1 апреля 1970 года был создан отдел главного конструктора КАМАЗа, который позднее был преобразован в управление (УГК), которое, в свою очередь, во второй половине 1980-х реорганизовано в научно-технический центр (НТЦ) КАМАЗа.
Предлагаю вашему вниманию выдержки из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года. Предоставила материал Кимерал Аида Рафаиловна.
«Итак, на КАМАЗе сложился уникальный конструкторский коллектив. С одной стороны, этому помогли объективные условия его формирования, с другой – общие принципы, которые закладывал в работу службы первый главный конструктор Барун. Те из камазовцев «первого набора», кто работал на ЗИЛе, помнят: там сидели «старики» – Феста, Гольдберг, Вязьмин и другие, было и среднее поколение конструкторов. И были молодые, которые говорили приезжим коллегам: «Какая у меня перспектива роста? Я могу начальником стать, только когда он умрёт, дай ему Бог здоровья...». Там двигались по служебной лестнице очень медленно. А на комплекс в Набережных Челнах практически одновременно, в течение 1971-1972 года, набрали две тысячи молодых специалистов. Из Челябинска, Днепропетровска, Перми, Горького, Казани… Целыми группами приезжали – было и такое.
Отсюда, во-первых, элемент соревновательности, потому что все на равных, у каждого есть шанс быстро вырасти и пойти вперёд. Во-вторых, все примерно одного возраста, много неженатых – незамужних, так что коллектив получился очень активный. Не только стенгазета была – самодеятельность кипела, вечера и походы организовывали, спортом занимались. Всё как в кино – «Студентка, комсомолка, спортсменка, наконец, просто красавица!».
Это была большая и дружная, очень живая семья. Когда люди сейчас вспоминают и рассказывают о той поре, у них загораются глаза и лет по тридцать мигом слетает, как не бывало. Жаль, говорят, что нельзя туда вернуться – так было интересно! Вернуться невозможно, потому что ушла эпоха. Набери сегодня две тысячи новых молодых специалистов – придут индивидуумы со своими персональными целями, задачами, желаниями, будут жить своей частной жизнью, работать. Всё будет нормально, только общей жизни, скорее всего, не получится…Тогда сознание другое было, общественная ориентация в нём, что ли, была очень развита. «Мы смогли в своей жизни прикоснуться к большому общему делу», – говорят ветераны КАМАЗа. И это не лозунг, не газетный штамп – таким было единое внутреннее состояние, подлинное чувство. Это имело прямое влияние на развитие конструкторской мысли. Люди искали новые решения, начинали яркие проекты ради общего дела – даже тогда, когда это не требовалось. И даже тогда, когда это вызывало, мягко говоря, серьезную критику с самого верха. Только на такой почве и мог прижиться подход В.Н. Баруна, который считал: конструктор должен все время что-то создавать, генерировать идеи, разрабатывать новые машины. Независимо от того, будет ли реализована его разработка в металле, пойдет ли на конвейер – или останется на бумаге. Потому что остановка для конструктора – смерть, потеря квалификации. И конструкторская мысль работала, хотя не часто находила воплощение в серийных машинах. С 1977 года в УГК ежегодно разрабатывалась новая модель. А были годы, когда по десять новых образцов в экспериментальном цехе собирали. И только с таким подходом мощный потенциал конструкторской службы мог расти в условиях, когда приходилось очень много работать «на корзину». Или «на полку», до лучших времен. Как только доходило до реализации, все время оказывалось: это слишком дорого, то – вообще невозможно. Или документация по решению министерства отправлялась с КАМАЗа на другие заводы. При этом путь к реализации бывал весьма извилист. Конец декабря 1978 года. Закончили разработку серьезной, капитальной конструкции - седельный тягач 6410, с пневмоподвеской, на односкатной ошиновке.
