28 августа 1851 года было открыто сквозное железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и Москвой. Начала функционировать Николаевская (позже Октябрьская) железная дорога.
Это была первая двухпутная казённая железная дорога в России, общей протяженностью 645 километров.
Необходимость её строительства была вызвана возросшим потоком грузовых и пассажирских перевозок между старой и новой столицами. Основная часть грузов между этими городами перемещалась водным путём, весьма дорогостоящим и трудозатратным, улучшения которого тоже были остро необходимы. К тому времени Царскосельская железная дорога 91837г.) проявила себя в качестве эффективного и относительно дешевого перевозчика, не зависящего от погодных условий и в 1841 году Николай I учреждает комиссию для составления железнодорожного проекта. В том же году проект был представлен царю, а общая его стоимость оценивалась в 43 млн рублей серебром. Ежегодные железнодорожные расходы определялись в 3,15 млн руб., а ежегодный доход планировался в 5,73 млн руб., чистая прибыль — 2,6 млн рублей или 6 % годовых. В августе 1842 года было создано Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Руководить управлением был назначен граф Пётр Андреевич Клейнмихель.
Личность это была весьма интересная. Проявил себя он после пожара Зимнего дворца в Санкт-Петербурге, когда Николаю I захотелось реставрировать дворец в нереально кратчайшие сроки. Уточнив сроки проведения работ, от руководства восстановительными работами отказались все знаменитые в то время архитекторы и строительные подрядчики, а вот П. Клейнмихель взяться за дело не побоялся и в установленные сроки объект сдал! Именно за это получил он титул графа и в добавок к нему насмешливое прозвище “Клейнмихель-Дворецкий”. Работа кипела вне зависимости от погоды и времени суток, а методы этой работы, пожалуй, лучше всего описал француз де Кюстин. “Во время холодов от 25 до 30° шесть тысяч неизвестных мучеников… были заключены в залах, натопленных до 30°, для скорейшей просушки стен… Несчастные, входя и выходя из этого жилища великолепия и удовольствия, испытывали разницу в температуре от 50 до 60°… те, которые красили внутри самих натопленных зал, были принуждены надевать на головы нечто вроде шапки со льдом, чтобы иметь возможность сохранить свои чувства в той жгучей температуре… Жизни скольких людей стоил дворец”. Но разве стоили чего-то эти жизни супротив царского тщеславия? Вопрос, пожалуй, слишком наивный и даже глупый.
Уже при празднествах в честь открытия дворца проявилось что избыточной влаги стены, колонны и окна от испарений покрылись сыростью, вода хлынула на паркет и испортила его. Искусственный мрамор утерял свой блеск, а тканевые украшения изменили свой цвет. Пришлось сразу же закрывать дворец на ремонт, и просушка длилась всё лето и большую часть осени. Особенно пострадала мебель и дорогостоящие картины. Об этом когда-нибудь тоже будет рассказ на страницах этого канала, а пока вернёмся к железной дороге.
Строительные работы начались в июне 1843 года. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, то есть с Клейнмихелем. Подрядчики продавали шпалы государству по цене 1,5 руб. за штуку, своим же подрядчикам платили по 0,7 руб./шт., а те уже оплачивали субподрядчикам по 0,27 руб./шт. История умалчивает сумму, уплачиваемую субподрядчиком рабочему за изготовление одной шпалы, но приведённых цифр вполне достаточно, чтобы понимать степень “отката”. Шпала, стоившая казне 1,5 руб. на самом деле приобреталась на 1,23 руб. выше её реальной стоимости (с учетом выгоды субподрядчика).
