На контрасте с запоздавшими, малосерийными и не особо удачными конструктивно истребителями, самыми успешными итальянскими машинами Первой Мировой были бомбардировщики, серия трёхмоторных бипланов Капрони, одноимённых фирмы и конструктора, производилась, с доработками и модификациями, с 1914-го года и до конца войны, как в самой Италии, так и по лицензии во Франции. В соревновании моторов Капрони, практически, не участвовал. Его бипланы, несмотря на солидные размеры, для своего времени, использовали моторы в 100 и 150 л.с. вплоть до начала 1918-го года, причём ввиду трёхмоторной схемы, на одном самолёте могли быть моторы сразу двух типов. Получая же более мощные моторы, конструктор либо увеличивал габариты и грузоподъёмность за счёт роста подъёмной силы крыльев большей площади, так были построены трипланы-гиганты Ca.4 с размахом крыла почти в 30 метров, либо увеличивал бомбовую нагрузку и оборонительное вооружение, напрямую, за счёт прироста мощности - скоростные качества менялись незначительно, росла лишь скорость отрыва при взлёте. После отказа от трансмиссии, на Ca.1 связывавшей установленные в одной гондоле с экипажем моторы с винтами на нижнем крыле, конструкция самолёта, принципиально, не менялась. Последний, за годы войны, массовый серийный Капрони Ca.5 с моторами в 200 л.с., был всё тем же трёхмоторным бипланом с обитаемой гондолой. Основой живучести была не скорость, а развитое оборонительное вооружение - турели в носовой и кормовой части гондолы имели широкие углы обстрела, вместе перекрывая почти все сектора верхней полусферы и значительную часть нижней.
Однако, и этот успех оставлял, вероятно, и у Капрони, и у Дуэ неприятный осадок. Лишь в самом конце войны заказ на бомбардировщики стал сколь-нибудь значительным, несмотря на достаточно удачное их боевое применение, а они успешно наносили удары и по целям на поле боя и армейском тылу, и по городам и базам противника. На фоне многотысячных тиражей истребителей, Капрони выпускались считанными сотнями в год,
- наиболее массовые модели: Ca.3 - 269 машин, плюс 60 лицензионных французских, Ca.5 - 255, плюс всего три американских
- Ca.1 - 153, Ca.2 - 9 машин, Ca.4 выпущены серией в 40 машин
- всего - 789 машин (данные публикаций с сайта Уголок неба и работы "Бомбардировщики Первой Мировой" В.Кондратьева)
при этом, они не были настолько сложными в производстве, в сравнении с одномоторными машинами, чтобы этим объяснялись их малые тиражи. Последовавший под самый конец войны заказ на четыре тысячи машин, с дополнительным производством во Франции и США, реализовать который уже не успели, это дополнительно подтвердил.
Французские бомбардировщики, сопоставимые с Капрони, появились лишь в конце войны, а британские большие двухмоторные в, по-настоящему, массовое производство выходили лишь со второй половины 1917-го года, по числу многомоторных машин на фронте даже обойдя итальянцев, хотя суммарное производство Капрони за годы войны получилось несколько большим, нежели британских Хэндли-Пэйдж. Свою роль сыграл пример поданный противником, когда воздушные налёты на Лондон и другие города Европы стали производиться не только огромными и дорогими дирижаблями-цеппелинами, но и самолётами - тяжёлыми двухмоторными бомбардировщиками типа G (G - "гроссе" - большие или тяжёлые) фирмы Гота.
Как и в случае с дирижаблями, наиболее успешными и разрушительными были первые налёты, поскольку население не только не укрывалось, даже при своевременном оповещении, горожане ещё и специально выходили посмотреть на самолёты, что привело к массовым жертвам. Налёты 25-го мая, 5-го июня и 13-го июня унесли, в сумме, жизни 251 человека, оставив почти тысячу раненых.
Шок от дневных налётов, особенно первого успешного удара по Лондону 13-го июня 1917-го года (погибло 162 человека), не проходил, хотя уже к концу лета воздушная оборона Лондона вынудила противника перейти к ночным рейдам. Поднятые в воздух самолёты, большей частью, не могли найти противника, а те, кто находил, как правило это были не специализированные истребители, атаковали строй бомбардировщиков разрозненно. Для тогдашней публики, эпизоды воздушных боёв и результаты огня зенитной артиллерии выглядели как преддверие катастрофы, стоит лишь противнику усилить натиск. Десятки британских самолётов, от 66 до 122 машин, одновременно поднимаясь в воздух, не сумели сбить ни одного вражеского бомбардировщика, из летевших в строю, все попытки атаковать германские бомбардировщики над Англией заканчивались потерями у самих англичан. При попытках отражения всех шести налётов германских бомбардировщиков, было сбито лишь два из них - один зенитным огнём и один был случайно перехвачен над морем. При этом, два британских самолёта было потеряно от огня зенитной артиллерии по своим самолётам, а от падений снарядов погибло 11 человек и 64 ранено.