(Ранее рассказывал об этой машине здесь - https://dzen.ru/a/YYn8IHPLeA8wwxxQ)
В этой машине было множество оригинальных решений, даже для своего времени революционных. Применили новую шину, которая выдерживала до 11,5 тонн на ось, можно было сделать одинаковыми все три моста - и подвески для них. И конструкция подвески была другой – давление в пневмосистеме увеличили с 6 до 16,5 атмосфер, поэтому пневмокамеры получились маленькими. Рама в задней части стала шире, а значит, повышалась устойчивость. Разработчики дважды защищали проект на коллегии министерства, показывали макет Полякову. А дальше… Р.А. Азаматов вспоминает: «Разработали для тягача оригинальную кабину – так называемую «романовскую». Поляков хлопал всех по плечам, говорил – так, молодцы, теперь давайте готовить серийное производство. Но линия-то не может делать разные кабины – чтобы делать эту, надо снять с производства старую... Начинают готовить производство. Бежит Марковский (Марковский Мирослав Цезаревич (1936-2020) - заместитель начальника управления главного технолога КАМАЗа в то время) с папкой, докладывает – чтобы наладить производство 30 тысяч таких машин, нужно полтора миллиарда долларов. Ах, вот как…Всё понятно, забыли эту тему, поехали дальше».
Вопрос о проведении всех необходимых до постановки на производство испытаний, естественно, даже и не рассматривали. В итоге Поляков принял решение - передать все материалы МАЗу… Потому что в рамках социалистического производства не нужна конкуренция, не надо нарушать разделение труда. В 10-тонном классе работает МАЗ – вот пусть они и выпускают. МАЗ создал машину «Перестройка-2000» и выставил ее в 1988 году в Париже.
Там замысел подхватили, а уже через год появился концепт-кар «Вираж» фирмы РЕНО, в котором реализованы основные идеи камазовского тягача 6410. Потом этот концепт-кар превратился в автомобиль «Магнум», который в 1991 году начали во Франции производить серийно. Высокий был, как тепловоз, мощный и красивый. Так что, с одной стороны, конечно, «рукописи не горят» - а с другой, «за державу обидно». Не нужно, чтобы все разработки шли на конвейер. Такого кошмара ни один «хозяйствующий субъект» не выдержит. Но на КАМАЗе было особенно сложно с реализацией конструкторских идей.
Завод с самого начала был спроектирован под массовое производство, поэтому технологические линии закупили эффективные, но негибкие. И деньги на любые переделки действительно нужны были немалые. Кабина – все-таки один из самых больших элементов, но та же картина была и в мелочах. Инженер-конструктор Владимир Анатольевич Новиков, – заместитель директора НТЦ по сертификации и научно-технической документации, вспоминает:
«Вот пример, во что обходятся изменения при наших жестких технологиях. Еще в бытность Азарова, чтобы доработать шатунный болт, решили поправить немножко радиус галтели. Месяц внедряли, затраты – миллион рублей». И дело не в затратах как таковых, деньги у страны были. Но с точки зрения нормального хозяина это было не просто дорого, это было экономически бессмысленно. Может быть, главная причина того, что КАМАЗ в реальности менялся так медленно - то, что за челнинскими грузовиками и так всегда была очередь. Их брали мгновенно, в любом количестве и без вопросов. Руководство страны не было «плохим хозяином» по отношению к КАМАЗу - наоборот, в масштабе Союза это был отличный бизнес, мечта любого капиталиста. Не случайно затраты на создание комплекса окупились за 6 лет работы новых грузовиков на дорогах страны. Давно известно, что самые большие деньги делаются не на разработках нового – это дорого и хлопотно, а на тиражировании. Пока берут, надо делать и делать – главное, не прозевать момент, когда брать перестанут. А тут вся страна - большая стройка, до насыщения далеко. И что-то менять объективно незачем. Ну, жалко конструкторов, которые «на корзину» работают – так мы ж им работать-то, чтобы форму поддерживать, не запрещаем. Даже хвалим. Пусть изобретают, может, потом пригодится. Однако народные деньги – и не маленькие деньги, миллиарды - выбрасывать на эксперименты пока погодим. Конечно, из плановых органов задания приходили - повысить эффективность, снизить материалоёмкость… Задания выполняли, определённое развитие шло, но радикальных изменений не требовалось. Сколько бы КАМАЗ ни выпускал - машины разлетались, как горячие пирожки. Челнинские гостиницы и общежития были забиты водителями-перегонщиками, получения новых большегрузов ждали неделями.
