Ясным утром в апреле 2024 года В747-400 Air India с собственным именем "Agra" вырулил на взлётно-посадочную полосу 27 в аэропорту Мумбаи и начал разбег. Когда самолёт оторвался от земли и начал набирать высоту, на какой-то миг показалось, что что-то не так. Три долгих года он простоял на земле из-за эпидемии коронавируса, подвергаясь воздействию влаги и муссонов. Его огромные крылья тревожно наклонились влево, затем вправо, прежде чем он выровнялся и взмыл над Аравийским морем.
Для осведомлённых людей это был волнующий и грустный момент. Этот манёвр, называемый «махнуть крылом», является авиационной традицией, символизирующей последнее путешествие самолёта.
В течение долгих лет Agra доставляла семьи к любимым, студентов к новой жизни, а руководителей — на новые рынки. Она доставляла премьер-министров на важные встречи, паломников в Мекку и возвращала застрявших граждан во время коронавируса. В общей сложности самолет совершил более 13 тыс. рейсов и провёл в небе 63 тыс. часов — более семи лет.
Теперь он направлялся к своему конечному пункту назначения: штат Нью-Мексико, Розуэлл, пустыня на юго-западе Америки. Там он и находится по сей день, среди кактусов и странных инопланетных объектов. Но Agra будет жить и после смерти — это крайне важно для поддержания мировой авиации.
В B747 насчитывается 6 млн деталей, многие из которых можно использовать повторно. Детали должны быть сертифицированы и иметь полную историю обслуживания, иначе их происхождение становится сомнительным, а стоимость резко падает.
Прочная на вид внешняя оболочка на самом деле представляет собой «кожу» из алюминиевого сплава толщиной в один миллиметр, покрывающую металлический каркас, изолированный пенопластом. Эту кожу забирают такие компании, как Planetags, которые превращают её в брелоки и другие сувениры.
Самая ценная часть — это двигатель, который обычно востребован в первую очередь. «Когда вы начинаете выводить из эксплуатации парк самолётов, вы можете комбинировать детали, чтобы продлить срок службы двигателя», — говорит Майк Макбрайд из Delta Air Lines.
Приборы кабины пилота можно снять и использовать повторно в других самолётах того же типа. Иногда всю кабину пилота переоборудуют в тренажёр для обучения.
Кресла и ковровые покрытия меняют каждые восемь-десять лет. Сиденья более высокого класса могут быть проданы другим авиакомпаниям или частным лицам, но места эконом-класса как на земле, так и в воздухе — наименее востребованы в самолёте.
Авиакомпании постоянно избавляются от старых самолётов и приобретают новые. Причины этого не всегда имеют отношение к лётной годности. Boeing 747-400 может пролететь как минимум в два раза больше часов и совершить почти в три раза больше рейсов, чем Agra, прежде чем его конструкция начнёт выходить из строя.
Для отрасли, которая работает с минимальной прибылью и которую часто обвиняют в том, что она наносит вред окружающей среде, может показаться расточительством не выжимать все возможное из дорогостоящего актива. На самом деле всё наоборот. Жизнь и смерть самолётов определяются жёстким деловым расчётом.
Самыми важными факторами при принятии решения о прекращении использования определённого типа самолётов являются ожидания клиентов, затраты и бухучёт. Первое может стать неожиданностью для пассажиров, привыкших к уменьшению пространства для ног и исчезновению нормы провоза багажа, — благополучие пассажиров может казаться последним пунктом в списке приоритетов авиакомпании. Тем не менее, полёты стали более приятными в незначительных, но важных аспектах.
Самолёты для дальних перелётов последнего поколения— Boeing 787 и Airbus A350 — менее шумные и более устойчивые в условиях турбулентности. Новые самолёты могут поддерживать более высокий уровень влажности, снижая вероятность обезвоживания у пассажиров, и более высокое давление в салоне, приближенное к условиям на земле.
Пассажир эконом-класса на новом флагманском A350 авиакомпании Air India не сможет насладиться меню как в В747, в котором было куриное филе по-императорски с картофелем по-савойски и зелёной фасолью в сливочном соусе, но он почувствует себя бодрее, когда прилетит в пункт назначения.
Время для перемен
Новые самолёты также более экономичны. Авиатопливо — самая большая статья расходов для любой авиакомпании. Двигатели и масса самолета — основные факторы, определяющие расход топлива. Самые большие современные лайнеры имеют всего два двигателя по сравнению с четырьмя у В747 или огромного двухэтажного A380, а большая часть фюзеляжа сделана из лёгких композитных материалов, таких как углеродное волокно, а не из более тяжёлых алюминиевых сплавов. Airbus утверждает, что A350 потребляет на 25% меньше топлива на одно кресло, чем его предшественники, и производит значительно меньше выбросов.
Кроме того, есть не всем понятная работа бухгалтеров авиакомпании, которые, в отличие от пилотов, не связаны законами физики. В руководстве ИАТА - Международной ассоциации воздушного транспорта говорится, что учёт приобретения и амортизации самолётов «сложен» и «требует от авиакомпаний принятия правильных решений».
В упрощённом варианте это означает, что отдельные части самолёта в конечном итоге могут стоить больше, чем их сумма. Или стоимость самого тщательного технического обслуживания может превысить балансовую стоимость самолёта. Лучше его продать.
Внешние факторы также влияют на жизненный цикл самолётов. Коммерческая авиация переживает бум спроса. Но авиапроизводители с трудом выпускают достаточное количество новых самолётов, чтобы его удовлетворить, и многие самолёты простаивают на земле из-за проблем с двигателями.
Некоторые авиакомпании используют более старые самолёты дольше, чем планировалось, или возвращают их в эксплуатацию с длительной стоянки. И наоборот, коронавирус ускорил вывод из эксплуатации самолёты, которые были близки к этому, в том числе большинства пассажирских B747.
British Airways планировала использовать свои 31 самолёт В747 до конца этого года, но в июле 2020 года объявила не легком решении немедленно вывести их из эксплуатации. В марте 2021 года Agra совершил последний регулярный рейс В747 авиакомпании Air India из Дели в Мумбаи.
Окончательный подход
Жизнь самолетов после выхода на пенсию разнообразна. Некоторые из них переходят к различным формам гостеприимства. Отель Jumbo Stay - это В747, припаркованный у аэропорта Арланда недалеко от Стокгольма; гости могут разместиться в кабине пилотов, оборудованной душем и мини-баром.
Один из вышедших из эксплуатации Boeing 747 British Airways был превращен в место проведения вечеринок в Котсуолдсе. Другие по-разному служат обществу.
В747, на котором в течение двух десятилетий перевозил пассажиров, в 1997 году был переоборудован в летающую космическую обсерваторию для НАСА - Американского национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства.
В Истапалапе, бедном уголке Мехико, вышедший на пенсию В737 теперь служит библиотекой. В 2012 году американский Discovery Channel и британский Channel 4 намеренно разбили В727 в пустыне Сонора, чтобы посмотреть, какие сиденья дают наилучшие шансы на выживание. Оказалось - самые дешевые.
Немногие счастливчики становятся экспонатами авиационных музеев, продолжая вызывать удивление у будущих поколений пилотов, инженеров и пассажиров.
Но большинство пенсионеров, как и Agra, переезжают куда-нибудь на юго-запад Америки. Этот отдаленный уголок мира является полной противоположностью Мумбаи. Земля здесь дешевая, а людей почти нет. Солнце светит 300 дней в году. Уровень влажности колеблется в пределах двузначных значений.
Здесь настолько сухо, что почва, известная как калиш, затвердевает до консистенции цемента - идеальные условия для хранения самолетов, врагом которых является влага, вызывающая коррозию. (В Испании похожий климат, и некоторые европейские самолеты приземляются именно там.)
Двери можно снять и продать
Коммерческие самолеты направляются в аэропорт округа Пинал, расположенный в 50 км к северу от Тусона, где компании хранят, обслуживают, переоборудуют и разбирают самолеты всех типов.
Когда вы направляетесь на запад через пустыню, вас встречает необычное зрелище - десятки хвостов самолетов, возвышающихся посреди пустыни. В Пинале постоянно находится от 200 до 300 самолетов.
Если самолет не используется просто для хранения (около $5000 в месяц за узкофюзеляжный и в два раза больше за большой самолет), то к моменту прибытия у него обычно появляется новый владелец. Какой будет его судьба зависит от бизнеса владельца, от того, что это за самолет и от рыночных условий. Но каждая из новых дорог позволяет ему продолжать летать, полностью или частично.
Единственный способ вернуться в небо - это приобретение. Авиакомпании в богатых странах предпочитают относительно новые самолеты из-за их топливной экономичности и ожиданий клиентов. Но небольшие авиаперевозчики из небогатых стран готовы довольствоваться более старыми моделями.
15-летний B737 или A320 после выхода на пенсию вполне может найти работу по перевозке пассажиров по Африке. Самолет также можно переоборудовать в грузовой вариант, что может продлить срок его службы на 10-20 лет. Несмотря на более высокие эксплуатационные расходы, подержанные самолеты выгоднее для логистических компаний, чем более эффективные, но дорогие новые, поскольку грузовые самолеты проводят в воздухе меньше времени, чем пассажирские.
Другой путь возвращения в небо более сложный, но более распространенный. Каждый самолет в авиакомпании проходит плановые проверки все большей степени интенсивности.
По словам Скотта Батлера из Ascent Aviation Services, крупной компании по техническому обслуживанию воздушных судов, базирующейся в Пинале, они варьируются от ежемесячных проверок типа “А”, когда проверяются детали, которые наиболее часто используются, до многолетних проверок типа “Д”, когда “вы действительно разбираете почти весь самолет”, чтобы выявить проблемы и устранить их.
Авиакомпания, обслуживающая сотни самолетов, будет проводить проверки каждый день. Изношенные или поврежденные компоненты будут заменены. “Учитывая объем работ по техническому обслуживанию, вы, по сути, перестраиваете самолет два-три раза в течение срока его службы”, - говорит Майк Макбрайд, вице-президент по техническому обслуживанию Delta Air Lines, у которой почти 1 тыс. самолетов.
Чтобы понять масштабы этой операции, посмотрим на Boeing 777. В нём 132 тыс. уникальных деталей и около 3 млн в общей сложности, включая болты и заклёпки. Под округлыми поверхностями пассажирского салона располагается запутанная сеть датчиков, радаров, насосов, поршней, цилиндров и барабанов.
Тысячи метров проводов соединяют авионику с кабиной пилота. Гидравлические системы управляют рулём направления, закрылками или тормозами. Авиакомпаниям нужны надёжные поставки всех этих деталей. Без них мировая авиационная отрасль остановится.
Ненасытный аппетит авиационной отрасли к запчастям удовлетворяется за счёт списанных самолётов. Некоторые из них, припаркованные в Пинале, стоят на деревянных железнодорожных шпалах, как детские конструкторы - их шасси давно увезли. У других самолётов отсутствуют палубы или части фюзеляжа, обнажая внутренности самолёта, как реальную версию схемы самолета.
Заберитесь в один из них (только остерегайтесь гремучих змей), и вы увидите, что половина приборов в кабине отсутствует. Многие из этих деталей находятся либо внутри других самолётов, либо на складе в ожидании своей очереди. В соседнем Финиксе есть склады, названные в честь мифологической птицы, которая возрождается из пепла, и они похожи на центры заказов Amazon, если бы Amazon занимался только запчастями для самолётов.
Первое, что снимают с самолёта, прибывшего в Аризону — двигатели. Затем шасси. Авионику, приборы, гидравлику и другие компоненты либо снимают и хранят, либо постепенно демонтируют по мере необходимости. Кабины иногда снимают, чтобы превратить их в лётные симуляторы для обучения пилотов. Роскошные кресла из передней части самолёта находят новый дом в авиакомпаниях второго или третьего уровня или гаражах любителей авиации.
Наименее желанные части самолёта, как в пустыне, так и в небе — это сиденья эконом-класса. Они никому не нужны. Кроме того, их сложно переработать. По словам Дэвида Батлера из Бирмингемского университета, в кресле самолёта содержится 20 или 30 различных материалов. В итоге они или измельчаются, или попадают на свалку. Или и туда, и туда.
Некоторые авиакомпании пытались сократить количество отходов. Когда в 2014 году американская авиакомпания Southwest Airlines провела ребрендинг, она в итоге заменила покрытия на 71 тыс. сиденьях, в результате чего было невероятное количество кожи общим весом 635 тонн. С тех пор компания жертвует кожу некоммерческим организациям, которые делают из неё футбольные мячи, обувь и сумки.
Emirates, крупная авиакомпания, базирующаяся в Дубае, также в настоящее время в процессе обновления интерьеров своих самолётов. По словам Ахмеда Сафы, технического директора Emirates, в A380 перевозится около 800–900 кг мягкой мебели. В авиакомпании работают 14 портных, которые переделывают материалы из салонов самолётов в сумки, кошельки и чемоданы, а вырученные средства идут на благотворительность. Уже обсуждается расширении ассортимента и включение в него зонтов, сделанных из аварийных трапов. «На самом деле это стоит нам денег», — говорит Ахмед Сафа. Результатом таких усилий становится ответственное корпоративное поведение.
Переработка деталей самолётов — интересная идея, и некоторые любители авиации, возможно, готовы потратить, например, $7000 на стул, сделанный из носа A350 (такой стул действительно существует). Но по большей части это нерентабельно и не масштабируемо, за исключением отдельных продуктов. Один из примеров — калифорнийская компания PlaneTags, которая собирает «обшивку», покрывающую корпус самолёта, и превращает ее в брелоки с гравировкой, которые продаются по цене $40.
Частично то же самое, а частично и нет
Чаще всего обшивку самолёта постигает та же участь, что и остальную часть фюзеляжа. После того как всё — двигатели, компоненты, внутреннее хозяйство — будет снято, останется только металлическая конструкция. Изготовленная из высококачественного алюминиевого сплава, она пользуется спросом на рынке металлолома.
По оценкам Boeing и Airbus, около 90% их самолётов по весу перерабатывается или используется повторно в той или иной форме. Использование композитных материалов в новых самолётах сопряжено с трудностями — их не так просто переработать, как металл, — но у отрасли есть около десяти лет, чтобы решить эту проблему до начала вывода самолётов из эксплуатации.
На подъеме
Это конец, который, вероятно, ждёт Agra. Даже после того, как сам самолет исчезнет с лица Земли, он продолжит бороздить небеса в составе других самолётов. Пять авиакомпаний — Korean Air, Air China, Lufthansa, Mahan Air и «Россия» — до сих пор используют В747 для пассажирских перевозок. И эта модель по-прежнему очень популярна в качестве грузового самолёта. Из 1574 единиц, выпущенных с 1969 года до прекращения производства в 2023 году, в эксплуатации остаётся четверть, большинство из которых перевозят грузы.
Agra и её аналоги от Air India, British Airways и других авиакомпаний, которые эксплуатировали В747, будут жить и в другом смысле. Несмотря на значительный прогресс в технологиях и комфорте в салоне, ни один самолёт не был так любим и красив, как «Джамбо». Он ввёл мир в эпоху реактивных самолётов. Он составлял основу мирового авиапарка во времена, когда международные путешествия становились доступны не только богатым. Это самолёт, на котором многие читатели этой статьи совершали свои первые зарубежные поездки. Это будет жить в легендах.
Источник: The Economist
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале