Не все победы на мокром асфальте одинаково почетны - а банальное везение не всегда можно отличить от проявлений гениальности. Очередная дождевая гонка Формулы 1, прошедшая в прошлое воскресенье в Мельбурне, сподвигла обозревателя сайта Autosport Стюарта Кодлинга на размышления. Размышления о специфике езды по мокрой трассе в разные эпохи истории гонок - и о том, как выбраться из замкнутого круга, связанного с характеристиками дождевых шин.
Оригинальный текст на английском языке можно прочитать здесь.
В каждом поколении гонщиков встречаются совершенно особые пилоты - и мало где разница между очень хорошим и великолепным пилотом проявляется так ярко, как на мокрой трассе или при быстро меняющихся погодных условиях. Поэтому победа под дождем - это по умолчанию особо почетно. Но в каком-то смысле победы, добытые в определенные эпохи, почетнее других - ибо в разные периоды времени мокрый асфальт в разной степени усложнял задачу пилотам.
И сейчас - один из периодов, когда под дождем выжать из себя и машины максимум весьма сложно. В прошлое воскресенье в Мельбурне даже такой великий талант, как Макс Ферстаппен, в начале гонки уступил сопернику позицию, промазав мимо апекса - а в конце был весьма доволен финишем на втором месте.
В основе всего лежит, конечно, физика - то, насколько велико пятно контакта шины с асфальтом и насколько много энергии можно в конкретный момент времени без потери сцепления с покрытием. При сухой погоде благодаря обилию имеющихся данных и наличию в Ф1 единого поставщика шин все в целом просто. У гонщиков и их инженеров есть весьма точное представление о том, каков уровень зацепа в том или ином повороте - и каким он будет с поправкой на температуру воздуха и асфальта, обрезинивание трассы, тип резины и количество топлива в баке. Если на асфальте окажется что-то, заметно влияющее на уровень зацепа - масло или гравий, - об этом флагами сигнализируют маршалы или сообщит по радиосвязи гоночный инженер.
Под дождем ситуация гораздо менее прозрачна. В каждый момент времени тот или иной участок трассы либо чуть более (а иногда и сильно) сухой, либо чуть более мокрый, чем кругом раньше. Соответственно, в реальности зацеп может сильно отличаться от ожиданий гонщика - и чтобы ехать очень быстро, надо либо полагаться на свои супер-способности, либо рисковать. Можно ради большей уверенности увеличить перед выездом на трассу углы атаки антикрыльев - но с ними тоже не все просто. К примеру, если трасса вдруг начнет быстро просыхать, потери от увеличенного лобового сопротивления запросто могут перекрыть выигрыш по скорости в поворотах.
Впрочем, кое-какие опорные числа в дождевых условиях все же есть. К примеру, 85 литров - именно такое количество воды могут эвакуировать из пятна контакта за секунду современные дождевые шины Pirelli. Если такой “производительности” не хватает, начинается аквапланирование - шина в той или иной степени теряет контакт с асфальтом, из-за чего машина управляется гораздо хуже, а то и вовсе выходит из-под контроля.
КОГДА ДОЖДЬ НЕ ПУГАЛ ГОНЩИКОВ ТАК СИЛЬНО
Хотя с аквапланированием легко можно столкнуться на обычных дорогах при не слишком высоких скоростях, до 1966 года оно беспокоило гонщиков гораздо меньше, чем сейчас. Использовавшиеся тогда узкие шины были намного менее склонны “всплывать” над асфальтом.
В этом отношении показательна история знаменитого Гран При Германии, где Джеки Стюарт опередил ближайшего соперника на 4 минуты. Тогда по ходу всего уик-энда шел дождь, над трассой висел туман - и даже без водяной пыли в воздухе видимость не превышала двухсот метров. По такому случаю организаторы объявили о проведении утром в воскресенье дополнительной тренировки. В которой... мало кто захотел участвовать! Даже будущий победитель - уже тогда известный щепетильным отношением к вопросам безопасности - выехал на трассу только после разговора с руководителем своей команды Кеном Тирреллом. Которому пришлось говорить будущему трехкратному чемпиону мира очевидные вещи - к примеру, что лучше в момент старта гонки представлять, где какого размера лужа.
Примечательно, что сам Стюарт называл ту гонку “полным безумием”. И наверняка это было отчасти связано с использованием более широких, чем до 1966 года, шин. После их внедрения ситуация изменилась вроде бы парадоксальным образом: площадь пятна контакта выросла - а риск потери сцепления стал выше.
