============
🔔Перед началом — подпишись на канал, чтобы не пропустить новые истории.
============
Ikarus — венгерская компания, чья история, начиная с маленькой кузницы, привела её к статусу одного из лидеров автобусной промышленности.
В 1895 году в Будапеште Имре Ури открыл кузнечную мастерскую. Сначала его деятельность ограничивалась ремонтом телег и подковкой лошадей, но бизнес не стоял на месте. Прочный доход позволял Ури постепенно расширять производство, и уже через несколько лет мастерская начала выпускать повозки, телеги и кареты. В 1913 году, расширяя горизонты, Ури приобрел новый завод, где организовал производство и ремонт кузовов для грузовиков. К началу Первой мировой войны предприятие стало одним из ключевых игроков в регионе, оказав важную помощь на фронте благодаря военным поставкам.
После завершения войны в 1918 году компания продолжала развиваться. Распад Австро-Венгерской империи, казалось бы, был большой угрозой для большинства предприятий региона, но для Ури этот исторический момент стал поворотным. Завод оказался в пределах новых границ Венгрии, что дало ему дополнительные преимущества на фоне изменения политической карты.
В начале 1920-х годов Ури модернизировал своё предприятие, и оно получило новое название — «Фабрика кузовов и прицепов Имре Ури» (Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár). В этот период компания начала выпускать уникальные кузова для иностранных марок, таких как Ford, Mercedes-Benz, FIAT, Büssing и Gräf & Stift. Среди продукции компании были не только грузовики и автобусы, но и легковые автомобили. Успехи предприятия росли с каждым годом, и к 1929 году был произведен тысячный кузов для грузовиков. Хотя экспорт ещё не играл значительную роль, несколько моделей привлекали внимание за рубежом. Так, в 1934 году один из роскошных автобусов, собранных на шасси Gräf & Stift, был представлен на престижном конкурсе автомобилей во Франции. Основными клиентами компании на внутреннем рынке стали венгерские государственные организации, в том числе Венгерские государственные железные дороги (MÁV), MAVART и предшественник Будапештской транспортной компании (BSzKRt).
Однако Великая депрессия 1930-х годов стала серьёзным ударом для компании. Объем заказов резко снизился, производство почти остановилось. Для того чтобы выжить, Ури пришлось продавать продукцию по заниженным ценам и брать кредиты. К 1932 году предприятие оказалось на грани банкротства.
Другие истории брендов:
===================
В 1933 году дети Имре Ури, не смирившись с поражением, основали новое предприятие на обломках старого. Оно получило название «Завод кузовов и транспортных средств братьев Ури» (Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár), при этом в фамилии была заменена буква «y» на «i». Первые три года существования нового завода не принесли заметных успехов, но в 1936 году Будапештская транспортная компания заказала у них 50 дизельных автобусов на шасси MÁVAG–Mercedes. Хотя эти машины ещё имели деревянные кузова, работа уже началась над созданием металлических конструкций.
В 1939 году братья Ури представили первый венгерский автобус с металлическим кузовом — MÁVAG N26/36. В следующие годы были выпущены другие модели, в том числе популярные MÁVAG N26/39 и N26/40, а также «горные» варианты N2h/39 и N2h/40. Из-за характерных декоративных элементов на передней части эти автобусы в народе стали называть «сомами». Всего было выпущено 184 таких машины.
К 1942 году завод стал одним из крупнейших в стране, штат сотрудников насчитывал почти тысячу человек. В том же году братья Ури основали ещё одно предприятие — Repülőgépgyár Rt., завод по производству авиационной техники.
В 1948 году, на фоне масштабных политических изменений в Венгрии, компания, как и многие другие предприятия, была национализирована. Государство забрало её в собственность, а семья Ури, опасаясь нового режима, покинула страну. Однако даже несмотря на эти потрясения, завод продолжал свою работу. В том же году старый партнёр компании, Будапештская транспортная компания (BSzKRt), заказал новую линейку автобусов для своего автопарка. Государственное предприятие начало разрабатывать модель Tr 5 — автобус длиной 9,5 метра, который был построен на шасси типа MÁVAG LO 5000.
Год спустя, в 1949 году, правительство Венгрии приступило к очередным реформам, и завод братьев Ури был объединён с рядом других предприятий, в том числе с авиационным заводом Repülőgépgyár Rt. и национализированным Ikarus Gép- és Fémáru Rt. Результатом этого слияния стало создание 8 февраля 1949 года новой компании — Ikarus Karosszéria- és Járműgyár (Завод кузовов и транспортных средств «Икарус»).
Однако имя «Ikarus» не сразу стало ассоциироваться с автобусами компании. Оно появилось только в 1951 году. В то же время знаменитый логотип с крыльями, ставший символом бренда, начал появляться на моделях Tr 5, выпущенных после 1949 года, а также на трёх других моделях, которые еще не носили официального названия.
