А у нас сегодня снова находка из музея Павловского автобусного завода (ПАЗ). Фирменный альбом с черно-былыми фотоснимками и незамысловатым названием «Автобусы ПАЗ». Только кроме массовых моделей там имеется и богата подборка с опытными и мелкосерийными образцами. В виду того, что в альбоме представлено аж 57 снимков, решил разделить его на три части. Первая посвящена моделями времен автобуса ПАЗ-651.
После передачи в Павлово выпуска санитарных автомобилей ГЗА-653, конструкторами ПАЗа с декабря 1952-го по февраль 1953 года была проведена глобальная переработка конструкции, в результате чего на свет появился ПАЗ-653 – модель с новым кузовом фургонного типа с деревянным каркасом, монтируемым на шасси отдельно от кабины.
«Санитарка» была предназначена для перевозки 4 больных на носилках, или 13 человек сидящих на откидных лавках вдоль бортов и передней стенки.
Несмотря на то, что на следующей странице изображен автопоезд, по факту она посвящена только прицепу. Одноосный ПАЗ-658 по конструкции был унифицирован с «тягачом» ПАЗ-657 и предназначался для транспортировки хлебобулочных изделий в лотках, которые размещались в трех отсеках, закрываемых 2-створчатыми дверьми по правому борту. Грузоподъемность прицепа достигала 1 тонны, а полезный объем – 5,9 «куба».
Первый ПАЗ-658 бы собран в начале 1954 года, но непосредственно на заводе в Павлово собрали лишь два опытных образца, после чего производство передали на Львовский автобусный завод (ЛАЗ).
Зато серийный выпуск «хлебовоза» ПАЗ-657 был освоен именно в Павлово – первые 10 машин там собрали уже в мае 1954 года. Модель стала одной и первых в СССР, в которой учитывались все специфические требования к транспортировке хлеба. Грузовой отсек был расположен в центре и отделялся от кабины и технологического отсека в корме глухими стенками, а доступ внутрь обеспечивался через четыре 2-створчатые двери по правому борту. Отсек имел термоизоляцию, систему вентиляции и даже водяной отопитель, который… не полагался автобусу, на базе которого была создана «хлебовозка».
К слову, в подписи к фото есть ошибка – по плану производство ПАЗ-657 должны были завершить только в 1957 году, а по факту последние экземпляры собрали и вовсе в январе 1958 года.
Фургон для транспортировки одежды ПАЗ-661 был максимально унифицирован по кузову с ПАЗ-657. Однако по понятным причинам не имел термоизоляции, отопителя и направляющих под хлебные лотки. Причем, несмотря на позиционирование, машина могла возить любые промышленные товары, а не только одежду.
Стоит отметить, что практически все собранные ПАЗ-661 были поставлены Главвоенторгу в Москву, а потому широкого распространения по стране фургон не получил.
Малоизвестный факт – именно в Павлово создали один из первых в СССР полуприцепов-автовозов. Опытный образец 2-ярусного ПАЗ-752 был построен в 1959 году и предназначался для одновременной транспортировки пяти автомобилей ГАЗ-21 «Волга»: трех – на верхнем ярусе и двух - на нижнем. В качестве тягача предполагалось использовать ЗИЛ-ММЗ-164Н.
Интересный момент – над седлом у полуприцепа размещался бытовой отсек со спальным местом и связью с кабиной. Кроме того полуприцеп «сообщал» водителю о падении давления в шинах и о том, что кто-то собирается обогнать автопоезд.
Далее у нас страница, судя по всему, посвященная семейству 2-осных прицепов ПАЗ-742. Почему семейству? Да потому, что было собрано несколько модификаций: ПАЗ-742 – промтоварный, ПАЗ-742Б – автолавка и ПАЗ-742В – штабной. В виду того, что кузов ПАЗ-742 был несущего типа, уже на стадии проектирования возник ряд вопросов. Это заставило перенести сроки показа первого опытного образца ПАЗ-742 с 7 ноября 1954 года на январь 1955 года. В серию на ПАЗе модель не пошла – было собрано всего три товарных прицепа-автолавки ПАЗ-742Б. А вот массовый выпуск, как и в случае с ПАЗ-658 был налажен на ЛАЗе.
