Первые неудачи британских авиастроителей в деле создания специализированного истребителя дали им бесценный опыт и послужили толчком к разработке новых, более прогрессивных систем. И хотя у английских авиаконструкторов в 1917 г. по-прежнему встречались «проколы», тем не менее, именно в это время они создали ряд удачных истребителей, достоинства которых позволили этим самолетам оставаться современными до самого конца войны. Мало того, некоторые из этих машин сегодня считаются самыми лучшими истребителями Первой мировой. Построенные в тысячах экземплярах, эти самолеты стали наиболее массовыми истребителями той войны и даже распространились в ВВС других стран.
Тяжелый истребитель Bristol F.2 «Fighter» ( в боях с апреля 1917)
ТТХ F.2В:Двигатель: рядный, 1х275 л.с. Скорость: 192 км/ч. Подъем на 2.000 м – 6,3 мин. Потолок: 6.100 м. Продолжительность полета 3 часа. Вес пустого: 878 кг, вес взлетный: 1.262 кг. Вооружение: 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс» + 1-2х7,7-мм турельных пулемета «Льюис». Бомбы 100-130 кг. Экипаж: 2 человека.
Этот самолет, задуманный как разведчик, по ходу проектирования был переработан в двухместный истребитель - для замены не оправдавших себя неповоротливых «Ган басов». Первая версия Бристоль F.2A с двигателем Роллс-Ройс «Фалкон» I мощностью 190 л.с. на испытаниях показала себя довольно маневренной и хорошо вооруженной для ведения воздушного боя, и в декабре 1916 была запущена в серийное производство. А уже вскоре британцы наладили массовый выпуск модели F.2В с более мощным мотором «Фалкон» III на 275 л.с. Правда, из-за нехватки этих двигателей около трети выпущенных F.2В пришлось оснастить более слабыми моторами на 200 л.с. Тем не менее, в боях F.2В показал себя отлично, заработав славу лучшего двухместного истребителя той войны. Поэтому производство F.2В продолжалось и после ее окончания – до 1927 г.; самолет состоял на вооружении многих стран. Всего до 1927 г. изготовили по разным сведениям от 5.038 до 5.300 единиц F.2 (часть – в других странах по лицензии); из них во время войны было выпущено 50 F.2А, и (по разным сведениям) от 3.301 до 3.629 F.2В.
Самолет применялся в боях во Франции с начала апреля 1917 г. Дебютировал он неудачно: в первом вылете из шести F.2А было потеряно пять самолетов. Причиной стало неумение пилотов-разведчиков (F.2 поначалу пытались использовать для разведки) вести наступательный бой – они только оборонялись огнем лишь одного турельного пулемета. Укомплектование самолетов летчиками-истребителями и пополнение вооружения вторым турельным «Льюисом» в корне изменило ситуацию. Эти пилоты использовали агрессивный наступательный бой, постоянно применяя не только турельные, но и курсовые пулеметы. В результате победные счета летчиков тяжелых двухместных истребителей практически не уступали счетам пилотов легких и более маневренных самолетов. Самым результативным «тяжеловесным» экипажем британской авиации стали пилот Эндрю МакКивер и его стрелок Л.Ф. Пауэлл, сбившие за полгода 36 немецких крылатых машин.
Истребитель RAF SE.5 (в боях с апреля 1917)
ТТХ SE.5а: Двигатель: рядный, 1х200 л.с. Скорость: 212 км/ч. Подъем на 2.000 м – 6,3 мин. Потолок: 6.000 м. Продолжительность полета 2,5 часа. Вес пустого: 640 кг, вес взлетный: 930 кг. Вооружение: 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс», и 1х7,7-мм несинхронный пулемет «Льюис» над верхним крылом. Бомбы: 44 кг. Экипаж: 1 человек.
