Возвращаемся после долгого перерыва к альбому фотографий «Автобусы ПАЗ» из музея Павловского автобусного завода (ПАЗ). Если кто-то забыл, о чем речь, то можно посмотреть первую часть обзора про времена ПАЗ-651 и вторую часть, посвященную уже семейству ПАЗ-652/ПАЗ-672. Сегодня доразберем времена «колобков», а в следующую пятницу перейдем к ПАЗ-3205. По крайней мере, так значится в планах
Очередной попыткой сменить на конвейере ПАЗ-672 и его производные стало семейство «3202». За основу был взят, получивший признание в Нице, ПАЗ «Турист-8,5 м», который нужно было привести к массогабаритным показателям «колобка». Для автобуса, получившего неофициальный индекс ПАЗ-3202, был разработан новый кузов с панорамными взаимозаменяемыми ветровыми и задними стеклами и гнутыми боковыми окнами без форточек. За движение воздуха в салоне отвечала система принудительной вентиляции с задним водухозаборником и потолочными коробами. Эвакуация в случае аварии должна была проводиться через аварийный люк в крыше.
На фото - опытный образец городского автобуса ПАЗ-3202 с кузовом №ЭЦ-110, собранный в конце 1970 года.
К разработке фургонов для перевозки скоропортящихся грузов на базе ПАЗ-672 на заводе приступили в 1976 году с подачи Министра автомобильной промышленности СССР В.Н. Полякова. Модельный ряд должен был включать рефрижератор – ПАЗ-3742 и изотермический фургон – ПАЗ-37421, различавшиеся наличием либо отсутствием холодильной установки. Из-за того, что «морозилке» полагался отдельный бензиновый двигатель УД-25Г, ее отсутствие позволило увеличить грузовой отсек «изотермы» с 12,35 до 16,25 «кубов», а грузоподъемность машины повысить с 2,5 до 3,16 тонн. Опытный образец изотермического фургона был собран в 1977 году.
Подпись к фото, ошибочна. На самом деле, на снимке изотермический фургон ПАЗ-37421.
Так как попытка создать целое семейство «3202» натолкнулось на стену в виде системы планирования, в которой не было места «междугородникам» и «туристам» такого класса, на заводе попытались сконцентрироваться хотя бы на городской версии. Попутно, была предпринята попытка перейти с перспективных, но нестандартных агрегатов, на серийные. Автобус, получивший обозначение ПАЗ-672К хоть и выглядел как модель семейства «3202», по начинке был максимально унифицирован с серийными «колобками» и имел агрегатную базу от ГАЗ-53А. Предполагалось, что этот автобус будет переходной моделью от ПАЗ-672 к ПАЗ-3202.
На фото – единственный экземпляр ПАЗ-672К с кузовом ЭЦ-119, собранный в декабре 1972 года.
В начале 1970 годов на уровне министерства была утверждена новая стратегия по унификации всех выпускаемых в стране автобусов и троллейбусов. За основу, был взят проект львовского ГСКБ по автобусам, который никак не сочетался с идеями ПАЗ по семейству «3202». В связи с этим в Павлово совместно с ГСКБ разработали техзадание на новое семейство, получившее обозначение «3203». И, к слову, новые автобусы визуально действительно были схожи с перспективным на тот момент ЛАЗ-698.
Опытный образец ПАЗ-3203 с кузовом ЭЦ-122 являлся переделанным и перекрашенным самым первым образцом, носившим когда-то номер ЭЦ-118. Машина принимала участие в заводских пробеговых испытаниях, тестировалась зимой на маршрутах в Тюмени, проходила южные испытания под Ашхабадом. А в 1975 году была полностью разбита на трех последовательных краш-тестах на Автополигоне НАМИ: опрокидывание с уклона через крышу, удар передом о бетонный куб, удар специальной тележкой в заднюю панель автобуса.
Так как изначально новое семейство предполагалось создавать, используя наработки по ПАЗ-665, то в планах ОКР Минавтопрома оно обозначалось как «Автобусы типа ПАЗ-665». Однако фактический процент совершенно новых конструкторских решений привел к тому, что первый опытный образец, собранный в декабре 1972 года, получил заводской индекс ПАЗ-3203. Помимо городского ПАЗ-3203 в семейство должны были входить: пригородный ПАЗ-32031, автобус общего назначения ПАЗ-32032, туристский ПАЗ-32033 и полноприводный автобус местного сообщения ПАЗ-3204. Все варианты, за исключением ПАЗ-32032 были изготовлены в металле.
Первый и последний опытный образец полноприводного ПАЗ-3204 был собран в 1973 году.
25-местный «турист» ПАЗ-32033 должен был стать вершиной семейства. Он получил удлиненную на 16 сантиметров колесную базу, пассажирские кресла с откидной высокой спинкой и подлокотниками, а так же систему принудительной вентиляции с индивидуальной подводкой воздуха по вентканалам, расположенным в багажных полках. В 1975-1976 годах машина проходила заводские и междуведомственные испытания, в том числе и на маршрутах в Сочи. А в 1977-м автобус рекомендовали на роль основной машины для обслуживания туристов на московской «Олимпиаде-80».
Туристский ПАЗ-32033 изготовленный в декабре 1974 года в единственном экземпляре.
Пригородная версия ПАЗ-32031 была построена только в 1977 году. По своему кузову и внешнему виду она полностью повторяла эталонный образец городского ПАЗ-3203, собранного в том же году. Вся разница автобусов заключалась в планировке салона – у пригородной модификации она была 4-рядной, а потому сидя могли ехать 23 человека, а не 20.
Пригородный ПАЗ-32031 был построен в единственном экземпляре в 1977 году.
Интересный момент – из-за спешки с созданием грузовых «колобков», первый рефрижератор ПАЗ-3742 начали собирать, даже не дожидаясь разработки документации. В результате, экспериментальный образец фургона был готов уже в сентябре 1976 года. Эталонный образец и первая опытно-промышленная партия из 41 рефрижератора были собраны на ПАЗе в 1977 году. Как и планировалось, серийный выпуск фургонов был налажен на Бакинском заводе специализированных автомобилей (БЗСА), куда с ПАЗа поставлялись сборочные машинокомплекты. Первый ПАЗ-3742 в Баку собрали 22 декабря 1977 года.
На снимке второй опытный образец рефрижератора ПАЗ-3742. Картинка с двумя пингвинами на задней двери стала не только визитной карточкой грузовых «колобков», но катализатором появления неофициального прозвища «Пингвин».
Конструкторы ПАЗ, активно разрабатывая перспективные модели, не забывали и о серийных «колобках», создавая под заказ весьма интересные версии. Так были собраны два экземпляра передвижных столовых на базе полноприводных ПАЗ-3201, которые предназначались для организации питания работников в полевых условиях. Один из образцов столовой в 1983 году даже экспонировался на ВДНХ СССР.
С датой в подписи ошибка – автобус-столовая на базе ПАЗ-3201 появился только в 1983 году.
В салоне автобуса-столовой одновременно могли принимать пищу 16 работников. Вместо стандартных сидений там были смонтированы три обеденных столика на 4 места и два стола совмещенных с тумбой на 2 человека каждый. Для сиденья использовались оригинальные мягкие лавки. Тумбы на задней площадке предназначались для хранения посуды и столовых приборов, а пищевые бачки крепились на специальных стойках. Там же были оборудованы и прилавки для выдачи еды.
Вид на салон ПАЗ-3201 с передней части. Слева, у входной двери виден рукомойник.
Специально для Олимпиады-80 был создан медицинский комплекс для обслуживания спортсменов, состоящий из двух медлабораторий ПАЗ-672ТЛ с максимально унифицированными кузовами. Первая - носитель аппаратуры для медико-биологических обследований, вторая - носитель аппаратуры для педагогических и психологических обследований. Визуально машины выделялись оригинальной окраской и двумя распашными одностворчатыми дверями вместо сегментных автоматических. Кроме того, в отличие от серийных «колобков» кузова спецмашины имели дополнительную шумоизоляцию крыши и боковин, улучшенную внутреннюю отделку из искусственной кожи и пластика, а так же шторки на окнах. Кроме опытных образцов, в 1980 году была собрана и товарная партия из 10 медлабораторий.
