Начнем рассказ свой об одном интересном крейсере не с его истории, а с рассказа о тяге в печи, ибо котел, он и в доме котел. Принцип их одинаков. Котел судовой паровой машины – сложный, «навороченый» агрегат, но…
Почему на крейсере «Аскольд» пять высоченных дымовых труб, а, на «Авроре» всего три? Все просто: трубы – это тяга. Чем выше труба, тем лучше тяга, ведь котлы на паровых судах ранее использовали естественную тягу. При использовании естественной тяги с наружной стороны котла находится воздух под атмосферным давлением, который через вентиляцию поступает в котельное отделение. Дымовые газы, имеющие меньший удельный вес, стремятся подняться вверх по газоходам, дымоходу и дымовой трубе.
Если рассматривать снимки старых крейсеров, то между трубами стоят еще «кривые трубы» - воздухозаборники. Причем на некоторых кораблях видно, что раструбы воздухозаборников поворачиваются. На некоторых кораблях они неповоротные, но смотрят в разные стороны. Чем выше разница давлений, тем больше кислорода поступает в топку, тем интенсивнее горит уголь, тем больше тепла можно «снять» с котла, получив больше пара, все просто. Именно поэтому труба важна. Именно поэтому на некоторых кораблях основания труб бронировали. Кроме того, основания труб бронировали, чтобы осколки не посекли трубки водотрубного котла (или «барабан» огнетрубного). Да, поврежденные трубки можно заглушить. Но. Для этого нужно отключить котел, остудить его, а это процесс небыстрый. Да, на севастопольском бронепоезде «Железняков» помощник машиниста Евгений Матюш совершил подвиг, заглушил трубки в горячей топке, были и другие случаи, но то подвиг… другое время, другие обстоятельства, другие люди. В нормальных условиях это делать не стоит.
Куда шли высокие дымовые трубы с кораблей? Дутье стало другим. Ушла естественная тяга. Вентиляторное дутье может быть организовано;
• в закрытое котельное отделение;
• непосредственно в топку котла;
• с применением вытяжной тяги дымососами.
Пока на крейсерах только-только стали появляться вентиляторы в котельных. А, теперь вернемся к истории про одного ил лучших «бегунов» русской эскадры того времени: крейсеру «Аскольд».
«Аско́льд» — бронепалубный крейсер 1 ранга построенный в Германии по индивидуальному проекту, входил в состав Российского императорского флота. После утверждения императором Николаем II 20 февраля 1898 года программы «усиленного судостроения для нужд Дальнего Востока», вице-адмирал П.П.Тыртов, управляющий Морским министерством, приказал Морскому техническому комитету (МТК) составить задание на проектирование (в то время они назывались «программы проектирования») крейсеров водоизмещением в 6000 т. и 3000 т.
При разработке задания на проектирование, специалисты МТК руководствовались следующим принципом: крейсер должен быть сильнее и быстроходнее, чем соответствующие японские корабли постройки завода Армстронга или крейсеры английского флота. Поэтому для будущего русского крейсера в «программе проектирования» требовалась скорость 23 узлов.
Заказы на крейсера, строившиеся после серии «богинь» (крейсеров, типа «Диана») были размещены за рубежом: "Варяг" был заказан У.Крампу в Филадельфии (контракт на постройку первого крейсера — "Варяга" -подписали без конкурса), «Богатырь» заказали верфи «Вулкан» «Штеттин», Аскольд был заказан фирме Круппа «Germaniawerft» в Киле. Для единообразия калибров артиллерийский отдел МТК принял следующее решение: на крейсере должно быть установлено двенадцать 152-мм орудий Канэ, которые изготовлялись в России на Обуховском заводе. (И за каждую пушку Г.Канэ платили денежку). Кроме того, артиллерийское вооружение должно включать ещё двенадцать орудий 75-мм и шесть орудий 47-мм для отражения атак миноносцев. Минное вооружение должно состоять из шести торпедных аппаратов (четырех надводных и двух подводных), 14 торпед и 35 шаровых мин заграждения. К минному вооружению причислялись и динамо-машины, шесть 75-см прожекторов, противоторпедные сети и минное вооружение двух паровых катеров (которые были обязательным атрибутом крейсера 1 ранга, и которые мечтали использовать как миноноски).
