Советский авиаконструктор Михаил Миль достиг совершенства в проектировании вертолётов одновинтовой схемы с рулевым винтом. Однако, уже на заре вертолётостроения были известны недостатки такой схемы. Во-первых, это сложная и тяжёлая механическая трансмиссия. Во-вторых, необходимость компенсировать сильный реактивный момент несущего винта, то есть длинная хвостовая балка с большим рулевым винтом и ещё одной трансмиссией. Всё это плохо сказывается на весовом совершенстве вертолёта.
Советский авиаконструктор Николай Камов достиг совершенства в проектировании вертолётов соосной схемы. Эти вертолёты могут обходиться без хвостовой балки и рулевого винта, но без громоздкой трансмиссии не обходятся и они.
Однако, есть одна схема, которая позволяет отказаться и от сложной трансмиссии, и от рулевого винта. Это одновинтовая схема с реактивным принципом вращения лопастей. Ещё в 1926 году в США был построен экспериментальный вертолёт Curtiss-Bleecker SX-5-1, у которого пропеллеры были размещены прямо на лопастях. SX-5-1 имел самую большую величину отношения массы несущего винта к взлетной массе среди всех построенных вертолетов. Этот вертолёт успел лишь немного полетать на привязи, пока не сломался редуктор.
Вновь к этой теме вернулись после появления реактивных двигателей. С этой схемой экспериментировали в Германии, Польше и США. А американец российского происхождения Евгений Глухарев в 1956 году поднял в воздух первый реактивный ранцевый вертолёт MEG-1X.
Наибольшего успеха в этой области добилась американская компания Hiller, которая выпускала малыми сериями вертолёты YH-32 «Хорнет» и HJ-1 «Колибри» для армии, флота и полиции. На законцовке каждой из двух его лопастей устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Главным недостатком этой схемы является очень высокий расход топлива.
В 1956 году мода на эксперименты с реактивными двигателями на концах вертолётных лопастей докатилась и до СССР. Конструкторы завода № 329 под руководством Михаила Миля приступили к созданию опытного четырёхместного вертолёта В-7, на котором планировалось отработать концепцию сверхтяжелого вертолёта-крана с несущим винтом диаметром около 60 м. К концу 1957 года проектирование в основном закончили и заложили сразу серию из пяти машин.
Под полом кабины находился топливный бак. Горючее с помощью помпы подавалось в коллектор вала несущего винта, а оттуда центробежная сила гнала керосин к турбореактивным двигателям на концах двухлопастного несущего винта.
Конструкторы изначально планировали обойтись хвостовым оперением, но исследования в аэродинамической трубе показали необходимость сохранения рулевого винта. Его установили сзади фюзеляжа, на короткой трубчатой ферме. Таким образом, избавиться от трансмиссии не удалось.
Успешная реализация такой схемы зависела, в первую очередь, от разработки подходящего двигателя. Он должен был быть достаточно лёгким и малогабаритным, а также способным надёжно работать при воздействии 300-кратных перегрузок. За эту задачу взялся А.Г. Ивченко, главный конструктор ОКБ при заводе № 478 в Запорожье. Там разработали двигатель АИ-7 с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной.
Первые двигатели поступили на завод в Панках лишь в декабре 1959 года, когда вертолёт уже давно был готов. Сразу после первого запуска возникли проблемы с двигателями: они не развивали заданную тягу. Причина оказалась в маховиках, которые Ивченко установил на двигатели для компенсации момента вращения турбины. Пришлось от них избавиться.
Второй проблемой был перегрев маслосистемы. Для улучшения охлаждения спроектировали уникальный трубчатый маслорадиатор, установленный вокруг воздухозаборника. Теперь АИ-7 стал развивать расчетную тягу, но все нагрузки от гироскопического момента перешли на несущую систему вертолёта.
Несколько лет ушло на обеспечение работы двигателя при воздействии центробежных сил. Только 19 февраля 1962 года предприняли попытку подъёма в воздух на привязи, но вертолёт даже не смог оторваться от земли. Так как с двигателей сняли маховики-компенсаторы, гироскопический момент турбин выкручивал лопасти в обратную сторону. Возникли мощные вибрации. Гидроусилитель не справлялся с преодолением нагрузок.
Двигатели отправлены на доработку, лопасти отремонтировали, гидроусилитель системы управления общим шагом заменили на более мощный. Чтобы двигатели создавали меньшее сопротивление, их закрыли капотами.
Испытания В-7 на привязи возобновились лишь в апреле 1965 года, но при первой раскрутке заклинило один из двигателей. Пришлось его возвращать на завод-изготовитель. Наконец, 20 сентября испытателям удалось дважды добиться устойчивого зависания на пониженных оборотах, при которых лопасти не деформировались. Однако, уже 11 ноября во время испытаний на взлётном режиме произошло разрушение обеих силовых установок. Компрессоры двигателей вошли в резонансные колебания и, выломав корпуса, улетели вместе с задними частями двигателей. Вертолет без повреждений плавно опустился на землю.
Конструкторы вынуждены были признать дальнейшую доводку вертолёта В-7 с двигателями АИ-7 бесперспективной. Расход топлива и уровень шума при такой схеме оказался значительно выше ожидаемого. В-7 остаётся первым и единственным в мире реактивным вертолетом с ТРД на концах лопастей.
А 20 января 1983 года единственный сохранившийся опытный экземпляр В-7 был передан с Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля в монинский музей ВВС. Однако, посетители его увидеть не смогли. Это чудо техники со снятыми лопастями многие годы было заперто в ангаре № 7 вместе с другими малыми вертолётами: Ка-15 и Ка-26.
Благодаря ангарному хранению вертолёт прекрасно сохранился.
Не только снаружи, но и внутри.
Только приборная доска оказалась частично разукомплектована, но это можно легко поправить.
В таком виде его нашли волонтёры, когда в ангаре № 7 разместилась их реставрационная площадка.
По всей видимости, в 2009 году волонтёры вместе с сотрудниками музея отмыли экспонат, установили лопасти и нашли место в ангаре № 8 «Уникальные летательные аппараты», где ему было самое место.
Вертолёт занял место у дальней от входа стены, между макетом АНТ-25 и стендом Турболёт. В 2012 году, к 100-летию ВВС вертолёт был покрашен вместе со всеми остальными вертолётами Миля бригадой ЗАО «ЛИиДК ОКБ им. А.С. Яковлева» на спонсорские средства Рособоронэкспорта.
Много лет В-7 не покидал ангар № 8, но в мае 2021 года его решили вместе с По-2 отправить на фестиваль «НЕБО: теория и практика» на аэродроме «Чёрное» в подмосковной Балашихе. Экспонаты выкатили из ангара и подготовили к транспортировке наземным транспортом. Сотрудники музея покрасили серебрянкой лопасти и гондолы двигателей вертолёта.
На фестивале В-7 был установлен в статической экспозиции рядом с Ми-4, который тогда проходил восстановление на Московском авиаремонтном заводе.
А после фестиваля вертолёт В-7 вернулся на прежнее место в Центральном музее ВВС, где находится и поныне. Его постоянными соседями по ангару являются беспилотный аппарат БОР-5 и аэросани «Север-2».
Подозреваю, что далеко не все посетители музея осознают, какая перед ними уникальная машина. Но вы теперь знаете.
Другие статьи об истории экспонатов монинского музея:
Источники и дополнительная информация:
