Серия SCHAM!, посвящённая военным фейлам Третьего Рейха, вновь с вами. В прошлой части мы набросали в общих чертах суть проблемы – немецкая стратегическая авиация оказалась не только малочисленной, но и малобоеспособной, а к самому стратегу, в частности к Не-177 Гриф, предъявлялись требования, которые сейчас кажутся нам абсурдными, если не издевательскими. Пикирующий четырёхмоторный самолёт!
Почему и зачем Германии на некоторых этапах войны по моему мнению могли бы крайне, критически пригодиться полноценные стратеги мы поговорим чуть позже, а пока что попробуем разобраться – а как же ВВС Рейха дошли до жизни такой. А для этого нам необходимо знать три источника, три составных части… нет, не марксизма, а Люфтваффе. Вообще говоря, это очень любопытный момент – все прочие ВВС крупных держав складывались, так сказать, исторически – т. е. от эры зарождения боевой авиации через серию более или менее удачных решений, переварив опыт Первой мировой, они последовательно шли вперёд, в целом, однако, сохраняя преемственность, эволюционировали – без радикальных перемен и без по-настоящему глубокого осмысления. Люфтваффе отстраивали с чистого листа – в тяжелейших условиях – и, в то же время, без пережитков и ошибок, возведённых в статус традиции, руководствуясь цельными представлениями о роли и месте авиации в современном конфликте, сразу – передовыми. Впрочем, разумеется, совсем чистым лист быть не мог – всегда нужно на чём то да основываться. Вот об этих самых основаниях, о тех принципах, которые вошли в Люфтваффе и стали их стержнем, проистекая от каждого из корней, о том, как эти принципы менялись, мы и будем размышлять.
Как известно, статья 198 Версальского договора гласит: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море». Согласно этому, все военные самолеты, в том числе 5 000 имевшихся на момент окончания ПМВ вполне боеспособных машин, передавались правительствам стран Антанты и их союзников. Военная авиация Второго Рейха была ликвидирована. Можно много рассуждать о том, что собой представляли ВВС Германии в ПМВ, насколько успешно они действовали – это отдельная большая тема, но сейчас речь пойдёт об ином – об организации и структуре. Для начала нужно отметить, что ещё до войны Германия была потрясена творениями Фердинанда фон Цеппелина – и не только гражданские, но и военные. Да и было чему поразиться – по сравнению с самолётами, тем более тогдашними, дирижабль имел массу преимуществ: грузоподъёмность, дальность, как бы это парадоксально не прозвучало сейчас, но даже большую живучесть – не боевую, конечно, а аварийную. Наконец, существовал и психологический момент – гигантские сигары смотрелись гораздо внушительнее, чем насекомоподобные машины зари авиации. Вообще обычно очень чутко относившаяся к техническим новинкам немецкая военная мысль самолёты в известной мере просмотрела. Едва ли не основным аргументом для интенсификации собственных разработок, производства и внедрения самолётов был тот факт, что всё это успешно делала Франция – главный враг Рейха. Основная миссия, возлагаемая на самолёт, была миссией разведчика и корректировщика артогня, а так же связиста. Уже позднее, как реакция на действия авиации Антанты, стала всемерно усиливаться истребительная составляющая, чему очень сильно поспособствовало изобретение Фоккером синхронизатора стрельбы, что даже позволило на некоторое время в конце 1915 – начале 1916 года захватить ВВС Германии господство в небе. На 1914 год количественно ВВС Германии были вторыми в мире – 232 самолёта, но кому подчинялись эти силы? Авиационные батальоны придавались армейским корпусам, а в целом авиацией руководила Инспекция авиации, которая наряду с инспекцией воздухоплавания входила в состав… Военных воздушных и автомобильных сообщений, являвшейся частью Главной инспекции военных сообщений. Вот на какую глубину была зарыта и задвинута авиация! С учётом же того, что именно Главная инспекция военных сообщений была тем органом, который играл ключевую роль в осуществлении мобилизационного плана, можно легко понять, как смотрели на этих воздушных трюкачей люди, от которых, по их мнению (да и в самом деле) зависела судьба войны и страны.
