Новая подвеска, крылья в форме кобры и другие детали очередного "жеребца".
Новый болид Ferrari появился на публике сначала в виде пакета официальных изображений, а вскоре после этого уже в металле и карбоне на трассе во Фьорано - и вид машины в двух этих вариантах был почти идентичным. Что, впрочем, отнюдь не гарантирует нам повторения ситуации и на предсезонных тестах в Бахрейне.
Само собой, следящие за событиями в Ф1 сайты оперативно проанализировали то, что увидели на фотографиях и роликах из Фьорано. Мы собрали ключевые цитаты экс-конструктора Ф1 Гэри Андерсона в статье на сайте The Race, Марка Хьюза на официальном сайте чемпионата и Джейка Боксолла-Лега на сайте Autosport.
Но для начала вспомним, что об автомобиле SF-25 сказал представитель самой Ferrari, технический директор направления шасси Лоик Серра, еще сравнительно недавно работавший в Mercedes. Наиболее заметным изменением по сравнению с 2024 годом объявлен переход от толкающих штанг к тянущим в передней подвеске. Целью этого изменения называют уменьшение площади деталей, с которыми вступает в контакт набегающий поток воздуха - и связанное с этим расширение диапазона возможностей по совершенствованию аэродинамической когфигурации. Как говорит сам Серра, возможности в рамках прежней концепции были почти полностью использованы при работе с прошлогодней машиной - и чтобы двигаться дальше, надо было что-то менять. При этом конструктор утверждает, что переход на пуллроды - только наиболее очевидное из множества значимых изменений. Давайте же искать остальные.
Переднее крыло
Гэри Андерсон: Не сказал бы, что тут что-то сильно изменилось по сравнению с прошлым годом - но есть впечатление, что в зоне стыка с крылом передний обтекатель имеет достаточно большое сечение. Это не является проблемой, так как на новом болиде, как и на его предшественнике, зазоры между ближайшими к обтекателю частями закрылков заметно больше, чем между основными их плоскостями. Через эти зазоры воздух попадает в зону под передней частью монокока - что увеличивает энергию потока, направляющегося к средней зоне днища.
Передняя подвеска
Гэри Андерсон: Похоже, что у нового болида передние колеса сдвинуты вперед. Это привело к небольшому увеличению колесной базы - но гораздо важнее, что выросло расстояние между колесом и передней кромкой днища. Что позволяет снизить влияние на работу днища завихрений, возникающих из-за вращения колеса - и сделать более близкой к идеалу конфигурацию потока в этой зоне.
Причины перехода к тянущим штангам выше доходчиво озвучил Лоик Серра. В дополнение можно обратить внимание на то, что рулевая тяга, скорее всего, помещена в один кожух с передней ветвью нижнего поперечного рычага. Мотивация для этого все та же - уменьшить число и площадь деталей, с которыми вступает в контакт поток воздуха.
Стоит также посмотреть на крепление к монококу задней ветви верхнего попереченого рычага. У соперников из McLaren оно расположено очень низко с целью обеспечить максимальный анти-клевковый эффект. Ferrari к столь радикальному варианту и близко не подошла - но критиковать итальянцев за это рановато: далеко не факт, что решение McLaren обеспечит ожидаемый эффект и не будет иметь неприятных побочных явлений.
Марк Хьюз: В прошлом году болид Ferrari был лучше всех в медленных поворотах - а вот в быстрых отставал от McLaren и Red Bull в силу нехватки прижимной силы. Переход на пулл-роды - часть масштабной атаки на этот недостаток. Пуллроды позволяют увереннее контролировать ситуацию с клевками носом на торможениях - благодаря чему можно опустить машину пониже и получать больше прижимной силы на высоких скоростях.
