Всем привет)
Каждый из нас ездил на поездах дальнего следования, и видел разные локомотивы. Но почему они все разные, начиная от форм, заканчивая техническими характеристиками?
На железных дорогах бывшего Советского союза распространено две схемы электрофикации железных дорог: постоянным током (напряжение 3000 Вольт), и переменным трёхфазным током (напряжение 25000 Вольт) 50 Гц. Точками разделения двух электрофикаций называют станцией-стыкования, где на одни и те же питающие электровоз провода можно подать два разных напряжения с помощью такого человека, как энергодиспетчер. Именно на таких станциях и меняются локомотивы, работающие на разных видах питания. Примеры таких станций служат: Сухиничи-Главные (Московская ж.д.), Междуреченск (Западно-Сибирская ж.д.); Горячий Ключ (Северо-Кавказская ж.д.) и ещё много других.
Но смена локомотива - это время. Можно ли как-то ускорить этот процесс?
Можно, и есть решение.
В начале 1960-х годов в соответствии с постановлением Совета Министров была поставлена задача о разработке двухсистемного магистрального электровоза. То есть такого локомотива, который мог бы работать как на постоянном, так и на переменном токе. За разработку взялись инженеры-конструкторы конструкторского бюро ВЭлНИИ (сейчас Всероссийский научно-исследовательский институт электровозостроения) в Новочеркасске (собственно, а где же ещё?), и к 1964-му году был представлен проект двухсистемного электровоза ВЛ82. А с 1966-го года с конвейера завода выходят первые опытные электровозы за номерами 001 и 002 для обкаточных и приёмо-сдаточных испытаний. После испытаний, серийные локомотивы поступали на Северную и Северо-Кавказскую железную дорогу.
Конструкция электровоза была взята с электровоза ВЛ80К, кабина управления, механическая и экипажная часть в частности. Несущая конструкция из двух секций составлял металлический кузов, который опирается на тележки с помощью боковых опор, реализованных с помощью пружин и рассчитанных на скорость до 120 км/ч. На локомотиве также располагалось оборудование, соответствующее для работы на разных участках электрофикации с реализацией полной мощности, такие как: трансформаторы, кремневые выпрямительные установки, специальные шестиполюсные тяговые двигатели НБ-420А, принципом работы которых заключалось в мостовой схеме группировки ТЭД, и так далее. На электровозе было реализовано две схемы группировки ТЭД: последовательно-параллельное и параллельное соединения. Подробно об этом в одной из следующих статей.
Так как понять, какое оборудование использовать в работе? Суть в том, что локомотив может самостоятельно определить, какой ток подан на питающий провод с помощью ПРТ (переключатель рода тока). Изначально ПРТ настроен на переменный ток. Это сделано для того, чтобы на силовые цепи электровоза, которые настроены на работу на постоянном токе, предотвратить короткое замыкание и защитить оборудование от напряжения, от которого оно может попросту сгореть. Так если ПРТ понял, что на проводе постоянный ток, в схемах делаются переключения на работу на постоянном токе. В данном случае это один из вариантов удешевления конструкции, чтобы дополнительно не ставить устройства защиты от КЗ на большее напряжение.
Так при работе на переменном токе, на двигатели ток идёт через понижающий трансформатор и выпрямительную установку, тогда как на постоянном токе данные машины в работе задействованы не были.
Не стоит также забывать про электровоз ВЛ82м (м - модернизированный). Появился он на свет благодаря опыту эксплуатации первых 25 машин серии ВЛ82. Отличие заключалось в том, что на электровоз, что называется "по-новой" спроектировали новые тяговые двигатели НБ-407Б для работы с пульсирующими токами.
Минусом данных локомотивов являлось то, что они больше подвержены боксованию, поэтому было принято решение переводить их на работу с пассажирскими поездами, но также оставались и в грузовом движении с относительно небольшими весами.
В дальнейшей истории отечественного локомотивостроения, были созданы более современные, в отличии от серии ВЛ, локомотивы, такие как: пассажирские электровозы ЭП10, ЭП20 "Олимп"; грузовой 2ЭВ120 "Князь Владимир".
В настоящее время все электровозы в России списаны. Но их можно встретить в музеях: Ростовский музей железнодорожного транспорта на станции Пятигорск, и Санкт-Петербургский музей железнодорожного транспорта на Балтийском вокзале.
Всем спасибо за уделённое время. Надеюсь было интересно. Следующие статьи уже совсем скоро)