Свои воздушные силы были и у флота – представленные как самолётами, так и дирижаблями. Говоря о ВВС сухопутных сил (их всё же было намного больше), первой формой организации в них был т. н. авиационный батальон, состоявший по нашим сегодняшним понятиям из смешных сил – 6 самолётов. Дополнительный нюанс, проявившийся в ходе войны, состоял в том, что в армии Германии, так же, как и в других, параллельно существовали пехотная и кавалерийская система организации соединений. Применительно к ВВС, конечно, то и другое следует брать в кавычки, но факт остаётся фактом – в 1916 году начинают создаваться знаменитые Jagdstaffel, или сокращённо Jasta, что можно буквально перевести как Охотничий эскадрон. Именно они станут основной формой существования истребительной авиации Германии в ПМВ. Именно они стяжают наибольшую славу. Больше о них, однако, сказать нечто общее и определённое очень сложно – число самолётов в каждом эскадроне всегда было разным, а каждый из них был и вовсе в известной мере авторским творением своего командира. Так, Jasta-2 даже в некоторых документах начинает проходить как Эскадрон Бёльке, а Jasta-11 станет ассоциироваться исключительно с именем Рихтгоффена – Красного барона. От Первой Мировой для будущего, для Люфтваффе не осталось почти ничего – ни самолётов, ни штабов, ни структуры. Кроме одного – остались пилоты, сами асы, пользовавшиеся огромной популярностью и авторитетом. Имен тех, кто руководил той же Инспекцией авиации не знал никто, а вот Рихтгоффена, Удета, Левенхарда, или Бёльке знала вся Германия. Многие из асов погибли в войну, а многие выжили. Конечно же, самым важным для Люфтваффе человеком будет тот из них, кто не входил в первую десятку по числу побед со своими 22 сбитыми – сам Герман Геринг, но не только он. Как Удет стал генералом Люфтваффе и какие последствия для ВВС уже Третьего Рейха это имело, я ещё напишу ниже.
Но вот он – первый корень – первый источник и составная часть: асы-истребители Первой Мировой, их взгляды и опыт. Что было приоритетом для таких людей в построении ВВС? Во-первых, это пилотаж. Это умение лётчика выжимать из машины максимум возможного, как некогда делали они сами, это навыки манёвра, воздушного боя, использования обстановки – а всё это значит одно — это тщательнейшая подготовка. Нужен не просто пилот, а пилот-эксперт. Запомните это слово – оно для немецкой авиации знаковое. Профессионализм, высокий уровень подготовки – и, в то же время, вынужденная из-за её длительности узость самого круга пилотов, необходимость их работы на износ, очень большая ценность всякого “рыцаря неба” – ведь в каждого из них очень много вложено. Элитарность в ущерб массовости. Для бывшего аса непредставимо как это – массово штамповать и выпускать пилотов, которые с его точки зрения не умеют летать, непредставимо как это – доучивать его в боевой обстановке. Это они в своё время были вынуждены так жить – не было тех, у кого было можно учиться опыту. А теперь пилот, который практически не зазубрит и не освоит 8 принципов ведения воздушного боя Dicta Boelke – не пилот.
Автор этих строк считает Алексея Исаева пожалуй, лучшим историком современной России, занимающимся ВОВ. Так вот, одной из статей, вышедших за его авторством, была “352 сбитых, как пусть к поражению”- и её я могу порекомендовать особо. Сразу скажу, что считаю её на самом деле дискуссионной. При тотальной войне с чертами войны на истощение немецкий подход проигрывает нашему. Проигрывает на войне, где Люфтваффе никогда не могло полностью сконцентрироваться на одном противнике с 22 июня 1941. А вот в скоротечной кампании-блицкриге против конкретной страны, на которую можно обрушиться всей мощью, авиация профессионалов могла показывать результаты просто фантастические. Иными словами, если война не затягивается, то ориентация Люфтваффе на профессионализм даёт возможность добиваться огромных успехов с очень скромными потерями. Определенные параллели здесь читатель может провести с публиковавшимися недавно на Сат-Сат материалами по ВВС Израиля и их сравнению с ВВС крупнейших авиационных держав эпохи Холодной войны — США и СССР. Так что здесь, возможно, стоит винить уже не тех, кто создавал воздушный меч Рейха, а тех ,кто заставил его работать достаточно долго, чтобы он смог начать тупиться. В общем, я позволю даже самому себе пригласить уважаемых читателей к продолжению диспута по этому поводу…
Так или иначе, но во всём этом виден заметный истребительный уклон – и вот это тоже важно, это тоже будет особенностью Люфтваффе: высочайшая из ВВС всех стран-участниц войны степень автономности. Для истребителя война в воздухе воздухом и ограничивается. Его задача – сбивать. Это не означает, что Люфтваффе будут плохо взаимодействовать с наземными частями – вовсе нет. Но это означает, что в приоритете для Люфтваффе всегда будут задачи Люфтваффе. Все немецкие кампании начинаются с удара с воздуха по аэродромам. Задача уничтожения авиации противника как организованной силы всегда будет чётко ставиться и неукоснительно реализовываться как первостепенная. Это ясно видно в случае Польши, Франции, всю Битву за Британию можно рассматривать как часть несостоявшейся кампании Зеелёве по её захвату – и здесь тоже первая цель – уничтожить ВВС противника. Показывает это и 1941 год. Пока Люфтваффе могли себе позволить действовать по такому принципу, это работало. Когда с 1942 года принцип был нарушен – работать перестало. Наступательность и “истребительность” проявляются даже на уровне тактики: читая Краткие отчёты о боевых действиях 1-й и 3-й воздушных армий ВВВС РККА за июль – сентябрь 1942 (в рамках своей дипломной работы), я заметил, что тактика обеспечения действий своих бомбардировщиков у нас и немцев существенно разнилась. Мы (а так же и американцы, и англичане) сопровождали машины, а немцы, лишь небольшой частью ведя непосредственное прикрытие, основными силами, высылаемыми вперёд, занимали небо. И для этих передовых сил сохраняли действенность многие правила свободной охоты. Ничто не должно мешать профессионалу сбивать!
