Вопросы, связанные с импортными деталями для C919, положили начало дебатам о том, что делает самолет по-настоящему «домашним».
Первый коммерческий полет C919 в прошлом месяце был знаменательным во многих отношениях. Он бросил Китай в схватку с США и Европой, которые долгое время доминировали в мировом авиационном пространстве.
В то время как C919 реально далек от того, чтобы заменить своих коллег Boeing, Airbus и Embraer в том же сегменте в ближайшее время, он, в каком-то смысле, стал образцом амбиций Китая по созданию своего и коммерчески жизнеспособного пассажирского самолета.
Но так или иначе возникают вопросы, является он «китайским» самолетом? Ведь слишком много компонентов, используемых в нем, происходят с иностранных территорий. Он по-прежнему китайский, или зарубежное участие слишком значительно, чтобы его можно было так называть? Давайте посмотрим на обе стороны спора.
Насколько он «китайский»?
На первый взгляд, C919 отвечает всем требованиям для повышения позиций Китая в мировой авиации - отечественный самолет, который в используется крупным китайским перевозчиком для коммерческих рейсов и имеет потенциал для удовлетворения большей части внутреннего спроса страны в ближайшие годы.
Тем не менее, анализ внутренностей C919 заставило многих задуматься, действительно ли можно сказать, что он «Сделан в Китае». По данным китайских СМИ, около 40% компонентов, используемых в самолете, были импортированы. В некоторых отчетах, таких как CSIS - Центр стратегических и международных исследований, утверждается, что эта цифра еще выше.
CSIS подробно изучила основных поставщиков C919 и обнаружила, что почти три пятых из них являются компаниями из США. Он добавляет, что треть поставщиков находятся в Европе, а из 14 ключевых поставщиков из Китая - 7 являются совместными предприятиями.
Scott Kennedy, который в течение двух лет возглавлял группу, которая исследовала наработки Китая по созданию собственного коммерческого самолета, продолжает говорить, что
C919 уникален тем, что почти все, что удерживает его в воздухе, сделано не в Китае.
Проект также вызывает вопросы со стороны властей США о его близости к китайским военным. Ранее агентство Reuters сообщало, что при администрации президента Трампа Министерство торговли США рассматривало возможность объявления 89 китайских компаний, включая COMAC, как имеющие связи с китайскими военными.
И если он будет реализован, министерство может запретить американским компаниям поставлять компоненты для самолета, что еще больше усилит аргумент о том, что проект находится в неустойчивом положении.
Контраргумент
Однако, есть те, кто говорит, что иностранное участие в производстве C919 не должно мешать Китаю наслаждаться таким серьезным достижением. Ведь ни одна страна сегодня не может претендовать на то, чтобы построить самолет целиком из комплектующих своего собственного производства.
Само по себе участие иностранных компаний здесь не является проблемой. Именно огромное количество компонентов, импортируемых Китаем, заставило многих поверить в то, что страна слишком сильно зависит от крупных мировых поставщиков, чтобы действительно называть C919 своим.
Тем не менее, многие утверждают, что высокотехнологичный процесс создания самолета и сложные конструкции принадлежат Китаю и что роль страны не сводится только к импорту деталей самолетов и их сборке. Фактически, детали для C919 были изготовлены по индивидуальному заказу иностранными производителями на основе конструктивных спецификаций C919, по которым последнее слово остается за Китаем.
Источник: Simple Flying
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Телеканал "Настоящее время". "Для внешнего мира они уже фактически не существуют". Авиаэксперт рассказала, что ждет самолеты Sukhoi Superjet.
- The Wall Street Journal. Спрос на самолеты стремительно растет: «Мы не можем делать их очень быстро»
- Rare Historical Photos. Фотовзгляд на сексуальных стюардесс 1960–1980-х годов. Часть 2