Этот разработанный конструкторским бюро RAF цельнодеревянный одноместный одностоечный биплан с полотняной обшивкой и рядным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS.8 стал настоящей «рабочей лошадкой» британской истребительной авиации середины и конца Первой мировой войны. Рождался он непросто: два из трех прототипов разбились вместе со своими пилотами; однако выявленные причины катастроф позволили исправить просчеты в конструкции крыла, после чего истребитель показал отличные летные данные, и в марте 1917 г. был запущен в серийное производство. Всего было построено 59 самолетов SE.5 с мотором HS.8А на 150 л.с., и (по разным сведениям) от 5.195 до 5.206 SE.5а с мотором HS.8В на 200 л.с. Кроме более мощного мотора SE.5а отличался от предшественника упрощенным капотированием двигателя, удлиненной выхлопной трубой, а так же модернизированным козырьком перед пилотом, и наличием съемного заголовника за кабиной. Кроме того, большинство SE.5а оснащалось четырехлопастным, а не двухлопастным, как SE.5, винтом. Вооружение обеих версий было одинаковым.
Истребители SE.5 начали участвовать в боях во Франции с середины апреля 1917 г. Первую победу на этом истребителе одержал уже знакомый нам ас Альберт Болл, пересевший на SE.5 с импортного Ньюпора-17. А летом 1917 в бои вступили и более многочисленные улучшенные SE.5а. Самолет полюбился летчикам: эта машина отличалась хорошей устойчивостью, что делало её отличной платформой для меткой стрельбы. Правда, та же устойчивость имела и обратную сторону — SE.5 оказался не самым маневренным истребителем. Однако он был прочен, отличался высокой скоростью и неплохой скороподъемностью; к тому же имел хороший обзор из кабины. К началу 1918 г. SE.5a наряду с Сопвичем «Кэмел» стал одним из основных истребителей RFC. На SE.5a во Франции летали 12 эскадрилий; кроме того, эти самолеты имели еще 3 эскадрильи, воевавшие на второстепенных фронтах (в Македонии и Палестине). Эскадрильи на SE.5a прекрасно взаимодействовали с эскадрильями «Кэмелов», дополняя друг друга: «Кэмел» был хорош на малых высотах, a SE.5a - на средних и больших.
Отличные скоростные и огневые качества этого истребителя позволили многим летчикам добиться на нем титула аса: недаром SE.5a считается одним из лучших британских истребителей Первой мировой войны. Наиболее успешными асами SE.5a стали Джеймс МакКадден, сбивший на этой машине 51 самолет (из своих 57 побед), и Эндрю Бичемп-Проктор, одержавший на этом истребителе все свои 54 победы.
В 1919 г. несколько SE.5a попали в Россию – англичане поставили их белогвардейцам генерала Деникина. По крайней мере, один из них стал трофеем Красной Армии.
Истребитель Airco DH.5 (в боях с мая 1917)
Двигатель: ротативный, 1х110 л.с. Скорость: 164 км/ч. Подъем на 2.000 м – 6,3 мин. Потолок: 4.850 м. Продолжительность полета 2,75 часа. Вес пустого: 460 кг, вес взлетный: 675 кг. Вооружение: 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс». Бомбы: 50 кг. Экипаж: 1 человек.
DH.5 - первый истребитель Дж. де Хэвилленда не с толкающим, а с тянущим винтом. Самолет представлял собой цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Стремясь сделать максимально отличный обзор с места пилота (как на DH.2), конструктор сместил верхнее крыло назад так, что пилотская кабина оказалась перед его передней кромкой.
Прототип прошел испытания в октябре 1916 г.; однако серийное производство DH.5 задержалось из-за требования военных совместить синхронизатор с возможностью вертикального наведения пулемета (т.е. сделать оружие подвижным, но с синхронизатором!). В результате самолет пошел в серию только в январе 1917, после того, как генералы все же осознали невыполнимость их абсурдного требования. Первые серийные DH.5 в мае 1917 г. поступили в 24-ю и 32-ю эскадрильи, ранее летавшие на DH.2, и сразу же приняли участие в боях. Однако самолет летчикам не понравился и не стал у них популярным. Он был неустойчив на рулежке, сложен в пилотировании, в бою на виражах быстро терял высоту. Да и скоростные данные для середины 1917 года стали уже недостаточными. Самолет мало годился для маневренного воздушного боя, и его чаще применяли как штурмовик. К тому же DH.5 отличался высокой аварийностью. Из-за негативных отзывов пилотов об этой машине остальные построенные DH.5 направляли не в английские, а в канадские и австралийские эскадрильи.
