С этой публикации я начну серию статей, посвященных одному из значимых собраний коллекции Веломузея – велосипедной фалеристике, то есть о собрании нагрудных знаков и жетонов, имеющих отношение к теме велоспорта и общественного движения велосипедистов. Эта коллекция состоит из трех частей – отечественных знаков дореволюционного периода, советской эпохи, а также иностранных. Велосипедная фалеристика, по аналогии с любой спортивной, состоит из нагрудных знаков членов различных клубов и сообществ, наград за участие и победы в соревнованиях и иных мероприятиях, а также памятных знаков или жетонов, выпущенных в честь каких-либо событий.
В данной статья я вкратце расскажу о знаках различных региональных объединений велосипедистов Императорской России на примере некоторых экспонатов из коллекции Веломузея. Для начала обращусь к истории велосипедных корпораций Российской Империи.
Во второй половине XIX столетия в России стало стремительно расти число поклонников велосипеда, который становился не только новым способом передвижения, но также спортивным снарядом и своеобразным социальным феноменом. Поскольку основная часть общества настороженно относилась к велосипедистам, особенно это касалось сельских жителей, которые по своей необразованности частенько принимали самокатчиков за нечистую силу, им ничего не оставалось делать, как объединяться. По вполне понятным причинам больше всего велосипедистов было в Москве и Санкт-Петербурге, а также в крупных губернских городах и промышленных центрах. В 1880-х годах велосипед стоил около 300-400 рублей, поэтому приобрести его могли лишь состоятельные люди - аристократы, офицерство, промышленники и купцы, представители интеллигенции. Да и безопасным транспортным средством бицикл, как еще называли велосипед, стал не скоро, поездки на нем были весьма рискованным занятием. В целом, велосипед был достаточно элитарным увлечением, так что объединения любителей велосипедной езды создавались по образцу английских аристократических клубов по интересам – закрытых и тщательно регламентированных.
Первым объединением велосипедистов стало Московское Общество Велосипедистов-Любителей (МОВЛ), устав которого был утвержден правительством 31 марта 1884 года. Организатором объединения и автором устава стал Юлий Иванович Блок, московский коммерсант и спортивный деятель. В число учредителей входили Жан и Юлий Блоки, И. Лерс, полковник А. Фирсов, архитектор В. Шухов и другие. Председателем новорожденного общества избрали Петра Кузьмича Прянишникова. К концу года МОВЛ насчитывало уже 52 человека.
В Санкт-Петербурге еще конце 1870-х годов образовалась группа единомышленников, разработавшая устав Санкт-Петербургского Общества Велосипедистов-Любителей (СПбОВЛ). В их числе были академик архитектуры В. Пруссаков, В. Аверьянов, А. Игумнов и другие. Устав был подан на утверждение градоначальнику в 1880 году. Несмотря на то, что количество заинтересованных и увлекающихся людей неуклонно росло, устав вновь образованного общества по разным причинам неоднократно возвращался для доработки и был утвержден только 5 декабря 1884 года после долгих мытарств и волокиты. Причину столь длительного решения вопроса следует искать, видимо, в неприязненном отношении основной части российского общества к велосипедистам и нежелании властей брать на себя третейские функции. Именно к этому времени относится жаркая полемика на страницах прессы о пользе и вреде велосипедной езды, о приличии публичного показа состязаний циклистов и других связанных с велосипедом проблемах.
Вдохновившись примером столиц, в крупных российских городах организуются сообщества людей, увлеченных велосипедной ездой. Организаторами и координаторами велосипедной жизни на просторах Империи стали региональные общества, возглавляемые, как правило, людьми солидными по возрасту и социальному положению. Авторитет этих персон служил на пользу русскому спорту - к их мнению прислушивались даже представители власти. Общества проводили велогонки, туристические поездки, брали на себя хлопоты по регистрации велосипедистов и получению ими номеров и разрешений (билетов) для езды по городу; представляли интересы «двухколесной публики» в местных органах власти. Количество велосипедных обществ и клубов неуклонно росло.
На Урале 8 августа 1886 года было основано Екатеринбургское Общество Велосипедистов-Любителей. Велосипедной жизнью Юга России руководило Харьковское Общество Велосипедистов-Любителей, основанное 6 марта 1887 года.