После войны Венгрия оказалась в условиях острой нехватки шасси, но потребность в автобусах стремительно росла. Множество транспортных средств было уничтожено или сильно повреждено во время осады Будапешта, что вынудило инженеров искать нестандартные решения. Так, в 1948 году был представлен первый в мире автобус с несущим кузовом — модель Tr 3,5. Эта инновация позволила отказаться от традиционного шасси, что стало революционным шагом в автобусостроении. Хотя некоторые источники утверждают, что первенство в этой области принадлежит немецкому автобусу Setra S8, который был представлен только в 1950 году, именно модель Tr 3,5 считается первым автобусом с несущим кузовом. Этот компактный автобус весил всего 3,7 тонны, что отразилось в его названии, а его длина составляла 7,73 метра. Двигатель для Tr 3,5 поставляла компания Rába, которая в тот момент производила только устаревшие довоенные модели.
Несмотря на трудные времена и ограниченные ресурсы, Ikarus ставил перед собой амбициозные цели, а компания разработала два автобуса, ориентированных исключительно на экспорт. Первая модель, A19, была спроектирована с учётом стандартов Южной Америки. С шасси длиной 10,5 метра и с каждым пассажирским местом у окна, автобус отличался роскошным интерьером с декоративными элементами. Однако проект не оправдал ожиданий: было произведено всего два прототипа, которые так и остались в Венгрии.
Второй экспортный проект оказался более удачным. Модель M5, созданная на базе шасси Tr 5, получила обновлённый дизайн передней части, ручные распашные двери и увеличенное количество пассажирских мест. Всего было выпущено 170 таких автобусов, из которых 90 были отправлены в Польшу, 45 — в Румынию, а 35, несмотря на экспортное предназначение, приобрела венгерская компания MÁVAUT.
В 1951 году в стенах Ikarus разгорелся настоящий спор между инженерами и политическими лидерами. Вопрос был принципиальным: что выбрать для будущих моделей — несущий кузов или традиционную конструкцию с рамой? Долгие дебаты привели к компромиссу. Инженерам, которые выступали за несущий кузов, было позволено создать одну из двух новых моделей в этом формате, но только небольшой размерности, как преемник модели Tr 3,5. А для крупного автобуса — преемника Tr 5 — политическое руководство настояло на использовании традиционного шасси.
Так появился первый автобус, получивший имя завода: Ikarus 30. Этот автобус задумывался как универсальное транспортное средство для городских и междугородных маршрутов, а также для туристических поездок. Однако на городских маршрутах Ikarus 30 оказался неудобным: его компактные размеры, узкие окна и крыша с панорамными стеклами превращали салон в жаркую теплицу в летнее время, из-за чего его прозвали «нейлоновым автобусом».
Тем не менее, на междугородных маршрутах Ikarus 30 проявил себя с лучшей стороны. Эта модель стала первым крупным экспортным успехом компании. Более 600 единиц были проданы в Восточную Германию и Китай, а Чехословакия приобрела ещё 500 автобусов.
1951 год стал знаковым для компании Ikarus: именно тогда был выпущен автобус Ikarus 60 — преемник модели Tr 5. Этот автобус с традиционной рамной конструкцией был спроектирован под руководством Института автомобильного проектирования (Járműfejlesztési Intézet, JÁFI) и стал основой для множества модификаций. Одной из самых важных из них был Ikarus 60T — первый троллейбус компании, выпускавшийся с 1952 по 1956 годы.
Однако не только троллейбусами гордился Ikarus. Важными вехами на пути компании стали модели ITC 600 и IC 660 — одни из первых в мире серийно выпускаемых сочленённых автобусов. Эти модели, однако, не были произведены на заводе Ikarus, а были созданы транспортной компанией FAÜ.
Среди знаковых автобусов 1950-х годов особое место заняли Ikarus 55 и Ikarus 66, которые выпускались с 1952 по 1973 годы в количестве 16 726 единиц. Эти автобусы получили прозвище Faros («Кормушка») благодаря тому, что двигатели были размещены в задней части кузова, придавая автобусам уникальный внешний вид. Эти модели стали настоящими иконами венгерского автобусостроения.
Во второй половине 1950-х годов Ikarus начал разрабатывать преемников моделей 30 и 60. Так появились Ikarus 31 и Ikarus 620, которые оказались весьма популярными как в Восточной Германии, так и в Советском Союзе.
1963 год ознаменовался слиянием завода Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) с Ikarus. Производственные мощности нового объединённого предприятия были расположены в городе Секешфехервар, где был построен второй завод компании.