Между тем, закрепляя впечатление, германская авиация продолжала наносить удары по британским островам, не оставляя без внимания другие страны Антанты, в марте 1918-го добравшись даже до Петрограда. При этом, налёты на британские города, а также французские и итальянские, не были разовыми акциями, вынуждая, на постоянной основе, задействовать истребители, зенитную артиллерию и даже флот. Помимо снятых с кораблей зенитных орудий (затем возвращённых и снова снятых), британский флот был первым рубежом наблюдения за воздушным пространством, а оборудованные под плавучие аэродромы баржи и корабли стали и первым рубежом воздушной обороны. Флот итальянский, ограниченный спецификой Адриатического театра военных действий, в деле организации противовоздушной обороны, за пределами своих баз, не участвовал.
LADA над Британией. Противовоздушная оборона - ожидание и реальность.
И все эти средства были брошены против нескольких десятков самолётов - в самом крупном воздушном рейде 1917-го года было задействовано всего 28 двухмоторных бомбардировщиков (18-го августа 1917-го, но налёт сорвался из-за погоды). Произведшие на Дуэ большое впечатление налёты австрийской авиации на итальянские города выполнялись, неодновременно, всего тремя десятками средних бомбардировщиков фирмы Гота типа G переданных Австрии, собственного производства таких машин Австро-Венгрия не имела, переданные самолёты лишь переоснащались на австрийские моторы.
Это стало ещё одним "кирпичиком" формировавшим идеи Дуэ. Огромный дисбаланс между "мечом" и "щитом", при том, что вложенные в оборону средства вовсе не гарантировали ей успеха, очевидно, подводил к тому, что именно бомбардировочный "меч" и нужно развивать. Ведь, чем он будет сильнее, тем более несуразно огромными, неподъёмными для экономики даже ведущих держав, станут траты на защиту от него. Простенькие, интуитивно понятные формулы, выводимые автором, доносили эту мысль до читателя.
Если неприятель обладает наступательными воздушными силами X, то эти силы, хотя бы и разбросанные в различных пунктах на его территории, могут действовать путем последовательного сосредоточения, с полной свободой выбора объекта, против некоторого числа целей, расположенных на нашей территории или на наших морских пространствах, внутри определенных границ, зависящих от радиуса действия этих сил. Предположим для большей ясности, что таких целей двадцать. Для защиты от того, что могут сделать силы X, мы принуждены расположить поблизости от каждой из этих двадцати возможных целей соответствующие оборонительные силы.
При применении для обороны летательных аппаратов мы должны расположить возле каждого из этих двадцати объектов воздушные силы, способные победить воздушные силы X, т. е. по меньшей мере равные силам X. Таким образом, нам, чтобы обороняться, необходимы воздушные силы, по меньшей мере в двадцать раз превышающие те, которыми неприятель располагает для нападения: вывод нелепый, и это является следствием того, что летательный аппарат непригоден для оборонительных целей, будучи оружием исключительно наступательным.
Дуэ Дж. "Господство в воздухе." Дополненное издание 1932-го года, перевод Воениздат НКО СССР, 1936-го года
Самолёты Капрони, став первыми массовыми "тяжёлыми" бомбардировщиками, опередив и германские Гота G и модель 0-400 Хэндли-Пэйдж (авиационной службы британского флота), настоящее признание получили лишь за счёт иностранного заказа, вызванного событиями вне пределов Италии. Разумеется, любой знавший их историю, мог попытаться представить, "а что было бы если" машины Капрони выпускались по-настоящему массово и своевременно.
Дуэ был тем, кто сложил два + два, сведя проблемы воздушной обороны Первой Мировой с совершенно запоздавшим признанием бомбардировочной авиации, как средства стратегического нападения, и получив очевидное, казалось бы, решение всех проблем Первой Мировой. И ошибся. Можно было бы сказать "трагически", но учитывая, что последние годы своей жизни он работал над своими идеями в фашистской Италии, то... ошибся и ошибся.
