях. Как уже отмечалось, крупные компании имеют возможность ограничивать рост цен на собственных заправках без особого ущерба для своего бизнеса, а «независимым» игрокам приходится на них равняться. Если же ВИНКи в регионе не присутствуют, то нет и этого сдерживающего фактора, и «независимые» могут смело задирать ценники. Биржа же сможет сыграть роль Великого Уравнителя.
Неплохо бы присмотреться и к зарубежному опыту сдерживания цен. Например, в Европе
существует практика субсидирования цен на топливо, на что уходят немалые средства. Так, во Франции компания Total за счет субсидий удерживает цены на уровне не более 1,99 евро за литр. Такое субсидирование, на мой взгляд, более логично, чем тот же демпфер. Конечно, нормы субсидирования должны быть строго рассчитаны, поскольку и излишне дешевый бензин – совсем не благо для экономики и экологии (вспомним пример Венесуэлы, где излишняя дешевизна горючего привела к его дефициту).
Вопрос и в том, должно ли субсидирование распространяться на всех владельцев авто. Было бы странно, если бы государство, к примеру, выделяло из бюджета деньги на то, чтобы дешевый бензин заливался в бак дорогущего спорткара.
Наконец, не пора ли подумать о снижении доли налогов в конечной стоимости бензина, которая сегодня достигает примерно 65%? Именно фискальная политика, а не колебания стоимости нефти на мировых рынках оказывает решающее влияние на ценники на АЗС.