1960-е годы стали временем активного обновления модельного ряда. На базе одного проекта было создано три модели: Ikarus 180, 556 и 557, которые должны были заменить устаревшие автобусы. Особенно выделяется модель Ikarus 180 — первый сочленённый автобус, полностью разработанный и произведённый Ikarus. Для её создания инженеры компании использовали немецкий Henschel HS 160 USL, который был прозван «Королём сочленённых автобусов». Хеншель многократно разбирался и собирался заново, чтобы инженеры могли тщательно изучить его конструкцию. В итоге итоговый результат оказался практически идентичным оригиналу.
Во второй половине 1960-х годов Ikarus принял важное стратегическое решение — сосредоточить основные ресурсы на создании новой универсальной серии автобусов. Этот амбициозный проект получил название семейства Ikarus 200. Первый прототип этой серии, Ikarus 250, был представлен на Международной ярмарке в Будапеште (BNV) в 1967 году. Новый модельный ряд оказался революционным для своего времени, так как предусматривал создание транспортного средства, которое можно было бы легко адаптировать для использования в городских условиях, на пригородных маршрутах или как туристический автобус. Сегодня этот подход называется модульным дизайном, но в 1960-е годы такие решения только начинали набирать популярность. Идею такого конструктивного подхода предложил дизайнер Ласло Финта, который увеличил внутреннее пространство автобуса и сделал форму кузова более угловатой, что улучшило обзор и комфорт для пассажиров.
Прототипы Ikarus 250 участвовали в различных международных выставках и конкурсах, где неоднократно завоёвывали престижные награды. Так, в 1969 году на Международной автобусной неделе в Ницце модель завоевала серебряный трофей, соревнуясь с 17 другими участниками. А в 1971 году в Монако роскошный Ikarus 250 SL получил гран-при князя Ренье III.
Не остановившись на успехах с моделью Ikarus 200, в конце 1970-х годов компания решила изменить подход к производству автобусов. Вместо того чтобы разрабатывать одну универсальную серию, Ikarus начал развивать сразу два направления. Одно должно было заменить старые туристические автобусы, а другое — городские и пригородные модели. Эти проекты привели к созданию двух новых семейств — Ikarus 300 и Ikarus 400.
Другие истории брендов:
===================
Первые прототипы семейства Ikarus 300 появились в 1981 году. Модель Ikarus 386 K1 (380 NE) стала основой для нового поколения туристических автобусов. В течение 1980-х годов компания выпустила множество различных вариаций этой модели, которые отличались приподнятым пассажирским салоном, что сделало их похожими на современные туристические автобусы. Производство этих моделей продолжалось до 1989 года, после чего их разработка и выпуск были переданы новообразованному дочернему предприятию Ikarus EAG.
В то время как компания Ikarus продолжала развивать семейство автобусов 400, предназначенных для городских и пригородных маршрутов, её специалисты не сидели без дела. В 1979 году был создан первый прототип новой модели, Ikarus 413.K1, который стал основой для более поздних разработок. В начале 1980-х годов компания провела эксперименты с множеством различных модификаций, чтобы определиться с идеальной концепцией для серийного производства.
К 1984 году, после тщательных испытаний и доработок, была завершена разработка и запущено серийное производство модели Ikarus 415 первого поколения. Автобус был технически совершенен и полностью отвечал требованиям того времени, однако спрос на него оказался намного ниже ожидаемого. Причиной тому стали экономические проблемы стран Восточного блока, где располагались основные рынки сбыта компании. В условиях кризиса и сжатых бюджетов, даже наиболее современные и высококачественные автобусы, такие как Ikarus 415, не могли конкурировать с более дешевыми и менее технологичными моделями старой серии 200, которые производились в течение уже 14 лет.
И всё же, несмотря на первые неудачи, массовое производство модели Ikarus 415 стартовало в 1992 году, когда венгерская транспортная компания BKV Zrt. заказала 140 единиц этих автобусов. Вскоре, к этому заказу добавился и новый, усовершенствованный вариант — сочленённый Ikarus 435. Однако и этой модификации пришлось ждать до 1994 года, когда BKV Zrt. разместила первый крупный заказ на её производство.
Модели семейства Ikarus 400, которые выпускались с 1979 по 1999 годы, стали ответом на потребности развивающихся стран, где требовались недорогие, компактные и универсальные транспортные средства. Удивительно, но эти автобусы не подчинялись никаким строгим дизайнерским стандартам, и даже отдельные модификации могли сильно отличаться друг от друга. Все эти автобусы объединяло одно — они базировались не на едином каркасном шасси, а использовали самые разные шасси, поставляемые многочисленными производителями. В числе партнёров Ikarus были такие компании, как Volkswagen, Avia, MAN, Renault и даже Isuzu. На их шасси венгерская компания возводила кузова, создавая разнообразие моделей. Среди них особенно выделялась модель Ikarus 543, ставшая самой популярной — было экспортировано более 2100 единиц.