DH.5 интенсивно использовались в боях под Ипром и Камбрэ летом-осенью 1917 г. – в основном для штурмовых ударов; при этом они несли большие потери от огня с земли. В роли истребителя DH.5 себя практически не оправдал: лучший ас этого самолета А. Конингам имел всего 9 побед. По этим причинам фронтовая карьера самолета оказалась короткой, как и его выпуск. Уже в октябре того же 1917 эскадрильи DH.5 начали перевооружить на самолеты других типов, а производство этой машины прекратили (всего было выпущено 545 DH.5). Убранные из фронтовых частей самолеты передали в учебные подразделения; но и там трудности пилотирования этой машины привели к многочисленным летным происшествиям и катастрофам.
Истребитель Vickers FB.19 (в боях с июня 1917)
Двигатель: ротативный, 1х100 л.с. Скорость: 175 км/ч. Подъем на 3.000 м – по разным сведениям от 7,5 до 14 мин. Потолок: по разным сведениям от 4.570 до 5.340 м. Продолжительность полета 2,75 часа. Вес пустого: 409 кг, вес взлетный: 675 кг. Вооружение: 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс». Экипаж: 1 человек.
Этот миниатюрный одностоечный деревянный биплан с полотняной обшивкой, крыльями одинакового размаха и относительно толстым фюзеляжем был разработан еще в августе 1916 г. на основе гоночного самолета «Буллит». Однако испытания показали, что FB.19 при его хороших для того времени скоростных данных не превосходит истребитель Сопвич «Пап», уже строившийся серийно. Поэтому FB.19 в интересах сохранения унификации на вооружение не приняли. Лишь после длительных проволочек в конце 1916 года два прототипа были допущены до фронтовых испытаний во Франции, после которых самолет признали не пригодным для применения на Западном фронте. Летчикам не понравился ограниченный обзор из кабины из-за низкой посадки пилота.
Тем не менее, RFC все же сделал заказ на мини-серию всего из 53 машин - для использования на второстепенных ТВД. В общей сложности было выпущено 63 FB.19(включая прототипы). С июня 1917 часть из них воевала в Палестине, часть – в Месопотамии. Один экземпляр FB.19 поставили для испытаний в Россию. Самолет русским летчикам понравился, и было закуплено ещё 20 машин. Правда, до выхода России в конце 1917 г. из войны на фронт попали лишь четыре FB.I9. На одном из этих истребителей воевал прапорщик Григорий Сук из 9-го авиаотряда, одержавший на FB.19 две победы. Впоследствии большинство российских FB.19 досталось большевикам, использовавшим шесть таких самолетов в 1918 г. в боях под Казанью.
Истребитель Sopwith «Camel» (в боях с июня 1917)
ТТХ F.1 (армейский): двигатель: ротативный, 1х130 л.с. Скорость: 183 км/ч. Подъем на 2.000 м – 6,0 мин. Потолок: 5.790 м. Продолжительность полета 2,5 часа. Вес пустого: 422 кг, вес взлетный: 660 кг. Вооружение: 2х7,7-мм синхронных пулемета «Виккерс». Бомбы: 4х11,3 кг. Экипаж: 1 человек.
ТТХ 2F.1 (флотский): двигатель: ротативный, 1х150 л.с. Скорость: 199 км/ч. Подъем на 2.000 м – 5,1 мин. Потолок: 5.490 м. Продолжительность полета 2,5 часа. Вес пустого: 444 кг, вес взлетный: 695 кг. Вооружение: 1х7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс» и 1х7,7-мм несинхронный пулемет «Льюис» над верхним крылом. Бомбы: 4х11,3 кг. Экипаж: 1 человек.
Истребитель «Кэмел» представлял собой дальнейшее развитие Сопвича «Пап». Он отличался в основном конструкцией крыльев, имевших больший на 0,4 м размах и меньшую хорду. Широкое верхнее крыло затрудняло обзор вверх-вперед, и для улучшения обзора в его центроплане были сделаны два выреза. Фюзеляж и хвостовое оперение имели незначительные отличия от «Пап». Вооружение усилили, поставив два синхронных пулемета вместо одного. Казенные части синхронных пулеметов частично закрыли алюминиевым обтекателем, придавшим самолету характерную «горбатую» форму, за что он и получил свое название «Кэмел» («Верблюд»).