Есть другой хрестоматийный пример - прорыв Айртона Сенны с пятого места на первое по ходу первого круга Гран При Европы 1993 года в Донингтон-Парке. После чего к финишу бразилец на целый круг оторвался от Алена Проста, управлявшего лучшим тогда болидом Williams и ставшего в итоге чемпионом. Есть искушение сказать - и многие говорят, - что нынешние звезды Ф1 меркнут при сравнении с Сенной (особенно когда допускают ошибки на мокрой трассе). Но, отдавая должное таланту трехкратного чемпиона, нельзя забывать, что тогда ему сильно помогал еще не запрещенный трекшн-контрол - крайне полезная на мокрой трассе функция (которая, к примеру, позволила бы Исаку Аджару в прошлые выходные добраться до стартовой решетки).
«НЕНУЖНЫЕ» ШИНЫ И ГОНКИ ИЗ ТРЕХ КРУГОВ
Сейчас без парадоксов тоже не обходится. К примеру, чем безопаснее дождевая шина, тем меньше шанс увидеть гонки с активным ее использованием. Ведь те самые 85 литров в секунду выбрасываются не куда-то в сторонку, а, грубо говоря, в лицо едущему сзади пилоту. И в последние годы такое случалось не один и не два раза: на трассе много воды, шины для сильного дождя позволяют управлять машиной достаточно уверенно - но из-за стремящейся к нулю видимости судьи выпускают автомобиль безопасности или и вовсе останавливают гонку.
В результате в историю вошел Гран При Бельгии 2021 года, весь ход которого можно описать одной строкой: круг за сейфти-каром - 3 часа ожидания - еще 2 круга за сейфти-каром - церемония награждения. Показательным был и бельгийский уик-энд двумя годами позже. Субботний спринт тогда начался за автомобилем безопасности, и весь пелетон в этот момент ехал на шинах для сильного дождя - так как это было предписано судьями. Но как только сейфти-кар свернул в боксы, почти все пилоты рванули туда же за “промежуточными” покрышками. Сразу не стали переобуваться только те, кто рисковал потерять много времени в ожидании, пока будут обслуживать напарника. Они заехали за “промежуточными” спустя круг.
Pirelli на этом фоне выступила с идеей “супер-промежуточной” шины, при создании которой было бы найдено новое компромиссное значение по интенсивности удаления воды из пятна контакта. Чтобы и зацеп был, и водяной пыли в воздухе стало поменьше. Однако тут есть серьезная проблема. Удостовериться в том, что компромисс найден удачный, можно только с помощью натурных испытаний. А провести их сверхсложно. Там, где есть возможность намочить асфальт с помощью форсунок, воспроизвести ситуацию с проливным дождем все равно не получится.
FIA пришла к мысли о специальных щитках за задними колесами - и эти детали были испытаны на трассе. Однако результат оказался неудовлетворительным: установка щитков почти никак не сказалась на количестве воды в воздухе. И вообще выяснилось, что шины лишь частично виноваты в сложившейся ситуации. Днище с туннелями под понтонами тоже чрезвычайно активно участвует в создании облака водной пыли - а от нынешней аэродинамической концепции ради пары дождевых гонок в год отказываться, конечно, никто не будет.
Свои проблемы есть и с “промежуточными” шинами. Когда на подсыхающей трассе появляется сухая траектория, надо какое-то время ехать на “промежуточных”, время от времени остужая их на остающихся влажными участках. Но чтобы попасть на эти участки, надо уходить с идеальной траектории - что связано с очевидными рисками. И в итоге нередко гонщики предпочитают ехать друг за другом, убивая тем самым покрышки - и одновременно активно жалуясь на их состояние по радио.
А выигрыш или проигрыш в момент перехода с “промежуточных” на слики или наоборот очень часто зависит не от наблюдательности и аналитических способностей, а от банальной удачи. К примеру, когда на 44-м круге Гран При Австралии в “промежуточные” решили переобуться Норрис, Расселл и Элбон, цифры говорили о том, что переобуваться рановато: два первых сектора оставались сухими - и это давало возможность отыгрывать на них больше, чем терять в связке перед финишем. Так что, тут очень сложно судить, где гениальность, а где везение.
Впрочем, в целом ряде случаев мокрая трасса по-прежнему позволяет гениальным гонщикам продемонстрировать свое превосходство над очень хорошими. И эта ситуация не меняется уже семь десятков лет - ведь выступление Льюиса Хэмилтона в Сильверстоуне в 2008 году можно назвать столь же впечатляющим, как выступление Хуана-Мануэля Фанхио на “Нюрбургринге” в 1957-м...