Требования к защите крейсера: предусматривалась дополнительная защита углем в угольных ямах, расположенных вдоль бортов над броневой палубой и под ней. Кроме того, выше броневой палубы на всем протяжении вдоль бортов должна была располагаться водонепроницаемая переборка, выгораживавшая бортовое пространство (коффердам), разделенное переборками на отсеки. Толщина брони боевой рубки должна была составить 152 мм, а оснований дымовых труб и элеваторов подачи боеприпасов — 38 мм. Корпус крейсера по всей длине должен был иметь двойное дно.
Требования предъявляемые к механической установке: Задавались только требования к типу котлов — водотрубные системы Бельвиля с нагревательной поверхностью не менее 930 см2 на одну индикаторную силу мощности, развиваемой при полном ходе. Требование к остойчивости крейсера оговаривалось значением метацентрической высоты не менее 76 см при водоизмещении с перегрузкой.
3 июля 1898 года состоялось итоговое заседание по окончательному обсуждению проектов, представленных на конкурс Невским заводом (Россия), верфями "Германия", "Шихау", "Ховальдсверке" (Германия) и "Ансальдо" (Италия). Лучшим признали проект верфи "Германия" в Киле, принадлежавшей концерну Крупна. С этим мнением согласился генерал-адмирал, и по его докладу 27 июля было получено разрешение Николая II на заказ второго крейсера Круппу. 4 августа акционерное общество судостроительных и механических заводов "Германия" и Морское министерство заключили между собой контракт. Потом, с опозданием на конкурс поступили предложения от англичан и предложение фирмы «Вулкан» (по нему строили «Богатырь»).
В соответствии с контрактом фирма должна была построить крейсер за 3.78 млн. рублей (8,2 млн. германских марок) без стоимости вооружения и сдать его специальной приемной комиссии через 23 месяца со дня подписания контракта. Вся сумма делилась на 10 равных платежей и подлежала выплате по мере постройки корабля. За невыполнение условий контракта предусматривались штрафные санкции, причем штрафы за недобор скорости значительно превышали штрафы за невыполнение сроков сдачи. Так, например, в случае развития крейсером средней скорости менее 21, но более 20 узлов с фирмы удерживалось 25% суммы оплаты, а за просрочку в сдаче — 1% за каждый месяц опоздания. Если бы скорость была меньше 20 узлов, то Морское министерство могло вообще отказаться от корабля.
Потом, уже после начала работ в документации обнаружились многочисленные… неувязки. Расчеты прочности и остойчивости в проекте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы - они же авторы проекта: Раухфус (по корпусу) и Шульц (по механической установке). Расчет специалистов МТК на то, что в проект могут быть внесены существенные изменения, не оправдался, так как днище было готово, шпангоуты доведены до высоты броневой палубы, установлены четыре пояса наружной обшивки. Немцы категорически отказались делать полубак, чтобы не демонтировать уже собранное и из опасения получить дифферент на нос МТК вынужден был согласиться, хотя это снижало мореходность. В результате приняли компромиссное решение — носовую надстройку удлинили вперед и подняли на нее баковое (погонное) 152-мм орудие. Оказалось, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных водонепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталось только в машинных и котельных отделениях. Двойное дно было восстановлено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно - пришлось бы заново перепланировать все внутренние помещения.
Здесь МТК пришлось уступить, но комитет все же взял реванш по целому ряду позиций; после упорного сопротивления фирма согласилась на бортовые скуловые кили, продольные переборки под броневой палубой на протяжении машинных и котельных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось дополнительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевременно включено и контракт.
Много споров вызвал вопрос о дымовых трубах. Кораблестроительный отдел МТК требовал сократить их число, чтобы уменьшить площадь цели и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности носовой части. Инженер Шульц категорически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую - переднюю, опасаясь, что это приведет к снижению скорости на один узел. Его поддержал механический отдел, и корабль остался пятитрубным. Что интересно: основания труб имели 40-мм бронирование, и его никто не оспаривал.
Назначенный наблюдающим за постройкой капитан 2 ранга Н.К.Рейценштейн прибыл в Киль 3 декабря 1898 года, который сразу же приступил к выполнению своих обязанностей. В помощь ему были назначены старший инженер-механик Л.Алексеев, наблюдающий за постройкой механизмов, и младший судостроитель Э.Р.де Грофе.