Джейк Боксолл-Легг: Ferrari рассчитывает, что благодаря новой конфигурации подвески диапазон возможностей SF-25 в разных типах поворотов будет шире, чем у прошлогодней SF-24. Лоик Серра говорил об аэродинамических преимуществах, но при использовании пулл-родов детали, которые находятся внутри монокока (рокеры, упругие элементы, амортизаторы) можно разместить ниже - и немного опустить благодаря этому центр тяжести автомобиля. Кроме того, на новом болиде ниже обычного находятся крепления пулл-рода к поворотным кулакам и рулевые тяги, размещенные под нижними поперечными рычагами.
Понтоны
Гэри Андерсон: Входные отверстия понтонов больше чем на автомобиле предыдущего сезона. Предполагаю, что сделано ради обеспечения нужной эффективности охлаждения даже в трафике - таким образом, Ferrari предполагает, что борьба в этом году может быть особенно плотной. Увеличить входное отверстие понтона - это полдела, ведь надо увеличить и выходное. Конструкторы Ф1 не могут себе позволить установку вентиляторов, который “продавливал” бы воздух через радиатор - и для нормального движения потока надо создать зону пониженного давления за радиатором. В создании этой зоны принимают участие небольшие отверстия на гребне заднего обтекателя - похожее решение в прошлом году можно было увидеть у нескольких команд, к примеру, у Alpine.
Переходы от краев входных отверстий к основным поверхностям понтонов тщательно проработаны, и этому стоило уделить время: слишком резкие очертания могут приводить к микро-срывам потоков и появлению небольших зон низкого давления. Верхняя кромка отверстия по-прежнему представляет собой эдакий карниз - но теперь внешняя часть этого элемента представляет собой дефлектор. C его помощью формируется вихрь, который двигается над понтоном - и служит своеобразным ограничителем для потока, который идет вдоль понтона в направлении “бутылочного горлышка”.
Своеобразной магистралью для этого потока служит ложбина на верхней плоскости понтона. На новом автомобиле она больше, чем в прошлом году - и конфигурация этой зоны заставляет вспомнить о Ferrari, построенной для сезона 2022 года. По мере продвижения к “бутылочному горлышку” двигаюзийся по ложбине поток неизбежно теряет какое-то количество воздуха - и грамотно организованный (с помощью упомянутого выше мини-дефлектора) вихрь призван уменьшить уровень этих потерь.
Джейк Боксолл-Легг: Из мелких деталей можно обратить на сохранившиеся с прошлого сезона “коброподобные” дефлекторы в зоне, где ветви защитной дуги Halo стыкуются с монококом. Они помогают нужным образом формировать поток, который готовится обтекать “горб” автомобиля.
А в шлифовке конфигурации потока, который огибает поток сбоку, принимают участие и “карниз” над входным отверстием, и новые стойки зеркал заднего вида - и прямоугольные выступы на стенках конфузоров (та половина днища, где расстояние до асфальта уменьшается). До 2022 года в зоне перед понтонами находились хитро сконфигурированные дефлекторы, исчезнувшие после введения новых техтребований. С тех пор команды то и дело экспериментируют с формой стенок конфузоров, пробуя дополнительно ускорить поток.
Задняя подвеска
Гэри Андерсон: Здесь базовая схема прежняя - с пуллродами. Так что, разницу надо искать в деталях. Одна из них - точка крепления к коробке передач передней ветви верхнего поперечного рычага. Она опущена заметно ниже прежнего - это должно более эффективно предотвращать “задирание” задка на торможениях в борьбе за более стабильный дорожный просвет.
Заднее крыло
Джейк Боксолл-Легг: По трассе во Фьорано SF-25 ездила с крыло V-образной формы. Здесь все логично: центральная зона генерирует прижимную силу наиболее эффективно, поэтому ее профиль конструкторы стремятся сделать более агрессивным - а более “плоские” боковые сегменты дают возможность заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление, теряя не слишком много в прижиме. Края верхнего элемента сильно выступают над торцевыми пластинами - что тоже является распространенным решением в последнее время: обнаженные углы плоскости генерируют вихри, которые используются для повышения эффективности крыла в целом.