Однако в конце 1980-х годов политические перемены и распад коммунистического блока поставили компанию Ikarus на грань выживания. Страны, которые десятилетиями были её основными клиентами, включая Россию, неожиданно разорвали связи, что сразу ударило по продажам. Этот кризис стал началом настоящей катастрофы для компании. Добавилось к этому ещё одно бедствие: несмотря на то что Ikarus продолжал выпускать новые модели автобусов, такие как серии 300 и 400, клиенты уже не были заинтересованы в этих новинках. В результате, более 1000 готовых автобусов старой серии 200 остались на складах завода, не найдя покупателей, что привело к огромным убыткам.
Германия, также являвшаяся одним из важных рынков, сыграла свою роль в усугублении ситуации, отменив все заказы на 1990 год. В ответ на это Ikarus вынужден был отказаться от внешних поставок комплектующих и начать их производство на собственных заводах. Это решение помогло компании пережить кризис, но оно также привело к краху многих других венгерских предприятий, таких как Csepel, которые были вынуждены прекратить своё существование из-за разрыва поставок.
В 1993 году Ikarus совершил настоящий прорыв в автобусном строительстве, создав свой первый полностью низкопольный автобус — модель Ikarus 411. Этот шаг стал важным достижением для компании, ведь на тот момент только немногие производители могли похвастаться подобными инновациями. Однако, несмотря на все технические успехи, модель оказалась слишком короткой — всего 11 метров. Это ограничивало её практическую применимость для массовых перевозок. В ответ на это Ikarus представил преемника — автобус Ikarus 412, длина которого уже составляла 12 метров. Но настоящее произведение инженерного искусства стало появление первого в мире полностью низкопольного сочленённого автобуса — Ikarus 417. Благодаря своим новаторским характеристикам, он привлек внимание и даже стал объектом заказа со стороны немецкого города Вупперталь, который приобрёл 17 таких автобусов. Однако, несмотря на столь громкий старт, модель столкнулась с техническими проблемами, что привело к её быстрому падению популярности: за следующие семь лет было продано всего 32 экземпляра.
В 1998 году, в попытке вернуть утраченные позиции на рынке, компания выпустила обновлённую версию старой и проверенной серии 200 — Classic-series. Эти автобусы получили не только модернизированный внешний вид, но и новые более экономичные двигатели, такие как Rába D10 и Detroit Diesel S50. Обновленные модели нашли отклик у восточноевропейских и венгерских клиентов, что позволило компании получить столь необходимую прибыль и некоторое время продержаться на плаву.
Тем не менее, в 1999 году пришла горькая весть: французская компания Irisbus приобрела ослабленную Ikarus. Однако её интересовали не столько бренд и его история, сколько заводы и рынки сбыта компании. Закрытие завода в Будапеште в 2000 году стало началом конца. В итоге, в 2003 году бренд Ikarus был официально ликвидирован, и его имя перестало ассоциироваться с качественным и инновационным автобусостроением.
Последними автобусами, покинувшими стены завода в Секешфехерваре в октябре 2003 года, стали три модели Ikarus 280. Это были последние аккорды бренда, чьё имя когда-то было символом прогресса и инженерных достижений в сфере автобусостроения.
Однако история Ikarus не закончилась на этом. С 2006 по 2018 годы было несколько попыток вернуть бренд к жизни. В этот период несколько бизнесменов и компаний одновременно пытались зарегистрировать товарный знак Ikarus для разных целей, что привело к множеству судебных разбирательств. На сегодняшний день бренд снова жив. Он принадлежит бизнесмену Габору Селешу, и это небольшая частная компания продолжает выпускать автобусы.
В 2018 году компания прошла через реорганизацию, и до 2021 года было произведено 170 дизельных автобусов. В 2021 году на выставке устойчивого развития Greentech был представлен настоящий прорыв — модель Ikarus 120e. Это первый полностью электрический автобус, разработанный и произведённый в Венгрии, который получил европейский сертификат. Несмотря на то, что батареи для автобуса поставляла китайская компания CATL, а систему привода — корпорация CRRC, все остальные элементы, включая дизайн, сборку и электронику, были выполнены венгерскими специалистами. Автобус был представлен как в одиночной, так и в сочленённой версиях, и собирался на заводе в Секешфехерваре, где работали опытные инженеры, многие из которых трудились ещё в период старого Ikarus.
Одним из наиболее заметных новшеств стала разработка зарядного устройства для автобуса, интегрированного с системой накопления энергии. Это устройство могло заряжаться не только от электрической сети, но и от солнечных панелей или ветряных установок, что обеспечивало высокий уровень производительности даже при относительно низкой мощности сети. Эти автобусы начали продаваться не только на внутреннем венгерском рынке, но и экспортироваться за границу, подтверждая, что бренд Ikarus вновь оказался на пути к возрождению.