Вопрос перехода на экологически чистый транспорт стоит перед автолюбителями много лет, однако в России продвигается неохотно. Покупки электрокаров по-прежнему крошечные в сравнении с авто с ДВС, хотя ездить на них, как утверждается, в несколько раз дешевле. Почему даже экономия не привлекает российских водителей к электротранспорту? Что мешает его развитию? Разбирался 78.ru вместе с экспертами.
Экономия колоссальная… с нюансами
Из года в год в российских СМИ появляются сообщения, что на электрокарах ездить значительно дешевле, чем на авто с ДВС. Цифры экономии разнятся, но обычно называют разницу примерно в 6 раз. В рублях экономия выглядит ещё привлекательнее: как утверждают эксперты, за год владельцы электрокаров в России экономят на эксплуатации автомобиля более 100 тыс. рублей, поскольку в месяц тратят на поездки около 1,5 тыс. рублей, в то время как владельцы авто с ДВС — 9 тыс. рублей.
Разница действительно колоссальная и не может не привлекать внимание, тем более в современных реалиях, когда экономия стала девизом большинства владельцев автомобилей, к тому же постоянно дорожающий бензин вызывает у них серьёзное раздражение. Почему же, если электрокары действительно настолько выгоднее, чем авто на традиционных двигателях, за ними в России не выстраиваются очереди?
Причин для скептического отношения российских водителей к электрокарам несколько, пояснили 78.ru опрошенные эксперты. Первая из них — некорректность подсчётов, которые приводятся в качестве обоснования выгоды их эксплуатации.
В первом приближении на электрокаре и в самом деле можно серьёзно сэкономить, подтверждают эксперты.
— Стоимость заряда электромобиля в России действительно в 5–6 раз ниже, чем заправка ДВС. Например, пробег 100 км на Tesla Model 3 обходится примерно в 50–70 рублей (при тарифе 5 руб. за кВт·ч), тогда как для бензиновой машины — 400–600 рублей, — привела расчёты управляющий директор компании Frank Auto Ирина Франк.
Похожие цифры привела в беседе с 78.ru руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта ГК «Альфа-Лизинг» Анастасия Байбароша: она отметила, что в Москве для средней батареи в 50–60 кВт⋅ч при одноставочном тарифе в 6,99 рубля за кВт⋅ч зарядка в доме обойдётся в 350–420 рублей. Однако на специальных ЭЗС стоимость зарядки для аналогичной батареи будет разной в зависимости от оператора и типа терминала — до 22 кВт (медленная) или 50–150 кВт (быстрая). Средний чек при этом варьируется от 12 до 22 рублей за киловатт.
— При этом полного аккумулятора хватит на 389–1000 километров в городском цикле в зависимости от объёма батареи, и то если не учитывать температурные условия (на морозе запас хода существенно ниже). Таким образом, если взять за основу средний расход топлива китайских автомобилей — 7,2 литра бензина на 100 километров, — то за 1000 километров придется израсходовать 72 литра. В Москве на сегодняшний день за такой объём топлива АИ-92 придётся заплатить 4037 рублей, АИ-95 — 4496 рублей. Соответственно, в сравнении стоимости топлива и заряда электрокары выгоднее авто на ДВС примерно в 3,5 раза, — резюмировала Анастасия Байбароша.
Даже 3,5 раза — очень существенная экономия, и отказываться от неё при прочих равных было бы глупостью. Кроме того, как указала Ирина Франк, помимо выгоды на зарядке, электрокары сильно дешевле в обслуживании: у них нет масла, свечей, фильтров, цепей ГРМ и других расходников — затраты на ТО благодаря этому снижаются на 30–50%.
Тем не менее такие голые подсчёты не учитывают множество нюансов. Например, это высокая стоимость электрокаров при сравнении с автомобилями на ДВС.
— Есть важные нюансы: высокая стартовая цена и срок службы батареи. Электромобили в России стоят в 1,5–2 раза дороже аналогов с ДВС. Замена аккумулятора через 8–10 лет может обойтись в 40–60% стоимости нового авто. Пока в России нет массового рынка переработки или восстановления батарей, — констатировала Ирина Франк.
Стартовая цена нового отечественного «Москвича 3е» — больше 3 млн рублей, Evolute i-PRO — 2,85 млн без учёта скидок, китайского Zeekr X — около 5,5 млн рублей, Tesla Model 3 — почти 5 млн рублей. Самая популярная в стране Lada Granta при этом даже в кузове лифтбэк и с автоматической трансмиссией стартует от 1,4 млн рублей. Выходит, если принять за аксиому экономию в 100 тыс. рублей в год на эксплуатации электрокара, ездить на нём придётся около 14 лет, только чтобы окупить разницу в стоимости между электрокаром и авто с ДВС.
— Получается, что экономия на эксплуатации есть, но для большинства россиян она не компенсирует высокую цену электрокара. Впрочем, с каждым годом разница в стоимости «электричек» и авто с ДВС сокращается, и в определённый момент цены примерно сравняются, — предсказала Ирина Франк.
Замкнутый круг
Есть и другие нюансы, которые делают покупку электрокара не столь выгодной, как заявляется. Это, например, затраты времени на зарядку. Автолюбители привыкли заправлять автомобиль буквально за несколько минут, обычно это 5–10 минут на полный бак. Зарядить электрокар так быстро не получится при всём желании, о чём честно предупреждают производители.
— Чтобы полностью зарядить электромобиль, понадобится около 5–6 часов на «домашней» зарядке и около часа — на специализированных ЭЗС высокой мощности 50–100 кВт. Но таких в России всего 2555 единиц, а средняя стоимость заряда — 1166 рублей, — констатировала Анастасия Байбароша.