Летные данные этого самолета были прекрасными. По маневренности, высоко ценимой летчиками в эпоху воздушных боев в стиле «собачьей свалки», «Кэмел» практически равнялся верткому Сопвичу «Триплану». Самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких предприятиях; общий объем выпуска составил по разным сведениям от 5.490 до 5.695 машин. Таким образом, «Кэмел» стал наиболее массовым британским истребителем времен Первой мировой войны.
Самолет выпускался в нескольких модификациях. Наиболее многочисленной была версия F.1, стандартно оснащавшаяся двигателем «Клерже» 9В на 130 л.с. (но из-за массовости выпуска, вызвавшей нехватку этого мотора, часть машин получила другие ротативные двигатели близкой мощности). С октября 1917 начался выпуск модификации 2F.1, предназначавшейся специально для авиации флота RNAS. Эти самолеты рассчитывались на использование с палуб кораблей, имели меньший размах крыла, оснащались более мощным мотором «Бентли» BR.1 на 150 л.с., и несли другое вооружение: только 1 синхронный пулемет «Виккерс», дополненный 1 несинхронным пулеметом «Льюис» над верхним крылом. «Льюис» был зафиксирован для стрельбы вперед, но его можно было использовать и для стрельбы вверх.
В относительно небольшом количестве для ПВО Великобритании были изготовлены ночные истребители F.l/З «Кэмел Комик». Эти самолеты не имели носовых «Виккерсов», которые при стрельбе ночью слепили пилота своими вспышками. Вместо них над верхним крылом крепился лафет с двумя «Льюисами». Сиденье пилота на «Кэмел Комик» было смещено на 30 см назад, а топливный бак для компенсации нарушенной центровки перенесли вперед.
«Кэмелы» F.1 в июне 1917 начали одновременно поступать в части RFC и RNAS, и сразу же стали участвовать в боях. В сражения под Ипром и у Камбрэ они применялись не только как истребители, но и как штурмовики (совместно с DH.5), и тоже несли при этом большие потери. Но массовое производство «Верблюдов» с лихвой перекрывало эти потери и позволяло продолжать перевооружение все новых и новых эскадрилий – число «Кэмелов» в войсках неуклонно увеличивалось.
Осенью 1917 флот начал получать специализированные под его нужды палубные «Кэмелы» 2F.1, а в частях ПВО появились первые ночные истребители F.1/З «Кэмел Комик». Палубные самолеты 2F.1 служили на авианосцах «Фьюриес», «Аргус», «Игл» и гидроавианосце «Пегасус». Наивысшим успехом палубных «Верблюдов» стал их налет 19 июля 1918 г. на базу германских дирижаблей в Тондерне, завершившийся уничтожением двух «Цеппелинов». Ночные «Кэмелы Комик» одержали первую победу в ночь на 18 декабря 1917 г., когда поврежденный их огнем германский бомбардировщик «Гота» не смог долететь до базы, и рухнул в Ла-Манш. А первую «чистую» победу над «Готой», упавшей в окрестностях Лондона, «Кэмелы Комик» одержали в ночь на 25 января 1918 г. Опыт ночных перехватов частями ПВО британцы использовали и во Франции — с июня 1918 г. там довольно успешно действовала эскадрилья, вооруженная ночными «Кэмелами». До конца войны эта 151-я эскадрилья одержала 16 подтвержденных и 10 неподтвержденных ночных побед, не потеряв в боях ни одного своего самолета.
Наибольших успехов армейские «Кэмелы» добились весной 1918 г., завоевав репутацию лучших британских истребителей. Тогда же число армейских «верблюжьих эскадрилий» во Франции увеличилось за счет нескольких переданных в RFC вооруженных этими самолетами эскадрилий RNAS; при этом бывшие флотские эскадрильи получили новые номера путем прибавления цифры «200» к их старым номерам.