В Царстве Польском было организовано Варшавское Общество Велосипедистов, устав которого утвердили 4 февраля 1887 года. Во главе его стоял граф Потоцкий. В Прибалтийском крае 6 февраля того же года утвердили устав 1-го Рижского Общества Велосипедистов-Любителей. Вскоре было основано и 2-е Рижское общество. Надо отметить, что среди губернских центров Рига была особенно богата на велосипедные корпорации: к 1910 году их насчитывалось целых шесть. Но, скорее всего, это было не столько свидетельством популярности велосипеда, сколько знаком местного спортивного сепаратизма.
На черноморском побережье «правило бал» Одесское Общество Велосипедистов-Любителей (ООВЛ), основанное 5 августа 1892 года. Председательствовал в нем городской голова господин Маразли. Велосипедный спорт в Одессе достиг необычайной популярности. Из рядов ООВЛ вышли лучшие гонщики империи: Сергей Уточкин, Адольф Цорн, Николай Кисели, Константин Ксидиас и другие.
Киевское Общество Велосипедистов-Любителей (КОВЛ), которое руководило велосипедной жизнью в Малороссии, было основано 9 сентября 1891 года. Председателем его избрали графа Плятера. Среди спортсменов этого клуба всероссийскую известность приобрели выдающиеся гонщики П. Акматов и П. Потуржанский.
Между тем в столице появилось Санкт-Петербургское Общество Велосипедной Езды (СПбОВЕ). Устав его был утвержден министром внутренних дел 27 мая 1893 года. Одним из учредителей и августейшим председателем общества стал великий князь Сергей Михайлович. В числе учредителей состояли также князь Н. Н. Гагарин, князь Г. А. Бобринский, граф А. Д. Шереметев, граф А. Н. Граббе, Г. Н. Глинка и другие.
В объединение охотно вступали представители аристократии и высшего света, среди которых в середине 1890-х годов велосипед был очень моден. Князья, графы, бароны участвовали в гонках, общественных поездках и клубных вечерах. Представители Императорской Семьи также увлекались велосипедной ездой, не вступая по понятным причинам ни в какое объединение.
Между велосипедными обществами в обеих столицах существовала некоторая конкуренция. Выражалась она чаще всего в стремлении привлечь в ряды объединения влиятельных лиц и в борьбе за первенство на гоночных дорожках. Так, Московский Кружок Велосипедной Езды гордился тем, что в 1896 году принял в свои ряды известного велосипедиста-путешественника, сотрудника лондонского журнала Cycling Press англичанина Роберта Л. Джефферсона и оказал ему всестороннюю помощь во время его беспримерных рейдов по территории России (Лондон — Хива, Лондон — Тобольск). А Московский Клуб Велосипедистов 28 февраля 1896 года избрал своим почетным членом графа Льва Николаевича Толстого, великого русского писателя, весьма увлекавшегося в то время велосипедом.
Но конкуренция эта никогда не доходила до скандалов и взаимных упреков; напротив, клубы зачастую оказывали друг другу поддержку и помощь в организации крупных мероприятий, стараясь не запятнать честь велосипедного спорта.
Каждое московское велосипедное общество выбирало для себя из числа выходивших в то время веложурналов печатный орган для публикации новостей, календаря мероприятий, условий вступления и, наконец, для ежегодных отчетов о деятельности общества. Так, московский журнал «Циклист» избрали своим рупором многие общества Москвы: Клуб велосипедистов, Клуб лыжников (его члены летом ездили на велосипедах), Клуб циклистов «Москва», Кружок велосипедной езды, Общество велосипедистов «Россия», Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз» и Общество велосипедистов-любителей.
Столичные велообъединения публиковали свою информацию в двух петербургских журналах - «Велосипед» и «Самокат», причем первый к 1897 году практически полностью стал печатным органом Общества велосипедистов-туристов (Русского туринг-клуба). Журнал, который избирался официальным печатным органом того или иного клуба, в большинстве случаев поставлялся его членам бесплатно, за счет взносов. Практически все общества имели циклодромы (велотреки), построенные на собственные средства. Причем помимо обычных треков с земляными виражами некоторые объединения строили асфальтовые и даже цементные треки, снабженные трибунами для зрителей и помещениями для гонщиков. Средства, затраченные на постройку
и содержание циклодромов, с лихвой окупались во время гонок, популярность которых в 1890-х годах была огромной.