Что касается непосредственно специального штабного прицепа ПАЗ-742В, показанного на фото с тягачом в виде ГАЗ-63, то в 1958 году завод собрал три таких опытных образца. От гражданских собратьев модель отличалась иной конфигурацией остекления, лестницей на крышу и салоном, приспособленным для работы офицеров штаба и радиста. В итоге два прицепа прошли войсковые испытания совместно со штабным автобусом ПАЗ-654, но в серию модель так и не пошла.
Безымянное фото с пометкой об опытном образце из 1955 года, имеет вполне себе реальное название. Это испытания пассажирского автопоезда в составе опытного автобуса ПАЗ-671А и не менее опытного прицепа ПАЗ-750.
Проект автобуса ПАЗ-671А являлся промежуточным вариантом для перехода от ПАЗ-651 к ПАЗ-652. Он представлял собой гибрид из нового цельнометаллического кузова максимально унифицированного с кузовом ПАЗ-652, установленного на шасси серийного ГАЗ-51И. Был собран один опытный образец в 1958 году.
Прицеп ПАЗ-730 был широко унифицирован с серийным автобусом ПАЗ-652 и предполагался для работы в паре с перспективным на тот момент ПАЗ-672. Модель рассчитывалась на перевозку 30 пассажиров, из которых 22 могли ехать сидя. Для ротации предназначалась автоматическая ширмовая дверь в середине колесной базы, управлять которой должен был кондуктор.
Опытный ПАЗ-671А в январе 1961 года опрокинулся в кювет на трассе Павлово-Богородск, после чего был списан. А опытный прицеп ПАЗ-750 после неудачных испытаний вместе с «тягачом» ПАЗ-672 отправили на ВДНХ, где «сцепка» даже получила Диплом II степени.
Автолавка ПАЗ-659 стала еще одним вариантом использования кузова автобуса ПАЗ-651 для коммерческих нужд. Кузов модели получил «глухой» левый и остекленный правый борт, окна которого в транспортном положении прикрывались ставнями. Последние, в процессе работы в качестве торговой точки, превращались в навес. Внутри фургона размещалось торговое оборудование.
В серию ПАЗ-659 пошел в апреле 1955 года. В альбоме как раз товарный образец, отличавшийся от второго опытного варианта двумя, а не четырьмя дополнительными окнами-витринами.
В 1955 году был построен опытный образец промтоварного полуприцепа ПАЗ-744. Несущий цельнометаллический кузов имел боковины из гофрированных панелей для придания большей жесткости всей конструкции. Для возможности движения с высокой скоростью на всех типах дорог, его подвеска оснащалась в дополнение к рессорам еще и четырьмя гидравлическим амортизаторами автобусного типа. Погрузка/выгрузка должны были осуществляться через задние распашные ворота. Впрочем, уже на эталонном образце, собранном в 1956 году, в правом борту появилась дополнительная 2-створчатая дверь, которая сохранилась и на всех серийных полуприцепах.
В альбоме опытный образец ПАЗ-744 изображен в сцепке с тягачом ГАЗ-51П, однако серийные прицепы активно эксплуатировались и с полноприводными ГАЗ-63П. Грузоподъемность полуприцепа достигала 4 тонн.
Ну и автобус ПАЗ-651А собственной персоны. От прародителя ГЗА-651 модель отличалась цельнометаллическим каркасом кузова. Первый каркас с металлической боковиной был собран 9 февраля 1957 года, а полный переход произошел в апреле-марте 1957-го.
С 1958 по 1961 год на ПАЗе было собрано более 20 тысяч ПАЗ-651А на шасси ГАЗ-51И.
Огромная благодарность заводскому Музею ПАЗ за помощь в подготовке материала.
Вторая часть альбома ЗДЕСЬ