В таких условиях не изучают особенности спроса. Объективная рыночная оценка продукции могла прийти только из-за границы, где потребитель не получал машины по разнарядке, а покупал за «живые» деньги. Он весьма дотошно изучал соотношение «цена-качество», предъявлял свои жёсткие требования – то есть становился внешним фактором, который подталкивает развитие. Для КАМАЗа таким внешним фактором всегда был «Автоэкспорт», подразделение «Внешторга». Благодаря ему, собственно, и сложилась знаменитая «Кама-Гамма». Замысел «Кама-Гаммы» появился после того, как Владимир Наумович Барун съездил в Италию. Стенгазета УГК на это откликнулась с обычной иронией – «Римские каникулы». Привез он оттуда разные рекламные материалы, в том числе картинку – «Гамма автомобилей «Фиат»: маленькие автомобильчики, выстроенные по назначению. Но на КАМАЗе была другая идеология: «Мы делаем универсальный автомобиль, а вы берите и используйте его, где хотите и как хотите». Производство жёсткое, никаких опций. И просто так перенести сюда «гамму» не получалось, а Барун очень хотел. Тогда появилась идея – всё-таки расставить их, но не по назначению, а по осевой нагрузке и полной массе. Нарисовали таблицу, и она всем понравилась (таблицу можно посмотреть здесь https://dzen.ru/a/X6oVgdfFoiMVQBNs).
Но если осевая нагрузка 6 тонн, что это за таблица – с одной строкой? Если производство негибкое, модельный ряд задан, откуда возьмется «гамма»? Тут на арене и появляется «Внешторг». Машин тогда делали очень много, и себестоимость КАМАЗа была невысокой: около 10 000 рублей. На это и был расчет, когда строили гигантский завод. Решили – давайте продавать на экспорт. Но как только показали грузовик спецам из «Автоэкспорта», пошли вопросы – что за странная машина? А почему всего 8 тонн грузоподъёмность? На КАМАЗе отвечают – зато у неё всего 6 тонн на ось, дороги лучше сохраняются. Внешторговцы смотрят этак с интересом и говорят, что вообще-то с дорогами «там», за бугром, всё в полном порядке – давайте 10 тонн на ось или хотя бы 8. Именно так появился 10-тонный длиннобазный бортовой грузовик 53212 (1978 год), которого в планах не было - с удлиненным до 6 метров кузовом, на котором мог разместиться стандартный контейнер.
(ранее выложенный материал об автомобиле КАМАЗ-53212 https://dzen.ru/a/X9MSytKmxExKnRmP)
Валюта стране была нужна, и «Автоэкспорт» начал обрабатывать руководство КАМАЗа дальше – вот если грузоподъёмность увеличить, да двигатель помощнее, то мы бы его точно могли продавать. Сделали седельные тягачи КАМАЗ-54112 второго поколения с нагрузкой на седло 11 тонн (у КАМАЗ-5410 – 8 тонн). Они появились в 1979 году. (https://dzen.ru/a/X4bKFJzWI30wSCsG).