К 1895 году число организаций, объединяющих приверженцев велоспорта
в России, достигло 91. Московский журнал «Циклист» опубликовал в №№ 48–54 за 1897 год алфавитный список всех велосипедных обществ и клубов России, имеющих официальный статус. Согласно списку, 6 велосообществ насчитывалось в Петербурге, еще 3 - в его окрестностях; в Москве к тому времени было также 6 велосипедных клубов.
Период активности велосипедного движения, и в частности деятельности спортивных обществ, имевший место в 1890-х годах, сменился упадком в первые годы ХХ века. Работа велоклубов практически угасла: почти все общества в обеих столицах лишились своих циклодромов, содержать которые не позволяли ограниченные средства; гонки уже не собирали такого количества публики, как прежде. Естественно, число профессиональных спортсменов резко сокращалось. Данный факт кардинальным образом повлиял на финансовое состояние велосипедных объединений. Кассы опустели, дефицит средств заставил отказаться от арендованных помещений и имущества. Количество членов обществ год от года уменьшалось. Многие велосипедисты увлеклись новыми средствами передвижения - автомобилем и мотоциклом. К 1910-му году большинство велосипедных клубов были реорганизованы в обще-спортивные; некоторые – закрылись.
В рамках этой статьи я не буду подробно рассказывать о деятельности велосипедных корпораций, остановившись на фалеристике. Согласно требованиям правительства, каждое спортивное объединение должно было разработать эмблему, которая утверждалась одновременно с уставом – именно с момента их утверждения Министром Внутренних Дел и начиналась официальная деятельность клуба. Для того, чтобы как-то выделить членов велосипедного клуба, членам оного выдавался для ношения знак с эмблемой корпорации. По этим значкам не только определяли «своих», но и распознавали статус коллеги, так как обычно существовали различные разновидности знаков – для рядовых членов, членов правления, почетных членов и председателя. Правления корпораций часто заключали договоры с владельцами магазинов, кафе и гостиниц на предоставление скидок или даже бесплатного обслуживания для членов своего объединения; основанием для предоставления привилегий было предъявление значка.
Эмблемы одновременно служили и своеобразной рекламой обществу. Знаки носились на лацканах верхней одежды или, подобно кокарде, на фуражках. Изредка встречаются уменьшенные, «фрачные» образцы – для официальных церемоний. Нагрудные знаки обычно закреплялись на булавку или винтовой штифт с гайкой; знаки на фуражку крепились двумя усами, а «фрачники» продевались в петлицу посредством специального крепежа.
Правление клуба заказывало изготовление знаков, как правило, местным ювелирным мастерским или медальерным фабрикам, хотя, как ни странно, были и исключения. В Германии существовало несколько фабрик, специализировавшихся на производстве нагрудных значков, в том числе и спортивной тематики. Продукция была высокого качества, хотя и не блистала роскошью – как правило, знаки были изготовлены из томпака (медного сплава) и покрыты цветными эмалями. Реклама этих фабрик публиковалась в российских велосипедных журналах. Продукция таких фирм была весьма недорогой, что привлекало заказчиков. Заказы на изготовление нагрудных знаков у немецких производителей обычно размещали региональные клубы, имевшие ограниченный бюджет вследствие небольшого количества людей в своих рядах. При этом, любой участник клуба, желавший иметь значок пороскошнее, мог заказать у ювелира знак индивидуального исполнения – из серебра, а то и из золота. Подобные знаки, явно отличающиеся от стандартных, изредка встречаются на антикварном рынке.
Крупные общества, имевшие значительный доход от многочисленных членов и публичных соревнований, на которые продавались билеты для зрителей, обычно заказывали достаточно дорогие знаки у местных медальеров и ювелиров. Знаки, как правило, изготавливались из серебра и покрывались эмалями.
Продолжение следует…
Посмотрите публикации, посвященные велосипедной фалеристике: