В первой мировой войне самолёты стали чем-то осязаемым и полезным, так что не мудрено, что в один момент их решили применять и на море. Поначалу поплавковые, взлетающие и садящиеся на воду, а затем подымаемые на корабль. Но то была фигня, и вот в самом конце войны, за два месяца до её завершения, появился первый авианосец в современном понимании этого слова – такой корабль, который отправляет и принимает самолёты непосредственно со своей палубы. Назывался он HMS Argus и стал первым в мире «авианосцем». Британским, что не мудрено, ибо бриты тогда почти во всех морских делах держали пальму первенства.
Это был полностью новый тип судна – раньше не было ничего подобного или даже того, из чего это могло «вырасти». Так что никто не знал, как их строить, с чем их едят и так далее. Поэтому поговорим про полёт мысли флотоводцев и про то, по каким граблям они прыгали.
Первые авианосцы перестраивались из больших гражданских судов, по типу лайнеров или сухогрузов. Таким был и вышеупомянутый Argus, и американский Langley. Логика проста: есть большой сарай, так что надо всего лишь спилить все сверху и пристроить палубу для самолётов. Но при этом все понимали, что лучше делать корабли специальной постройки, за что все и взялись после первой мировой войны. Так же в 1922 году прошла Вашингтонская военно-морская конференция, которая позволяла «утилизировать» часть строящихся линейных кораблей путем переделки их в авианосцы. При том эта же конференция сильно ограничивала этот класс, чтобы не было ситуаций «у нас тут линкор, но на нём есть двадцатиметровая полётная палуба и самолётик, так что он идёт в лимит авианосцев».
Во время интербеллума авианосцами пытались заниматься 4.5 державы: США, Япония, Великобритания и Франция. Немцы начали строить своего «Графа Цепеллина», но так и не закончили до начала второй мировой. Итальянцы займутся такими кораблями уже во время самой войны, а в СССР дальше проектов дело так и не пошло. При этом французы построили всего один авианосец («Беарн») из корпуса линкора «Нормандия», но там без особых приколов, так что сосредоточимся на первых трёх странах.
Полётная палуба
Легко понять, что смысл авианосцев – в возможности запускать и принимать самолёты, что позволяет делать полётная палуба. Так что начнём с её конца. Британцы придумали (а с них скопировали японцы и французы) сделать её под небольшим углом, чтобы этот подъём гасил часть скорости самолёта. Идея вышла так себе, ибо пилоты очень быстро взмолились, чтобы ЭТО убрали, так что к началу второй мировой японцы палубу спрямили. При этом часто похожий уступ можно заметить и спереди – он служил для «ускорения» самолётов как бы с горки, но он тоже работал так себе.
А теперь самое важное и мемное: взлёт!
Раз одной палубы мало, то дайте две! А раз расширяться в сторону особо некуда, то будем взлетать сразу с нескольких этажей. И если британцы остановились на двух этажах на Furious-e, то японцы придумали сделать аж три полётных палубы на своём авианосце Akagi (и почти однотипном Kaga), как раз переделанном из линейного крейсера. При этом такая компоновка позволяла одновременно и принимать, и отправлять самолёты, что было невозможно для всех остальных кораблей тех времён. Но это в теории.
На практике такое решение оказалось просто отвратительным. Во-первых, оно очень неэффективно расходовало место. Во-вторых, сильно ограничивало применение новых самолётов, которые были бы больше, тяжелее и требовали бы более длинную палубу для взлёта. В-третьих, вентиляция нижних палуб не то чтобы идеальна, когда на ней ждут взлёта заведённые самолёты. Так что к войне их успели перестроить во что-то очень приличное.
Американцы вроде как оставались в рамках приличий, но в начале войны и у них появились наркоманские идеи. Как, например, взлёт с катапульты вбок с ангарной палубы. К счастью для них, эти идеи распространения не получили, хотя первые Essex-ы и получили такую систему. Но вроде как она никогда не использовалось.
Дымовые трубы
Также достаточно очевидным является факт, что дым из труб корабля несколько мешает садящимся самолётам. При этом за счёт гладкой палубы сделать трубы по центру (как обычно) тоже не вариант. Так что были предложены различные варианты решения данной проблемы.
На Argus-е британцы вынесли трубы как можно дальше назад, разделили выхлоп на оба борта корабля и сделали трубы как можно ниже, даже ниже полётной палубы. По итогу это вышло очень-очень плохо. Загазованность нижних уровней, от дыма палубу всё равно не видно, и вообще не торт.
Японцы и американцы некоторое время баловались с системой поворотных труб. То есть обычно трубы торчат чуть выше палубы и отводят дым от корабля, а во время посадки самолётов трубы поворачиваются на 90° и уже не мешают самолётам. Такая система была на японском Hosho, первом авианосце специальной постройки, вступившем в строй, и на американских Langley (упомянутый выше первый американский авианосец) и Ranger (первый американский авианосец специальной постройки).
Из этого ничего хорошо тоже не вышло. Система работала не так хорошо, как хотелось бы, и если на Langley было в общем-то пофиг, то на своём Хосё японцы в скором времени зафиксировали трубы в позиции «вбок», и на этом всё закончилось. Ranger так и ходил с поворотными дымоходами всю дорогу.
Японцы при этом выдали ещё пару идей. На уже знакомом Akagi установили трубу, загнутую вниз на 120°. И дополнительную «нормальную» для раскочегаривания котлов. Но тут тоже всё было не слава богу – труба была выведена настолько низко, что при некотором волнении и качке в неё попадала вода. Так что при перестройке трубу сильно переделали, но она всё равно оказалось настолько массивной, что для компенсации надстройку перенесли на другой борт. Так Akagi стал единственным авианосцем с надстройкой слева.
Kaga тоже прошёл похожую историю. Но на нём огромная труба шла вдоль всего борта, хотя потом её спилили в пользу небольшой, загнутой вниз, но уже достаточно высоко над водой.
Аэрофинишеры
Так же очевидно, что сделать корабль достаточно большим для безопасной посадки несколько затруднительно. Из-за чего самолёты надо дополнительно тормозить, а не «оно само». Поэтому появились системы тросов и капканов, которые должны были останавливать самолёты. Британцы придумали систему продольных тросов и якорей, но в начале войны посмотрели на американскую систему поперечных тросов и внедрили себе. Собственно, она такая до сих пор, с минимумом концептуальных изменений.
Артиллерия
В 20-е годы шло многовато рассуждений по поводу места авианосца на поле боя. В том числе думалось, что им, возможно, придётся давать отпор маленьким кораблям и даже перестреливаться друг с другом. И если от торпедных аппаратов на палубе быстро отказались, то вот большие пушки иногда на них ставили. При этом на линейных кораблях планировались казематные установки орудий 140-150 мм, которые в некотором количестве переходили «в наследство» авианосцам. Но это не всё: что США, что Япония вооружили свои авики дополнительными стволами в 200 мм, что уже не шутки. В США их получили авианосцы типа Lexington (четыре двухорудийные башни). В Японии же их получила парочка Akagi/Kaga, притом в весьма стрёмной конфигурации
К войне всех отпустило и на эту тему, так что японцы вообще их убрали (хотя казематы снизу и остались), а в США заменили на 127 мм универсальные орудия. Так что зарубы авианосцев на заточках у нас не состоялось. Вообще так получилось, что артиллерию за пределами зенитных целей авианосцы использовали разве что для эпизодических бомбардировок побережий, а не для борьбы с другими кораблями. Хотя в теории «Lexington» со своей батареей, бронированием и скоростью хода вполне мог бы отмахаться от парочки лёгких крейсеров.
Также стоит отметить конструкцию самой полётной палубы. На многих кораблях она была надстроена сверху на корпус авианосца, что довольно просто, но тоже не очень эффективно. А можно включить палубу непосредственно в набор корпуса, что будет прям годно. При этом британцы такое начали делать уже со второго своего корабля. В США так сделали парочку Lexington-ов, но потом до самого конца войны делали попроще, даже на гигантском Midway-e. Японцы же дозрели до интегрированной палубы уже в процессе войны. Это им, конечно же, не помогло, но их последний авианосец вышел весьма передовым. Если бы он ещё не взорвался на ровном месте…
При этом есть ещё пару вещей, которые во время интербеллума не успели довести до ума. Первая – лифты. Штуки, что перемещают самолёты между палубой и ангаром. Иногда и то и другое – во множественном числе, что создаёт дополнительные проблемы. Лифты делались посреди палубы и имели квадратное (иногда Т-образное) сечение примерно размером с самолёт. Проблема у этого решения следующая: мы разрабатываем самолёт побольше – он не влазит в габариты лифта – надо перепиливать полкорабля. Уже к концу второй мировой США придумали делать лифт за габаритами палубы (и ангара по совместительству), что меньше ограничивало размеры того, что на этих лифтах подымают.
Второе – угловая полётная палуба. То, что теоретически позволяет принимать и отправлять самолёты без плясок с многоэтажными палубами и даёт ощутимый плюс к безопасности посадки. Это придумали британцы уже в самом конце второй мировой, но появилось всё это уже после.
Сегодня может некоторые вещи могут казаться смешными и мемными, но 100 лет назад никто толком не знал, с чем всё это есть и как надо делать, а как всё же не стоит. Так что конструкторы и адмиралы по полной хлебнули метода проб и ошибок в своих ранних блужданиях в тёмной неизвестности.
При этом у британцев почти с первого раза получилось интуитивно сделать всё как надо. HMS Eagle – второй британский авианосец, что был перестроен из реквизированного недостроенного чилийского линкора. Уже там бриты придумали надстройку-остров, который позволяет смотреть за происходящим на палубе, встроить в неё дымовые трубы, чтобы они никому не мешали, вынести пост наблюдения наверх, что отодвинуло визуальный и радиогоризонты. Там не было плясок с непонятным вооружением и кучей стрёмных палуб. Было всякого по мелочам, но так-то даже сегодня авианосцы сильно походят на то корыто из 1918 года. Более того — это не был одноразовый опыт, и те же фичы были применены на первом британском авианосце специальной постройки HMS Hermes, что будет спущен на воду на год позже.
Статья Бориса Плавника