Учитывая, что на 1 километр приходилось 1166 шпал, путём элементарных вычислений можно посчитать что было украдено 1166 х 645 х 1,23 = 925046,01 руб. То есть, на одних только шпалах украли 925 тысяч рублей! Для того что бы понять много это или мало посмотрим цены Ярославской губернии 1840-х годов. Но перед этим напомним читателю, что пуд составляет примерно 16,38 килограмм, в пуде – 40 фунтов, то есть фунт- примерно 400 грамм. Теперь судите сами: Стоимость ржаной муки - от 6 до 7 р. за куль в 9 пудов, крупы гречишной - 4 р. за четверть в 8 пудов, говядины - 3 коп. за фунт, баранины - 2 коп. за фунт, утки - 15 коп, гуся кормленого - 30 коп, яиц - 4 коп. за десяток, масла коровьего - 15 коп. за фунт, масла постного - 5 коп. за фунт, привозной красной рыбы, осетра и белуги - 7 и 10 копеек фунт. Ещё один пример из воспоминаний крепостного Пурлевского, жителя села Великое (Ярославской губернии, в 35 верстах от Ярославля, на востоке от большой дороги оттуда в Ростов). “Зажиточных крестьян не было, напоследок же князю вдруг понадобились деньги. Он прежде всего обратился к своим, назначил выкуп их свободы со всею землей и угодьями за две тысячи пятьсот душ — шестьдесят тысяч, значит, по двадцать четыре рубля за душу; крестьяне и того не могли собрать!”
За деньги, украденные на одних только шпалах, можно было купить 38500 человек крепостных!
А ведь кроме шпал были рельсы, мосты, вокзалы, соответствующая инфраструктура и т.п.
Всего к окончанию строительства, на него было израсходовано 66 миллионов 861 тысячу рублей, что “всего” чуть более чем в 1,5 раза превысило проект (43 млн.).
Ну да Бог бы с ними, деньгами. Этот вопрос был бы вообще маловажным (особенно сейчас) если бы не поразительная степень эксплуатации людей. Вот лишь некоторые её примеры:
Заработная плата землекопа составляла 35 рублей за сезон (с 1 мая по 1 ноября), то есть 5,8 рублей в месяц или 19,44 копейки в день. Зарплата ровняльщика и крючника составляла 9,8 копейки в день. Рабочий день длился от рассвета до заката с перерывом в 2 часа на обед и отдых. Норма выполненных работ для землекопа составляла 4,5 кубометра грунта в день с перемещением его (грунта) на расстояние более 100 метров. В случае неполного рабочего дня (например дождь) с работника высчитывались деньги за простой. Подрядчики намеренно занижали объёмы выработки рабочим, с последующим вычетом из зарплаты. В случае болезни с работника высчитывалось по 15 копеек в день на питание и 5 копеек на лазарет. За невыполнение нормы или невыход на работу накладывались драконовские штрафы. Кроме личной, существовала артельная ответственность – за невыход на работу одного артельщика каждый член артели штрафовался на 50 копеек в день. Такая кабала приводила к тому, что в конце сезона работник не только не получал денег (не заработал!) но ещё оставался должен подрядчику! Люди бежали. Бежали по одиночке, малыми группами и даже группами по 100 человек. Их ловили, били, и возвращали на работы. Ежегодно, только на земляных работах, было занято до 40 тысяч человек.
Именно эти события описал великий поэт русского народа Николай Некрасов, в стихотворении “Железная дорога” (1864г.). Вот часть этого произведения:
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда...
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
Братья! Вы наши плоды пожинаете!
Нам же в земле истлевать суждено...
Всё ли нас, бедных, добром поминаете
Или забыли давно?.."
Не ужасайся их пения дикого!
С Волхова, с матушки Волги, с Оки,
С разных концов государства великого –
Это всё братья твои - мужики!
Стыдно робеть, закрываться перчаткою,
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый больной белорус:
Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Ямою грудь, что на заступ старательно
Изо дня в день налегала весь век...
Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:
Трудно свой хлеб добывал человек!
В самом начале этого стихотворения Некрасов упоминает и Клейнмихеля, на все времена оставив это имя в истории России как одного из самых страшных угнетателей народа, за что поэту отдельное спасибо и низкий поклон!
Читателю, безусловно, лучше всего самостоятельно прочитать эту поэму. Тогда картина становится гораздо более цельной и понятной, да и при любых обстоятельствах лишним это не будет.
Окончание строительства отмечали торжественно, с помпой! Прямо как по Некрасову! А чего бы не отмечать? Всё-таки немалые средства освоили! Почти также будут делать их потомки спустя более полутораста лет. Возможно строительство Николаевской железной дороги служит им примером? И хотя такого страшного гнёта уже не будет, но суммы…