С осени 1917 г. три эскадрильи «Кэмелов» начали сражаться в Италии против австро-венгерских войск; еще три эскадрильи «Верблюдов» воевали в Восточном Средиземноморье – на греческих островах, в Македонии и Месопотамии. В июне 1918 г. британцы передали авиации США 143 таких самолета; еще 36 «Кэмелов» получила Бельгия. Всего истребителями «Кэмел» были вооружены (только из участвовавших в боях Первой мировой войны) не менее 10 флотских эскадрилий RNAS, не менее 20 армейских эскадрилий RFC, и 4 эскадрильи ПВО; так же палубными «Верблюдами» были укомплектованы 3 авианосца и 1 гидроавианосец. Кроме того, во Франции на «Кэмелах» воевали 2 американские и 1 бельгийская эскадрильи.
Правда, «Кэмел» был не самой простой машиной. Он отличался строгим управлением, и неопытному летчику было трудно с ним справляться. Малая нагрузка на крыло «Верблюда» в сочетании с высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой давали самолету исключительную горизонтальную маневренность. Однако из-за гироскопического момента ротационного двигателя маневренные характеристики истребителя были асимметричны. Левый поворот «Кэмел» выполнял намного быстрее, чем правый: разворот влево получался на 270 градусов и составлял всего 15 метров! Правый же выполнялся только на 90 градусов, и был значительно шире. По этой причине особенно опасным был взлет, во время которого самолет стремился уйти влево, и летчик с трудом удерживал его на прямом курсе, отклоняя руль поворота до упора вправо. На этом этапе малейшая ошибка неопытного пилота могла привести к катастрофе. Ешё одним недостатком «Кэмела» были плохие высотные характеристики – он лучше вел себя на низких высотах, чем на средних и больших, где «властвовал» дополнявший «Верблюда» SE.5. К тому же на малых скоростях полета «Кэмел» имел тенденцию сваливаться в штопор, что при приоритетном использовании «Верблюда» на низких высотах тоже часто приводило к катастрофам. Насколько опасным для молодых летчиков был этот самолет, говорит то, что во время войны в небоевых летных происшествия на «Кэмелах» погибли 385 пилотов - лишь чуть меньше, чем в боях (415 человек).
Тем не менее, несмотря на указанные выше особенности, «Кэмел» стал не только наиболее массовым, но и наиболее результативным британским истребителем Великой войны - его пилотами согласно официальной британской статистике было одержано 2.790 воздушных побед. Самым результативным асом «Верблюда» стал Дональд МакЛарен, одержавший на «Кэмеле» с марта по октябрь 1918 все свои 54 воздушные победы. Однако рядом с ним хочется отметить еще одного «верблюжьего» аса: Генри Вуллетта, который имел только 35 побед, но «высококачественных». Он стал держателем рекорда британской авиации: за один день в двух вылетах сбил 6 немецких самолетов. Так же Вуллетт считался специалистом по борьбе с аэростатами наблюдения – им было уничтожено 11 этих чрезвычайно трудных целей. И - «вишенка на торте», подчеркивающая способности этого пилота: 5 первых своих побед Вуллетт одержал не на «Кэмеле», а на описанном выше DH.5. Он стал одним из редких асов этого неудачного, высокоаварийного и сложного в управлении истребителя.
С окончанием Первой мировой войны «Верблюды» не сразу «ушли на покой». В 1918 - 1919 гг. две британские эскадрильи «Кэмелов» воевали в России - на стороне белогвардейцев. Одна из них действовала в Поволжье, вторая – на Севере, в районе Архангельска. В ходе боев два «Кэмела» были захвачены красноармейцами.
1МВ. Авиация Великобритании (01) Самолеты 1914-1915 гг.
1МВ. Авиация Великобритании (02). Истребители производства 1915-1916 гг.
1МВ. Авиация Великобритании (04). Истребители 1918 г.
1МВ. Авиация Великобритании (05). «Универсалы» с 1916 г.
1МВ. Авиация Великобритании (06). Бомбардировщики с 1916 г.
Список других статей канала по теме «Авиация Первой мировой войны» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.