Так как в Киле продолжались полным ходом работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам МТК 19 января 1899 года вынужден был одобрить проект с 55 пунктами замечаний и дополнений. Пришлось согласиться и с котлами. На крейсере стояли не «бельвилевские» котлы, а, котлы Шульца (измененные Торникрофта).
2 марта 1900 года корпус был спущен на воду, началась погрузка и монтаж механической установки. Горизонтальная часть броневой палубы имела толщину 40 (10+30), скосы 75 (15+60) или 100 (10+30+60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи боеприпасов от броневой до жилой палубы защищались 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищён наклонным 100-мм броневым комингсом. Надводные торпедные аппараты прикрыты вертикальной 60-мм бронёй, снизу и сверху — 30-мм. Масса брони − 705 т.
Машинно-котельная установка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях. Три трёхлопастных гребных винта приводились в действие тремя паровыми четырёхцилиндровыми машинами тройного расширения суммарной проектной мощностью 19 500 л. с. (3×6500) . Они должны были обеспечить крейсеру скорость 23 узлов. В переднем машинном отделении располагались машины, вращавшие наружные винты. В заднем (кормовом) машинном отделении находилась машина, работавшая на средний винт. Правый и левый винты вращались в правую и левую сторону соответственно, средний был левого вращения. Каждая машина имела по одному цилиндру высокого и среднего и два цилиндра низкого давления.
Немцы не укладывались в график, и фирма форсировала постройку: увеличилось число рабочих, продолжительность рабочего дня доходила до 18 часов (рабочие спали прямо на верфи, получали небольшие надбавки, но в 2-3 смены работу не организовывали, слишком накладно).
11 апреля 1901 года новый корабль первый раз вышел в море. Начались заводские испытания. Из-за неисправности питательных помп не удалось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18.25 узла.
Члены наблюдающей комиссии обратили внимание на сильную вибрацию. По их требованию начались работы по подкреплению мостика, хотя инженеры фирмы считали вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным кораблям. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские испытания, на которых надеялись достичь контрактной скорости. Но машины работали со стуком, вибрация усилилась. Пришлось перебирать подшипники и произвести тщательный осмотр механизмов. В следующий раз, 9 июня, машины работали значительно лучше и крейсер совершил свой первый переход по Кильскому каналу в Гамбург на докование и обратно в Киль уже вокруг Ютландского полуострова. 24 июля приемная комиссия официально начала свою работу. Стрельба из 152-мм орудий выявила недостаточную прочность корпусных конструкций Баковое орудие, при стрельбе, деформировало надстройку, на которой было смонтировано. Пришлось устранять недостатки.
6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю. Завод предоставил для испытаний отборный свежий кардиффский уголь и самых опытных кочегаров. При водоизмещении 5950 т средняя скорость четырех пробегов по 2 мили составила 23,39 узла, а средняя мощность 19 601 л е., максимальная скорость превысила 24 узла. 15 и 17 сентября состоялись 6-часовые испытания. Средняя скорость составила соответственно 23,59 и 23,83 узла, максимальная - 23.98 и 24,01 узла при максимальной мощности 21 100 и 20 885 л.с. После устранения небольших неисправностей 3 ноября крейсер вышел на дополнительное испытание и развил рекордную мощность - 23 500 л.с. Машины работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара, значительно уменьшилась вибрация. Через 2 часа 20 минут полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех условий контракта, заявила об окончании ходовых приемных испытаний. "Флот получает самый быстроходный крейсер в мире",— писал в одном из своих донесений Рейцентштейн.
Артиллерийское вооружение состояло из:
Двенадцати 152-мм патронных пушек системы Канэ с длиной ствола 45 калибров в палубных и казематных установках. Это орудия защищены броневыми щитами.
Двенадцати 75-мм пушек Канэ с длиной ствола 50 калибров.
Восьми одноствольных 47-мм пушек Гочкиса.
Двух десантных 63,5-мм пушек системы Барановского на колёсных лафетах, предназначенных для поддержки корабельного десанта.
Двух 37-мм пушек Гочкиса
Четырёх пулемётов
Шести 381-мм торпедных аппаратов
Службу в Российском военном флоте начал в составе Балтийского флота.
