Три года самый успешный гонщик Формулы 1 страдал, не в силах адаптироваться к машинам, которые строила чрезвычайно успешная команда. Кто был виноват в таком отсутствии гармонии? Проанализировав для сайта The Race итоги недавних тестовых заездов в Бахрейне, Скотт Митчелл-Мальм склонен считать, что у Хэмилтона есть основания винить Mercedes в недавних неудачах, а у поклонников Льюиса - испытывать определенный оптимизм накануне старта сезона. Оригинальный текст статьи, которую мы пересказываем ниже, можно найти здесь.
Если оценивать предсезонные тесты по временам круга и репликам из паддока, нетрудно насобирать коллекцию позитивных признаков или неприятных симптомов - в зависимости от того, оптимист вы или скептик. Но в случае с Льюисом Хэмилтоном и Ferrari на недавних тестах в Бахрейне мы можем использовать для анализа вполне конкретные показатели - и сделать с их помощью вполне серьезные выводы.
Напомним, что в рейтинге лучших времен самый быстрый круг Хэмилтона оказался на второй строчке. Выше, чем время нового напарника Шарля Леклера - хотя всерьез сравнивать времена пилотов сложно, так как они работали по разным программам при разной погоде. А вот по километражу британец попал в число аутсайдеров, обогнав лишь заболевшего по ходу тестов Лэнса Стролла и двух гонщиков Red Bull - о том, что пошло не так у “быков”, можно прочитать в недавно нами опубликованном мега-рейтинге команд по итогам заездов в Бахрейне. В частности, семикратный чемпион мира не смог полноценно поработать на длинных сериях кругов. Нехватка наката на тестах - не самая позитивная вещь, но куда важнее, что британец выглядел за рулем Ferrari вполне уверенно, а первые данные с тестов не демонстрируют никаких серьезных проблем. Может быть, Льюису еще не хватает понимания болидов Ferrari и привычки к их особенностям - но, в любом случае, похоже, что в целом у новичка Скудерии все в порядке.
Пожалуй, главный вопрос в нынешней ситуации - не столкнется ли Хэмилтон с проблемами, уже подпортившими ему три сезона в Mercedes. Поскольку эти проблемы вытекали из нюансов конструкции машин поколения ‘22-26 в целом, и до недавнего времени из машин этого поколения британец ездил только на Mercedes, вопрос можно переформулировать более общо. Хэмилтон не мог найти общий язык с тремя последними болидами из Брэкли - или вообще не может найти общий язык с болидами нынешнего поколения?
Напомним, что активное использование граунд-эффекта сейчас приводит по мере изменения скорости к заметным перепадам прижимной силы, а с ней - и сцепления с покрытием. В худшем варианте в начале фазы торможения начинает “ерзать” разгрузившийся задок, на входе “плужит” передок, в районе апекса есть риск, что снова заскользит передняя ось... Вдобавок к этому использующаяся сейчас резина Pirelli не любит скольжений. И если не держать ситуацию под контролем, из-за скольжений шины быстро перегреются и станут цепляться за асфальт еще хуже.
Характерная для Хэмилтона манера начинать поворот, не до конца отпустив педаль тормоза - не лучший способ выжимания скорости из современных болидов. Это признает сам пилот - по словам Льюиса, по степени адаптации к особенностям машин с граунд-эффектом он действительно уступает целому ряду соперников. Но мало кто готов заявить, что именно этот фактор является ключевым. Джордж Расселл тоже не раз страдал из-за того, что баланс машины из вполне приемлемого внезапно превращался в отвратительный. Это давало основания предположить, что корень зла был в неспособности конструкторов Mercedes создать болид с требуемым потенциалом. А переход в Ferrari на этом фоне обещал перемены к лучшему - ведь в последние годы болиды Скудерии заметно меньше, чем Mercedes, капризничали в руках пилотов, предпочитающих очень жесткое торможение и “силовой” вход в поворот.
Подводя итоги тестов, Хэмилтон не строил воздушных замков, но все-таки сказал, что получал от управления машиной удовольствие. Конечно, с зарплатой Льюиса несложно и приврать в интервью. Но все-таки и эта реплика выглядит свежо на фоне ряда эпизодоа прошлых лет, когда гонщик открыто заявлял о своей антипатии к машинам ‘22-26.
По ходу нынешних тестов Льюис тоже в какие-то моменты не получал от машины всего, что хотел. Но это происходило главным образом в первые два дня - когда программма работы не предусматривала корректировки настроек под требования пилота и Хэмилтон был вынужден управлять “тем что дают”. Со временем же ситуация менялась к лучшему - и это несложно было заметить, глядя на SF-25 на трассе. Для примера можно взять поведение болидов в 10-м повороте, где гонщикам приходится нелегко: после быстрого 9-го поворота надо сбросить скорость, в то время как трасса идет под уклон и поворачивает под все большим углом. Болид Mercedes в руках обоих пилотов команды заметно дергался при переходе от торможения к повороту - а вот у Ferrari в руках Хэмилтона ничего такого не наблюдалось.
Спору нет, времена круга могут быть обманчивы - но если посмотреть на графики скорости, работы тормозом и газом и т.д., сделать кое-какие выводы вполне можно. К примеру, графики четверговых лучших кругов Хэмилтона и Леклера очень близки. Не видно, чтобы Льюис мазал мимо апекса и из-за этого запаздывал с нажатием на газ на выходе. Его действия в этой фазе поворота несильно отличаются от действий Леклера - и, например, в первом повороте он отыгрывал время у напарника.
Имеющиеся данные дают основания предположить, что Хэмилтон тормозил немного позже Леклера - и немного жестче, так как в конце торможений скорость у британца обычно была ниже. Но что гораздо важнее - Льюис весьма уверенно “разворачивал” автомобиль, что позволяло раньше начать разгон. И если какое-то время терялось в районе апекса, эти потери восполнялись выигрышем на торможении и на выходе из поворота.
Также есть признаки того, что Хэмилтон в определенных поворотах, еще не отпустив до конца педаль тормоза, начинает работать газом - то есть использует технику, которая так хорошо помогала в прошлом Леклеру. И похоже, красный болид, в отличие от Mercedes, не отвечает на такие действия потерей зацепа и траектории. Конечно, рано делать далеко идущие выводы. Но если манера езды Хэмилтона теперь выглядит почти столь же эффективной, как до весны 2022 года, это важный знак.
Не приходится спорить с тем, что тесты прошли не так успешно, как могли бы - семикратный чемпион мира не смог активно экспериментировать с настройками (что могло бы дать ему возможность быть более агрессивным и больше выжимать из машины) и не имеет понимания того, как поведение машины меняется в условиях гонки. Поэтому идеально подготовленным к Гран При Австралии британца назвать нельзя. Но Хэмилтон вполне доволен первым опытом работы со Скудерией - и, судя по всему, это отнюдь не дежурные реверансы. Соответствие характера SF-25 и предпочтений Льюиса сейчас видится неплохой отправной точкой для сотрудничества суперуспешного пилота и легендарной команды.
Что еще можно почитать фанатам Ferrari в нашем канале:
- как устроен новый болид Скудерии
- что можно было увидеть и услышать на презентациях в этом году
- какое место заняла Ferrari в мега-рейтинге по итогам тестов