Усиленный мост был унифицирован с основным, потому что изготавливался на тех же линиях. Нагрузка на заднюю тележку составила 14 тонн (против 11 у КамАЗ-5320). Поставили 10-цилиндровый дизель, с ним начались проблемы, перешли в итоге на турбонаддув. «Автоэкспорт» выдвинул новое требование: «Ваша трехосная машина возит столько же, сколько двухосная иномарка, менее эффективна в эксплуатации. Дайте двухосную!». Если честно, в Набережных Челнах разработки двухосных автомобилей велись, хотя министерство этого не одобряло, чтобы не разводить конкуренцию – есть тяжёлый двухосник МАЗ, более лёгкие – ЗИЛ и ГАЗ. Но решение удалось, как тогда говорили, пробить. Двухосный КамАЗ-5325 под 10-тонную нагрузку появился в 1981 году.
(https://dzen.ru/a/YBug6M6TUxCJybsr)
Их производили в основном на экспорт, поскольку в этих автомобилях уже использовались покупные агрегаты (в частности, мосты). Но коммерческий успех новинке не сопутствовал. Челнинский двухосник проигрывал даже МАЗу, поскольку у того была большая кабина (по-советски беззастенчиво и безлицензионно «цельнотянутая» у Scania). Да, говорят в «Автоэкспорте», вот если бы еще кабину поменять … Так они все время и создавали внешнее давление на камазовское производство - в сторону того, что в мире принято. Конструкторам, разумеется, это было на руку: мол, не просто так что-то изобретаем, а в государственных интересах… Постепенно появился целый ряд машин, в которых конструкторы уходили от базовых требований – и сформировалась «Кама-Гамма». Можно было показать, что у КАМАЗа есть тяжёлые машины - хотя и немного, только для экспорта. Когда генеральным директором КАМАЗа уже был Василий Алексеевич Фаустов,
у него в кабинете вся стена была расписана под «Кама-Гамму»: десятки нарисованных автомобилей, размещенных в столбцы и ряды. Были пустые клетки – предполагалось, что можно будет сделать машины с такими параметрами, если понадобится. Потом напечатали даже маленькие листовки с этой гаммой, развесили на всех кульманах – чтобы каждый конструктор видел, как сейчас говорят, всю продуктовую линейку. И шире мыслил. Восьмидесятые годы и начало девяностых действительно были для КАМАЗа периодом расцвета. И масштабы выпуска продукции, и разнообразие конструкторских разработок – всё достигло максимума. Один лишь коллектив бюро самосвалов сделал около трехсот моделей. А по дорогам сколько бегает? В серию пошли единицы, по пальцам сосчитать. Например, был интересный проект – самосвал 5513. (https://dzen.ru/a/YKykyXGq8BEYg5bo)
Инициатива Баруна - съездил в Париж, привез одну маленькую фотографию и говорит: «Ну что, сделаете?». Идея замечательная. Самосвал, у которого кузов можно не только наклонять, но и полностью снимать: открытый сменный кузов-контейнер. А на нем специальный крюк, чтобы автомобиль мог этот кузов на себя затащить. Получалось очень удобно – в сельском хозяйстве, например: вдоль дороги наставили сразу 10 кузовов. Автомобили приезжают, забирают полные, на перерабатывающем заводе вываливают, привозят обратно пустые и так далее. И в коммуналке, в металлургии, на строительстве – везде бы это пригодилось. Сделали. Отправили комплект – одну машину и пять сменных кузовов в Новосибирск, там проводили специальное исследование в сельском хозяйстве, на уборочной. В «Правде» большая хвалебная статья вышла - «Автомобиль меняет кузов», там говорилось, что производительность автомобиля выросла в