Хоть условия Италии, особенно вытянутого Аппенинского полуострова с открытыми побережьями, от которых всегда отталкивался Дуэ (не всегда сообщая об этом читателю), и способствовали такому расчёту, но даже на полуостровной части Италии, считая возможными удары со всех сторон света, едва ли удастся получить двадцать возможных направлений к стратегически важным объектам с коридорами столь широкими, что их не смогут перекрыть истребители базирующиеся для прикрытия объекта "по соседству". Не говоря уже о вопросах навигации над морем и, вообще, в отсутствии видимых ориентиров, которые на протяжении жизни самого Дуэ надёжно разрешены так и не были. Для абсолютного большинства государств, формула где против X бомбардировщиков, при количестве N стратегически важных объектов, потребуется N умноженное на X истребителей не имеет смысла. А с учётом меньшей стоимости одномоторного истребителя, в сравнении с двух- или трёхмоторным бомбардировщиком, вполне можно представить условия, в которых истребительный "щит" будет дешевле бомбардировочного "меча", просто подставив в расчёты Дуэ соответствующие ценники и государства. Впрочем, дело не противопоставлении виртуальных расчётов.
Число стратегически важных объектов, как и число направлений ударов в их отношении, в применении к любой реальной ситуации, будет ограничено, а потому, каким бы бесконечным не выглядело в начале 20-го века воздушное пространство, вложение сил и средств в противовоздушную оборону может иметь своё подобие упирающихся в моря сухопутных фронтов и пределов насыщения огневыми средствами линии соприкосновения - позиционного тупика.
Причём, для поиска наглядных примеров далеко в будущее уходить не придётся, уже в ходе налётов на британские острова противовоздушная оборона успешно приспособилась к новому противнику, всего за несколько месяцев достигнув такого уровня эффективности, что сорвали несколько налётов в августе 1917-го, а затем вынудили германских авиаторов перейти к ночным действиям. Зачастую, в публицистике делается акцент на материальную часть ПВО LADA* и, в целом, на островах Метрополии.
- LADA - London Air Defence Area или лондонский район ПВО
И, действительно, с весны по осень 1917-го, обновился парк одноместных истребителей ПВО с устаревающих "щенков", на новых "верблюдов" фирмы Сопвич (с "Pup" на F.1 "Camel", соответственно) с всё ещё ротативными, но более мощными моторами Клерже, а различные применявшиеся в ПВО против дирижаблей вооружённые двухместные самолёты дополнились новыми скоростными истребителями фирмы Бристоль F.2B со стационарными и мощными рядными моторами, последние быстро набирали высоту, с которой действовали германские двухмоторные "Гота" (свыше 3 тысяч метров, сами бомбардировщики набирали эту высоту за 20-30 минут), время нахождения в воздухе позволяло вести патрулирование, а скорость давала шанс преследовать противника. Способные взлететь с любого пятачка "щенки" продолжали ожидать противника, базируясь на кораблях и баржах в Ла-Манше, формируя, пусть слабый и редкий, но вынесенный в море рубеж обороны.
Однако, за введёнными в дело материальными средствами стояли и принципы организации воздушной обороны, полученные методом проб и ошибок, которые и изменили ход противостояния в небе. Насколько важен был фактор организации можно понять, уточнив тот момент, что переброшенная с фронта (среди прочих) после первых же налётов на британскую метрополию в мае-июне 1917-го эскадрилья "спадоообразных" бипланов S.E.5, превосходивших в скоростных и высотных качествах все прочие британские одномоторные истребители, включая и "кэмэлы" F.1, никак не помогла в защите Лондона и была возвращена на фронт в июле, когда налёты ещё продолжались.
В конечном итоге, с обновленной матчастью авиации лондонского района ПВО, при свете Солнца, противник так и не встретился. И лишь по окончании войны, уже зная о факте перевооружения, германские военные стали ссылаться на новые британские истребители над Лондоном, как причину отказа от дневных налётов.
Выставленный к востоку от Лондона рубеж из постов наблюдения и отдельные посты в море и на побережье впервые сорвали дневной налёт на Лондон 12-го августа - девять Гота тип G.IV. Обнаружив истребители в воздухе, германские бомбардировщики не рискнули идти к столице, отвернув и сбросив бомбы на цели по пути следования, пока англичане не успели набрать высоту, уже над морем был сбит один германский самолёт, летевший вне строя и потерявший высоту. Хотя район ПВО строился вокруг Лондона, создание единой системы связи с постами наблюдения, аэродромами и зенитными батареями, через штаб LADA, привело к тому, что противник лишился свободы действий над всей юго-восточной Англией, что было продемонстрировано при отражении налёта десяти бомбардировщиков 22-го августа. G.IV были обнаружены, едва достигнув берега, хотя с крупными силами истребителей они вновь разошлись, изменив курс сразу после обнаружения, и сумели сбросить бомбы на прибрежные города, одна машина была сбита одиночным самолётом, набравшим высоту над Дувром, и две огнём зениток.
- ещё один налёт, 18-го августа, был сорван из-за погоды
В этом моменте, практика противовоздушной обороны прямо противоречит рассуждениям Дуэ о неэффективности раннего обнаружения. Даже тот небольшой вынос постов, что был возможен в юго-восточной Англии, от Лондона до побережья (не более 60-100 км от центра города), обеспечивал время необходимое для реагирования средств ПВО. Фактически, слабым местом системы было отсутствие оперативной связи с самолётами в воздухе. Выкладка полотнищ-указателей, что должны были "нацеливать" истребители на противника, даже после введения специальных готовых "стрелок", требовала времени, радиосвязь на самолётах отсутствовала, потому противнику удавалось уходить, не встречаясь с истребительными эскадрильями, просто своевременно отвернув.
Несмотря на то, что и перестроенная противовоздушная оборона LADA не могла быть абсолютной защитой, что вскоре покажут ночные налёты германской авиации, а затем и возобновлённые налёты дирижаблей, она была первой "ласточкой", примером построения мощного оборонительного района ПВО, прикрывшего юго-восточную Англию - наиболее промышленно развитый и густонаселённый район Метрополии. Если же сопоставить траты сил и средств авиации на построение района ПВО и на его преодоление, в дневное время, то итог окажется близок к парадоксальному. Хотя сами германские военные и считали удерживание британской авиации угрозой налётов на Лондон вдали от фронта одним из успехов подобных операций, на деле, такой бомбардировочный "меч", особенно для страдающей от дефицита массовых типов самолётов германской армии, оказывался дорогим удовольствием.
Для ударов по Лондону кайзеровское командование выделило 3-ю бомбардировочную эскадру, что штатно должна была иметь 6 эскадрилий, то есть, 36 самолётов. Одновременно, ни в одном из налётов полный её состав не участвовал. Отчасти, потому что весной 1917-го года она была сформирована путём "почкования" 1-й эскадры, и потому имела фактический состав полуэскадры, постепенно пополнявшийся новыми машинами до нормального. Но главным фактором были высокие требования к техническому состоянию машин и погодным условиям в четырёх-пятичасовом полёте, а это привело к тому, что эскадра совершала боевые вылеты по три-четыре раза в месяц, всё остальное время бездействуя, при этом, часть машин могла вернуться на свои аэродромы из-за технических неполадок, вообще, не достигнув цели. С началом ночных налётов, в полный рост встали проблемы навигации и аварийности при посадках.
Отдельной статьёй расходов были траты на дальнейшее техническое совершенствование как типа G., производившегося и разрабатывавшегося не одной только фирмой Готаер Вагонфабрик, так и разработку многочисленных полуэкспериментальных самолётов-гигантов*, самый массовый из которых, R.VI конструкции Цеппелина с тиражом в 18 машин, был малосерийным в сравнении даже с трипланом-гигантом Капрони. Гиганты, пригодные для ударов по Англии, летали столь же редко, как и их гроссе-коллеги, при этом, строились они штучно, даже те, что считались серийными, надолго занимая цеха-ангары. Система ПВО вынуждала действовать на больших высотах, на то время, опасных и для самолётов, и для дирижаблей, что и предъявляло высокие требования к их конструкции, вплоть до испытаний агрегатов турбонаддува, что позволили бы поднять практический потолок германских самолётов.
- тип R - Riesenflugzeug - буквально, гигантский самолёт
Лондонский же район ПВО комплектовался самолётами массовых типов, активно применявшихся и на фронте. И эта история повторялась не только на уникальном, своим островным положением и стратегическим значением, LADA, но и во всех прифронтовых районах на Западе, причём со стороны как Антанты, так и Центральных держав (Тройственного Союза). Те же Капрони, в последние годы Первой Мировой, применялись, преимущественно, в ночное время, либо с истребительным сопровождением. Как эволюция истребителей Первой Мировой привела к господству скоростных бипланов, как оптимального сочетания скоростных и маневренных свойств, так и эволюция дальних бомбардировщиков пришла к общему решению: дальний и тяжёлый = ночной. Хотя эта тенденция продержалась не так долго, многие тяжёлые бомбардировщики первого послевоенного десятилетия разрабатывались как ночные, за неимением другого надёжного способа преодоления противовоздушной обороны.
Что же касается численности самолётов, то ни в одном из дневных налётов на Лондон не происходило прямого столкновения бомбардировщиков с истребителями, а последние, по свидетельству генерала Ашмора, командующего LADA, уже тогда готовились действовать в строю. Ни в одном из налётов в августе 1917-го не предпринималось попыток прорыва истребительной завесы. И, насколько об этом можно судить, простым наращиванием числа самолётов, участвующих в бомбардировочном рейде, преодоления LADA без значительных потерь добиться было бы невозможно, пока соотношение сил не достигло бы каких-то совсем нереалистичных величин.