На фото – опытный образец ПАЗ-672ТЛ построенный в 1978 году.
Вместо пассажирского салона в ПАЗ-672ТЛ имелись три обособленных отсека со сквозным проходом. Передний отсек предназначался для отдыха и перевозки обслуживающего персонала и оснащался стандартным 2-местным автобусным сиденьем. Из элементов комфорта имелись радиоприемник А-271, портативный телевизор «Юность» и мини-холодильник. Средний отсек служил для обследования спортсменов. Там были смонтированы опорные рамы с подпружиненными приборными досками и стеллажи для установки лабораторного оборудования. В заднем отсеке было смонтировано оборудования для восстановительно-стимулирующих процедур, умывальник и барокамера.
Судя по отсутствию в салоне кушетки для спортсменов, на фото - носитель аппаратуры для педагогических и психологических обследований.
В 1977 году на ПАЗе приступили к созданию специального телевизионного автобуса для обслуживания все той же Олимпиады-80. Это был не первый «колобок», который телевизионщики использовали под свои нужды, но первый, со столь серьезными изменениями конструкции. Станцию нового поколения КЭО ПАЗ и СКБ Кировского завода радиоизделий проектировали совместно. В итоге, машина, получившая обозначение ПВС-4 (передвижная видеозаписывающая станция), по функционалу существенно превзошла свою предшественницу. По сути это уже была не станция магнитной видеозаписи, а полноценная передвижная телестудия. Всего было выпущено 22 спецфургона ПАЗ-3916 - 9 единиц в 1978 году и 13 единиц в 1979-м.
Автофургон ПАЗ-3916 образца 1978 года под монтаж оборудования передвижной станции магнитной видеозаписи ПВС-4. «Горб» на крыше – кондиционер КТ-4.
Кузов телевизионного «колобка» был разделен на четыре отсека. Первый – изолированная перегородкой кабина водителя. Второй – теплошумоизолированная техническая аппаратная с двумя рабочими креслами для персонала. Здесь располагалось все основное оборудование станции: видеомагнитофоны, мониторы, пульты. Именно поэтому аппаратная занимала практически весь кузов, а попасть в нее можно было либо через переднюю распашную дверь правого борта, либо через дверь в заднем свесе левого борта. Третий отсек – кабельный. В нем находились 12 барабанов с кабелями, а доступ в него осуществлялся через дверь в заднем свесе правого борта. И четвертый отсек – отсек питания с доступом через люк в задней стенке кузова.
Интерьер специального автомобиля ПАЗ-3916 выпуска 1979 года.
В 1971 на ПАЗе спроектировали три варианта коммерческих шасси, представлявших собой самоходные платформы в виде несущего основания ПАЗ-672 со стандартным силовым агрегатом, всеми узлами ходовой части, сиденьем водителя, педалями, рулевой колонкой и щитком приборов. В теории, сторонние заводы должны были навешивать на него свои автобусные кузова. Первоначально планировалось отгружать заказчикам модификации: ПАЗ-672В – для внутреннего рынка, ПАЗ-672ВУ – для экспорта в страны с умеренным климатом и ПАЗ-672ВЮ – для экспорта в страны с тропическим климатом. Однако, по факту спрос был только на последний вариант – его с 1972 года стали поставлять на Кубу, где павловское шасси превращалось в автобусы Giron IV. Суммарно с 1972 по 1991 год, когда выпуск ПАЗ-672ВЮ был все же завершен, кубинцам отгрузили более 28 тысяч таких шасси, а ежегодный выпуск превышал 1,5 тысячи единиц.
В 1975 году, для кубинцев было разработан полноприводное шасси . Однако первую опытно-промышленную партию сделали только в 1985 году, а единственная полноценная поставка из 54 единиц была осуществлена только в 1989-м.
На фото опять ошибка - это шасси ПАЗ-320107 без элементов переднего оперения и капота для автобусов Giron VI.
Огромная благодарность заводскому Музею ПАЗ за помощь в подготовке материала.