пять раз. Но тут пошла перестройка, в серию он так и не пошёл – выпустили всего несколько десятков. Однако изобретение совсем не пропало - эти автомобили и сегодня бегают по стране. Кто-то их выпускает, и скорее всего, по старым камазовским чертежам, потому что тогда с документацией было очень просто. Пишешь: «В порядке оказания технической помощи просим…» - и бери, что хочешь. Брали многие. И где-то она пригодилась - не горят рукописи, особенно чертежи, на которых можно заработать… Для сельского хозяйства готовили самосвал 55102 с трехсторонней разгрузкой – не только назад, но еще и на обе стороны от машины. (https://dzen.ru/a/X5_jc0lQX2gRFD1c)
Документацию на него камские конструкторы получили из Минска и, особо не проверяя, передали сразу на НЕФАЗ. Там посмотрели – оказалось, проект слабый, нетехнологичный, и металла заложено слишком много. Дошло до верхов, поднялся большой шум, в итоге решили переделать самосвальное оборудование почти целиком. Сидели вечерами и ночами, но сделали. Если хорошо знать историю конструкторской мысли КАМАЗа, можно найти множество красивых новаторских решений, которые были хорошо проработаны, но сохранились только на бумаге. Или в памяти тех, кто их создали…Многие решения опережали своё время – так что, возможно, мы ещё увидим их воплощение. Так, на КАМАЗе ещё в конце 1980-х выполнили разработку «Табун» - в рамках конкурса, объявленного ГКНТ, на создание «высокоэкологичного полноприводного транспортного средства». Совместно с МВТУ имени Баумана челнинские конструкторы сделали электроходный грузовик – по принципу «мотор – колеса». Стояла на нём вместо сцепления и коробки передач связка из трех авиационных генераторов на 1500 Гц. Этой «каракатице» поставили электромоторы во все мосты, и её очень хвалили – она могла пролезть куда угодно в тяжелейших условиях бездорожья. Подбирать передачи, мучить сцепление не надо, электромотор развивает высокий момент сразу, с нуля, а независимый от трансмиссии дизель может выдать максимальную мощность при минимальной скорости. Ходовой макет отлично себя показал и выиграл конкурс. Как говорил Шекспир, дальше – тишина. Может быть, теперь, когда гибридными грузовиками занимаются все крупные компании мира, давний опыт пригодится? А в целом восьмидесятые были успешными. Упомянутый КАМАЗ-4310 вышел на сборку, потом с 1984 года пошла разработка будущих «Мустангов» - КАМАЗ-4350, КАМАЗ-5350, КАМАЗ-6350.
Благодаря двигателям мощностью от 220 до 360 л.с. обеспечили хорошую динамику при высокой грузоподъёмности вездеходов – от 11,5 до 21,5 т. На шасси КАМАЗ-53228 создали автоцистерну емкостью до 18 тысяч литров (партию таких машин продали Саудовской Аравии во времена «Бури в пустыне»).
Изюминка здесь была в нестандартном подходе – казалось бы, двускатная ошиновка для полноприводной машины не подходит, она же в любой колее застрянет. Но в пустыне-то колеи нет! А грузоподъёмность резко повысили, и 18-тонные английские цистерны отлично встали на камазовские шасси. Тогда же провели приемочные испытания «северных вездеходов». В 1988 году приняли «Программу разработки и освоения новых и модернизированных специализированных автомобилей и автопоездов на базе шасси КАМАЗ» до 2000 года. И в том же году на заводе был великий праздник - выпустили миллионный автомобиль. На Знак качества аттестовали два силовых агрегата. Камазовские моторы пошли на УРАЛАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, на Львовский автобусный завод. Камский большегруз становился самым популярным в стране, благодаря выверенной до малейших деталей конструкции. И в апреле 1985 года, наконец, дали разрешение на строительство здания НТЦ. В 1986 году главным конструктором КАМАЗа стал знакомый нам Р. А. Азаматов, а в 1987 директором недавно построенного НТЦ стал Семен Семенович Якубов – будущий лидер команды автогонщиков «КАМАЗ-Мастер». Были, как говорится, и взлеты, и падения. В.Н. Барун писал в своих воспоминаниях: «Ни у кого не должно возникать представления о нашей профессии, как о сплошном торжестве творчества. Мы никогда не работали размеренно и спокойно. У нашей работы всегда был рваный ритм. Мы часто рисковали. Не все волевые решения можно было аргументировать. Только после испытаний мы убеждались, что интуиция нас не подвела»
Есть еще одна «вечная тема» в истории конструкторской мысли КАМАЗа. Это кабина, по которой КАМАЗ узнают всегда и все – профессионалы и случайные люди, в России и за границей. Годы шли, сменялись модели и целые семейства камских грузовиков, но кабина оставалась практически такой же. Сделаем сразу смелое заявление. Недостатки кабины КАМАЗа, которые стали притчей во языцех – на самом деле продолжение её достоинств. Оборотная сторона её универсальности и экономичности, в точности по старой испанской пословице – «Господь сказал: бери, что хочешь, но плати». Потому что кабина эта была создана «для всего», одна для всех моделей и случаев, для всей гаммы челнинских автомобилей. Для спецнадстроек, у которых кран должен лежать на крыше, и для лесовозов, и для армейских машин. Ведь даже то, что у неё до недавних пор вместо одного панорамного были два плоских стекла – требование военных…
С позиции министерства всё было просто и понятно – отличная вещь, универсальная, главное, не надо ничего трогать. Повторялась до боли знакомая ситуация: МАЗу можно делать панорамные стекла, КАМАЗу – нельзя… При этом панорамное стекло, вопреки общему мнению, практически не увеличивает обзорность, то есть реальный эффект от него оценить сложно. А с точки зрения чистой экономики плоские стекла выгоднее. Между прочим, в Америке до сих пор (книга была написана в 2008 году) множество грузовых автомобилей щеголяет плоскими стёклами. История камазовской кабины была интересной и непростой. Бескапотные грузовики в СССР в начале 70-х делали в Горьком (ГАЗ-66), Кутаиси («Колхида») и Минске – МАЗ-500. Дизайн минской кабины профессионалы ехидно назвали «беременная барышня с фартуком». Не удивительно, что минчане больше не стали рисковать на эстетическом поприще и для следующей машины попросту использовали кабину шведской Scania. Разработчиком нового грузовика, как мы помним, министерство назначило ЗИЛ, у которого бескапотник был только в проекте. За основу кабины КАМАЗа и взяли то, что готовили для нового ЗИЛ-170. Занималась этим группа под руководством зам.главного конструктора ЗИЛа Виталия Борисовича Певцова. Габариты были непривычны, эргономику бескапотной кабины никто детально не изучал. Так что, когда пришёл приказ отдать наработки будущему КАМАЗу, это вызвало у зиловцев скорее облегчение – облик своих машин удалось сохранить, от «нелюбимого дитяти» избавились. А для коллег – пожалуйста, можно и поработать под заказ. На заводе была сильная дизайнерская группа, занимавшаяся правительственными лимузинами ЗИЛ-114.
Им и поручили разработку кабины – может быть, потому она получилась такой прямоугольной (фирменный стиль не вытравишь!). Проектирование вели первоначально без сёрьезного анализа зарубежного опыта, часто искали решения на ходу. Последнюю версию дорабатывал Лев Самохин. Одна из проблем была вот в чём. Создать современный автомобиль невозможно без развитого производства компонентов. Электрика, пластмассы, резины, формованные уплотнения и многое другое – всё это требует специальной конструкторской и технологической проработки. А в то время большинство советских автозаводов недалеко ушли от «натурального хозяйства», большую часть номенклатуры изготавливали у себя. Крупные заводы, специализирующиеся на выпуске комплектующих для автомобилей, по сути, и появились-то в СССР только благодаря ВАЗу. При проектировании КАМАЗа на них рассчитывать было ещё невозможно. Отсутствие таких внешних ресурсов, а значит, и опыта проектирования в этой области, неизбежно приземляло разработчиков. В том же направлении действовала позиция заказчика - министерства. Конструкторам рекомендовали обходиться без роскоши: лишь бы водителю было тепло (всё-таки осваивать предстояло Сибирь). А комфорт, эргономика – это излишества. Поэтому кабина большегруза получилась архипростой, даже аскетичной. Вместо мягких панелей в салоне появились жёсткие стальные, упростилась обивка дверей. Цельнолитые панели из вспененных полимеров на отечественных легковушках тогда уже появились, но применять их на грузовиках никто не собирался – штампованные стальные панели стоили намного дешевле. Платой за экономичность стали низкая, даже по меркам того времени, термо- и шумоизоляция, примитивные сиденья, недостаточный обзор. Первые образцы кабины дребезжали, всё звенело и гудело. Нужно было снижать шум, работать над эргономикой и комфортом, улучшать размещение приборов. Тогда решили поискать готовых решений за рубежом. Естественно, возникла знакомая трудность – масштабы производства. С учетом поставок в запасные части, кабин надо собирать до 1000 штук в день! Гибкое производство с универсальными сварочными роботами при таких объёмах будет очень дорогим. И советская сторона искала технологию, при которой все процессы распадаются на простейшие «кубики» – жесткие линии, в которых не предусматривалось даже возможности переналадки. Закладывали-то всего два типа кабин: со спальным местом и без, которые можно было бы делать на одной линии.
При таком подходе оборудование будет стоить раз в пять дешевле, но где его взять? Как мы помним, никто в мире не делал столько одинаковых грузовиков… А вот с кабиной повезло. Как раз тогда голландский DAF, немецкий Magirus, французские Renault и Unic решили пожертвовать индивидуальностью ради снижения издержек. И заказали… одну кабину на четверых. Грузовик каждый делал сам, а вот кабину, точнее – ее силовой каркас, для этого «Клуба четырех» предполагалось выпускать на одном заводе. Отличаться они должны были несущественными внешними элементами. Благодаря такой кооперации суммарный объем выпуска получился серьёзный. Технологическое оборудование консорциум заказал во Франции, у одного из лидеров – компании SIAKI, разработчика сварочных линий для массовых легковых автопроизводств. На эту же фирму вышла и закупочная комиссия КАМАЗа. Французы с удовольствием предложили советской стороне разработать аналог того, что делали для «Клуба четырех». Кабина европейского развозного грузовика была небольшой, и на удивление совпала по габаритам с тем, что требовалось КАМАЗу. Совпадало и еще одно граничное условие. Главным критерием «Клуба четырех» была дешевизна, и малая материалоёмкость (в первую очередь – по металлу) играла нашим проектировщикам на руку. Оставалось решить единственную задачу - конструктивно приблизить камазовскую кабину к проекту «клубной», добиться минимального количества деталей и точек сварки. В этом случае SIAKI готова была пойти на существенную уступку в цене. С учетом предложений французской стороны, в проект вносили изменения под современные мировые технологии: оборудование для производства «клубной» и челнинской кабины французы разрабатывали и делали практически одновременно. В результате челнинские конструкторы создали уникальную кабину - с точки зрения технологичности производства на автоматических сварочных линиях. Конструкторские решения этой кабины были на очень высоком техническом уровне. Притом, что в любой кабине огромное количество деталей, удалось обойтись минимумом сварных точек. Итоговая себестоимость операций по сварке-сборке кабины КАМАЗа составляла… 14 (четырнадцать) рублей, при себестоимости всей машины в 10-11 тысяч.
Так были одновременно созданы и конструкция, и технологическая линия для ее сборки – идеально соответствующие друг другу. Оборотной стороной этого соответствия и высокой производительности сварочного оборудования было то, что внесение малейшего изменения требовало остановки ВСЕЙ линии. Да что там конструкторские новации – любой ремонт становился катастрофой! В общем, получилось то, что обычно происходит в дикой природе. Если вид идеально адаптирован к одной конкретной среде, жизнь его легка и приятна – но зато крайне опасным становится изменение этой среды. Таким образом, в основе конструкции кабины КАМАЗов менять можно было немногое. Поэтому фокус внимания конструкторов и дизайнеров смещался на внешние элементы. В результате часто получались «аномальные» разработки – иногда действительно перспективные и оригинальные, иногда курьёзные. Например, зиловские конструкторы спроектировали двери накладными – так, что они ступенькой ложатся снаружи. Это не слишком удачное решение сохранялось долгое время, пока не стали делать подштампованные стенки кабины – и двери, наконец, встали заподлицо. А было и «альтернативное» предложение, причем недавно – не меняя саму кабину, ставить на нее специальные декоративные накладки вровень с плоскостью двери... Не приняли, но вариант такой рассматривали. Неожиданный способ сделать кабину гладкой появился, когда приступили к созданию магистрального тягача 6410. Ему сначала проектировали как раз такую большую и просторную кабину, о которой все мечтают. И чтобы она была обтекаемой, взяли и разместили двери … сзади. Ступеньки там сделали, и даже объяснение придумали – так, мол, водителю удобнее будет.
В обычной кабине он открывает дверь с правой стороны, а там ведь другие машины по дороге едут – его могут сбить. А тут он спокойно вышел назад, можно осмотреться, куда сойти: хочешь - на ту сторону, хочешь - на эту. Все совершенно безопасно и очень удобно... В серию, конечно, тоже не пошло… Вернёмся, однако, к истокам. Кабину сделали, производство запустили.
Но едва только первую собранную машину с этой кабиной выкатили на дорогу, как выяснилось, что она – страшная грязнуля! Если на дворе малейшая сырость – вокруг автомобиля на ходу возникало прямо-таки облако грязи. Ехать невозможно: зеркала мутные, через открытое окно всё залетает внутрь. С другими советскими машинами такого не было - вероятно, дело в форме кабины? На Западе внешние обводы грузовиков уже тогда на стадии разработки обязательно «продували» в аэродинамической трубе. У советских автомобилестроителей такой практики не было, с КАМАЗов и начали исследовать аэродинамику грузовика. Базу для исследований нашли быстро. В столице Татарии, всего в 250 километрах от Набережных Челнов, находится КАИ, а у него в распоряжении - собственная аэродинамическая труба. Сотрудничество с КАИ оказалось плодотворным. Выяснилось, что при движении автомобиля происходил срыв потока, завихрение, и все из-под колеса (а колесо располагается как раз по «оси» сидения) немедленно засасывалось в зону отрицательного давления, оказавшуюся именно у окон, дверей и зеркал заднего вида. Поток воздуха надо было перенаправить. По результатам исследований в трубе специалисты-аэродинамики КАИ установили, что радиус закругления боковой панели (где «лоб» переходит в «бок») должен быть не менее 150 мм. Ну, должен-то должен. Но производство вовсю работает, машины с конвейера идут. Шофёры грязные, злые, матерятся, а изменения в каркас внести невозможно! Решение пришло совершенно неожиданно. Жестянщик экспериментального цеха Иван Павлович Соснин (https://dzen.ru/a/Yi79P3MZAnvtqf3M)
буквально «на коленке» выколотил два симметричных дефлектора. Детали сразу установили, выехали на дорогу, в самую грязь. Главный конструктор Барун все проверял сам. Эффект оказался ошеломительным! За счет того, что входное отверстие было побольше, а выходное – поменьше, создавалась струя, которая как раз и отсекала грязь на нужном уровне. Эти дефлекторы стали первыми изменениями, внесенными в конструкцию уже выпускавшегося автомобиля. Панельки, «сляпанные» на самом простом штампе, спасли огромную технологическую линию. Позже их облагородили, сделали вполне эстетичную деталь по всей длине стыка фронтальной и боковой панелей – но идея осталась. А в целом уникальную по технологичности кабину в целом никто менять не собирался…»
Продолжение следует…