Удобство использования электрокара в таких условиях серьёзно падает, ведь никому не хочется, забыв зарядиться накануне, оказаться без заряда посреди трассы или, в лучшем случае, ждать на электрозаправке целый час, прежде чем поехать дальше по делам. К тому же и с заправками не всё гладко: несмотря на то что власти регулярно отчитываются о введении новых, их общее количество по стране оставляет желать лучшего. В основном они сосредоточены в мегаполисах, а стоит выехать за пределы большого города, и у владельцев электрокаров тут же начинаются проблемы.
— В Москве и Петербурге зарядных станций достаточно, но в регионах их почти нет либо они появляются не так быстро, как хотелось бы автомобилистам. Отсутствие должного количества зарядок в регионах делает невозможными дальние поездки со сложными маршрутами. Кроме того, не стоит забывать о климате. При –20 °C запас хода электромобилей падает на 30–40%, а в Сибири и на Дальнем Востоке морозы длятся месяцами, — указала Ирина Франк.
Анастасия Байбароша рассказала, что проблемы с инфраструктурой для зарядки электромобилей вызваны высокой стоимостью: строительство одной станции быстрой зарядки начинается от 1,5–2 млн рублей (Ирина Франк назвала цифру в 2–3 млн для зарядной станции на 150 кВТ). При этом количество электрокаров сегодня не превышает 1% от всех автомобилей в России, и проходимость таких станций будет около 1–2 машин в день. В итоге окупаться зарядки будут 5–7 лет, и бизнесу невыгодно инвестировать в подобные проекты — они просто нерентабельны. К тому же их реализация часто сталкивается с различными трудностями в согласовании и другими сложностями.
— Развитию зарядок частично мешает бюрократия. Подключение к сетям требует согласований с местными властями и энергокомпаниями. В некоторых регионах сроки согласования — до года. Кроме того, можно отметить отсутствие единого стандарта. В России нет чётких правил размещения станций, а китайские и европейские электрокары используют разные разъёмы (GB/T, CCS, CHAdeMO), — отметила Ирина Франк.
В итоге получается замкнутый круг: строить зарядные станции не имеет смысла, пока на дорогах мало электрокаров, а автомобилисты не стремятся пересаживаться на электрокары, потому что для них отсутствует инфраструктура. Есть ли шанс из него выбраться?
История для энтузиастов
Возможно, развитию сети зарядок и в целом интереса к электрокарам в стране могли бы поспособствовать меры господдержки. Сегодня они есть, но не настолько масштабные, чтобы автолюбители побежали менять свои авто с ДВС на «электрички». По выражению Ирины Франк, на фоне европейских мер это капля в море: в некоторых российских регионах для электрокаров отменён транспортный налог и есть льготы на парковку, а в Европе покупателям компенсируют до 30% стоимости электромобиля.
Справедливости ради надо отметить, что в России в 2025 году дают госсубсидию на покупку электрокара отечественного производства до 35%, но не более 925 тыс. рублей. Однако выдаётся она только при покупке в кредит, на определённые модели и в определённых банках.
— Возможно, расширение зарядной инфраструктуры, повсеместная отмена транспортного налога и оплаты парковки, а также расширение ассортимента электромобилей в России для сокращения их средней стоимости смогут простимулировать спрос на них у россиян, — предположила Анастасия Байбароша.
Всё это может работать только в комплексе, и государству придётся постараться, чтобы российские автолюбители проявили интерес к электрокарам, достаточный для коммерческой выгоды строительства инфраструктуры. Впрочем, некоторые серьёзные шаги к этому предпринимаются. Например, как отметила Анастасия Байбароша, одна из проблем электрокаров — дорогие аккумуляторы, что делает ремонт очень дорогим, и её решение не за горами.
— Появление в России гигафабрик накопителей энергии для электротранспорта в Калининградской области и в Новой Москве в текущем году позволит обеспечивать аккумуляторами до 100 тыс. электромобилей, производимых в стране, что должно положительно отразиться на стоимости их ремонта и комплектующих. Соответственно, и простимулировать спрос на них, — рассказала эксперт.
Однако в ближайшей перспективе выход электрокаров за пределы исключительно «городского» транспорта для мегаполисов вряд ли возможен. Ирина Франк указала, что доля продаж электрокаров в России даже к 2030 году не превысит 5–7%. Конечно, пятикратный рост с 1% существенен, но не настолько, чтобы поразить воображение. К тому же в основном он произойдёт за счёт корпоративного сектора — таксопарков, каршеринга, курьерских служб, предположила эксперт.
— Пока же россияне, предпочитающие экологически чистый транспорт, будут отдавать предпочтение гибридным авто, продажи которых в прошлом году выросли почти в три раза — до 63 тыс. единиц, — резюмировала Анастасия Байбароша.
Гибриды выиграют гонку в России в долгосрочной перспективе, также уверена Ирина Франк. Гибридные автомобили для нашего климата и расстояний предпочтительнее и практичнее, ведь они сочетают запас хода ДВС и экономию «электричек» на коротких дистанциях. Спрос же на чистые электрокары зависит от слишком многих факторов, включая большую, нежели сейчас, господдержку.
— Будущее электрокаров зависит от снижения цен на батареи, появления масштабного локального производства, реальной господдержки инфраструктуры, а не деклараций. А пока электрокары в России — история для энтузиастов и жителей столиц, — подытожила Ирина Франк.
И никакая экономия в 3,5 или даже 6 раз на стоимости зарядки этого не изменит.
