Имя Ивана Павловича Братухина известно не так широко, как имена других конструкторов вертолетов. Тем не менее, именно его геликоптеры заложили ту практическую и научную основу, которая способствовала ускорению разработки вертолетов Миля и Камова, благодаря которым наша страна стала мировым лидером в области вертолетостроения. Результаты работы Ивана Павловича значительны и разнообразны. Известная книга Братухина «Проектирование конструкций вертолетов» была названа Камовым первой в мировой литературе, где систематизирована и научно обоснована методология выбора основных параметров и элементов конструкций вертолетов. Работу в сфере вертолетостроения он начал перед Второй мировой войной и продолжил после неё, сотрудничая с Юрьевым, Камовым, Милем, Кузнецовым, Стрижинским и другими советскими конструкторами вертолетов и автожиров. С его участием и под его руководством были созданы экспериментальные вертолеты «Омега», «Омега-II», а также опытные модели шестиместного пассажирского вертолета Б-5, его медицинской версии Б-9 и артиллерийского корректировщика Б-10. Многие проекты остались на бумаге. Конструкции вертолетов И.П. Братухина стали первыми отечественными геликоптерами, которые действительно летали, хорошо управлялись и были приспособлены для практического использования. Однако наиболее любопытными, на мой взгляд, являются его разработки тяжелых транспортных вертолетов и «летающих кранов».
Расчётные ТТХ :
- общая длина — 19,65 м,
- диаметр ротора — 16 м,
- максимальный взлётный вес — 10 т,
- силовая установка – два двигателя АШ-82 мощностью по 1850 л.с.,
- экипаж – 3 человека,
- нагрузка – 30 человек или 2000 кг груза, расчётная скорость — 225 км/ч,
- потолок – 5000 м.
С 1953 года Братухин руководил в ЦАГИ параметрическими исследованиями новых ультратяжелых транспортных вертолетов и «летающих кранов» с грузоподъемностью приблизительно 60 тонн, применяя реактивный компрессорный привод для несущего винта, а также варианты с турбореактивными двигателями на концах лопастей. Результаты этих исследований позволили выявить сильные и слабые стороны различных методов реактивного привода, а также определить необходимый уровень технологий для разработки таких тяжелых транспортных конструкций.
Спустя год в МАИ организовали группу конструкторов для разработки десантно-транспортного самолёта с возможностью вертикального взлета и посадки (СВВП). Руководили проектом Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин. Для привода СВВП были выбраны четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ мощностью по 12000 л.с., такие же двигатели применялись на стратегическом бомбардировщике Ту-95. НК-12МВ предназначались для вращения соосных воздушных винтов длиной шесть метров.
Разрабатываемый СВВП имел оригинальную компоновку. Он должен был находиться в вертикальной позиции во время взлета и посадки. Турбовинтовые двигатели располагались в гондолах на концах малого удлинения крестовидного крыла, больше напоминающего хвостовую часть ракеты. Фюзеляж летательного аппарата имел прямоугольную форму, а в его передней части размещалась кабина для двух членов экипажа, позади которой находились три больших грузовых отсека. Сиденья имели шарнирное крепление с фиксацией, что позволяло адаптировать их положение для комфортного размещения экипажа и десантников в процессе перемещения аппарата при взлете и посадке.
В период 1955-1956 годов под руководством И.П. Братухина в БНТИ ЦАГИ изучались и другие варианты транспортных СВВП с воздушными винтами. Наиболее детальной проработке подверглась схема с поворотным крылом и турбовинтовыми двигателями, которые приводили в действие соосные воздушные винты. Двигательная система состояла из пары тех же НК-12MB. Они обеспечивали транспортировку грузов суммарной массой до 5 тонн при крейсерской скорости около 700 км/ч и дальности полета не менее 1200 км.
Изучались различные варианты СВВП с применением двух, четырёх и даже шести соосных винтов, которые были расположены на поворотном крыле. Также была исследована схема с двумя поворотными крыльями, установленными в тандеме. Позже аналогичные конструкции изучались в Соединённых Штатах компанией Hiller и в Федеративной Республике Германия фирмой Boelkow, причём были созданы экспериментальные модели. С 1957 года И.П. Братухин занимал должность заведующего кафедрой «Конструкции и проектирование вертолётов» в МАИ, сохраняя этот пост практически до своего ухода из жизни в 1985 году.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