Эта истребительность эхом отражалась и на бомбардировочной компоненте Люфтваффе. Лётчик-бомбер тоже обязан быть пилотом высочайшего класса, тоже обязан владеть всеми навыками пилотажа – и в их случае это, прежде всего пикирование (да, здесь мы впервые близко подходим к сути проблемы). Только в Люфтваффе мы наблюдаем такой феномен, как асы и даже супер-асы, вроде Руделя, не в истребительной, а в бомбардировочной авиации. Сейчас я, как и обещал, расскажу историю Эрнста Удета, а вы, уважаемые читатели, пока что попытайтесь представить себе пилотаж в стратегической авиации, стратегического бомбардировщика-аса.
Итак, Эрнст Удет. Имя первого по результативности пилота ВВС Германии в Первой мировой (и самого результативного аса ПМВ вообще) – Рихтгоффена знают все. Удет – второй. На его счету 62 сбитых. А ещё он служил в одной эскадре под командованием всё того же Красного барона с Германом Герингом. Жанр психологической истории, пытки копнуть в голове и залезть в душу людям, которые жили много лет назад, если они сами не оставили воспоминаний, записок, или писем мне не близок. И всё же нужно остановиться на взаимоотношениях Удета и Геринга чуть подробнее. В 1918 году они крепко поссорились, когда Удет поставил под сомнение некоторые из побед, которые Геринг себе к тому времени приписывал. Ссора ссорой, но то, что до этого дошло, означает, что для Геринга слова Удета были значимы. Он не был его командиром, никаких последствий его сомнения для Геринга не имели, они никак не сказались на его репутации – рискну предположить, что Геринг относился ко второму асу страны с большим уважением, как к старшему товарищу. До Рихтгофена было далеко – и в смысле числа побед, и в смысле того, что тот стоял куда выше в военной иерархии, и, конечно, в смысле уже свалившейся на него к тому времени общенациональной славы. А вот за Удетом был смысл тянуться и с ним соревноваться. И если по числу побед Геринг его так и не догнал, то вот в соревновании воли он, конечно, вырвался бы вперёд. В этом смысле примечателен тот факт, что именно Геринг, а не Удет, несмотря на большие боевые успехи последнего, становится командиром Jasta после гибели Рихтгоффена.
С середины 1920-х Удет – неизменный участник всех и всяческих аэрошоу, чем и зарабатывает себе на жизнь. Вообще место в обществе у пилотов тогда было похожим на то, которые теперь занимают другие пилоты – Формулы-1.У Удета была репутация плейбоя и безумного храбреца. В какой то момент большая часть аэрошоу, в которых он участвует, начинает проходить уже не в Европе, а в США – в штатах и платили щедрее, и развернуться такой широты человеку можно было вольготнее. Впрочем, дело только ими не ограничится – Удет успевает поработать в качестве пилота самолёта воздушной съёмочной группы в Африке, а на самом деле хватается почти за всё, что связано одновременно с авиацией и риском. Авиация, а вернее пилотаж, были для него всем. В этом смысле очень показательна история вступления Удета в НСДАП – он стал членом партии в 1933, когда Геринг пообещал за это купить и подарить Удету два новых самолёта Кёртисс. К слову, из этого факта можно сделать ещё один вывод – Геринг никогда не выпускал из вида своего сослуживца. И вот в 1936 году, когда Геринг был уже очень много кем – не хочется и перечислять все должности – проще будет сказать вторым человеком в Рейхе, а Удет – по-прежнему воздушным трюкачом, Геринг забирает его в Люфтваффе. По итогам Первой Мировой Удет дослужился до обер-лейтенанта. Теперь он – вообще не военный, а давний отставник, становится сразу Инспектором истребительной и бомбардировочной авиации – 10 февраля 1936. Такое было возможно тогда только в Люфтваффе. ВВС Третьего Рейха стремительно и без сантиментов и сомнений, брали всё, что считали для себя полезным - в этом была сила, в этом была и слабость.
Изменился ли сам Эрнст Удет как человек? Ничуть не бывало. Он, уже один из старших командиров целого вида войск, выбил себе возможность выступить во всё том же качестве воздушного трюкача на Летних олимпийских играх 1936 в Берлине. Возможно, часть читателей уже знает о роли Удета в создании Ю-87 и вообще в появлении в Люфтваффе пикировочной концепции, которая сделала пикирующим и основной тип среднего бомбардировщика – Ю-88, и чуть не сделала единственный в своём роде пикирующий четырёхмоторный тяж Не-177. И если Ю-87 был очень большим, но всё же оправдавшимся риском, а целесообразность пикирования для Ю-88 сомнительна, то в случае с Не-177 это уже явный маразм. 9 июня 1936 Удет был назначен в техническое управление Министерства авиации, возглавляемое Мильхом, где курировал Люфтваффе. В 1939 стал генерал-инспектором Люфтваффе, отвечавшим за проектирование и производство всей техники для ВВС, переняв эти функции у Мильха. Все новинки авиазаводов Германии он пилотирует лично.
Был ли Удет хорошим пилотом? Безусловно. Даже блестящим. Хотел ли он добра для Люфтваффе? Очевидно, что да. Он со своей, правда, пилотской колокольни, научился разбираться и в инженерных вопросах. А вот мог ли этот человек принимать решения стратегического характера, могли он планировать будущее Люфтваффе, вызовы которые встанут перед ВВС Рейха – ведь именно в его руках было формирования технического задания конструкторам. Задания, от которого они будут отталкиваться – а потом уже невозможно будет заставить их быстро переориентироваться на нечто совершенно иное. Едва ли. Обер-лейтенант крайне редко может сразу стать хорошим генерал-оберстом.
Но у Люфтваффе были и другие корни – корни, которые должны бы были скомпенсировать влияние того же Удета. И второй из корней ВВС Третьего Рейха – это сугубо сухопутные по своей изначальной специализации генералы. Классический пример здесь – Альберт Кессельринг. В Первую Мировую он вообще в авиации не служил и никакого отношения к ней не имел. Вплоть до 1 октября 1933 он не был задействован ни в какой, даже в тайной работе по авиационной проблематике. Только тогда он был уволен из армии в запас и назначен начальником административного департамента Рейхскомиссариата авиации, которое затем превратилось в Рейхсминистерство. И после этого с июня 1936 и по май 1937 он— начальник генштаба люфтваффе в звании генерал-лейтенант. Сухопутчиками были генералы Вайзе и Рюдель, которые к концу войны дослужатся до генерал-оберстов, руководившие частями ПВО. А главное – никакого отношения к ВВС не имела существенная часть офицеров рангом пониже, но составлявшая на итог очень большой процент управленческого аппарата.
Что они привнесли в Люфтваффе?
Они делали ВВС ближе к земле – во всех смыслах – именно они обеспечили надёжную несмотря ни на что спайку с наземными войсками, именно они были теми, кто уравновешивал прожектёров и вёл ту сторону дела, которая будет одинаковой в любых военных частях, хоть воздушных, хоть каких угодно других. Винтики в механизмах документооборота, связующие звенья в системе координации. На самом деле тот факт – и ещё и ещё буду это повторять, что система ВВС Рейха вообще сложилась, работала, а не грызла сама себя, что она продемонстрировала особенно на первом этапе войны огромную силу и успехи – это почти чудо. Таким людям, как тот же Кессельринг и Удет просто никак не могло легко работаться вместе – они слишком разные. Не было традиций, на которые можно опираться, даже стандартная иерархия званий работала не всегда. В начале 1936 Кессельринг – генерал, а Удет – обер-лейтенант отставник, а в конце того же года они в равных званиях. Одним словом, иногда заземление работало, а иногда нет. А главное – сухопутные генералы могли разбираться в тактике и стратегии, но в технике – едва ли, тем более – в технике и пилотаже одновременно. Они никогда не летали в боевой обстановке. Экстренно учились этому уже после своих назначений – и всё равно, конечно, не могли на равных рассуждать о таких материях с людьми, вроде Удета, или самого Геринга. Иными словами, они могли контролировать проектирование новых машин лишь в смысле общего направления: нам нужна машина непосредственной поддержки сухопутных войск – и вот уже Удет проталкивает идею сделать такой машиной маневренный пикировщик, а инженеры создают Ю-87. Были ли люди, которые сказали – нам нужен стратегический бомбардировщик? Были!
Что за люди, когда и как стал формироваться комплекс требований к немецкому стратегу, что такое Урал-бомбер – обо всё этом, а так же о третьем источнике и составной части Люфтваффе – в следующей части.
