2024 год для «РЖД» крайне неудачен – только за лето произошло два тяжёлых схода пассажирских поездов: один в республике Коми, второй в Волгоградской области. Но если размыв пути в Коми унёс жизни двух пассажиров, то при столкновении на переезде в Поволжье в последний путь заслуженно отправился лишь виновник – водитель самосвала. И совсем свеж в памяти случай со злополучной коробкой в коридоре. И вот 18 декабря – третий тяжёлый сход, на сей раз – полностью по вине «РЖД», заодно показавший непонятливым пассажирам, для чего надо держать проход свободным.
Итак, утром 18 декабря со станции Титан, что в Мурманской области у города Апатиты, отправлен грузовой поезд № 2013 – электровоз 3ЭС5К и полувагоны с апатитовым концентратом. Это продукция холдинга «Фосагро» – минеральные удобрения. Поезд к обеду благополучно добрался до станции Кандалáкша, где находится локомотивное депо, там сменилась бригада и в 13:30 2013-й продолжил свой путь на юг. Через час он пересёк канал Княжегубской ГЭС и в 14:37 проследовал станцию Княжая:
Однако через несколько минут энергодиспетчер сообщил поездному диспетчеру (ДНЦ) о снятии напряжения в контактной сети. В 14:42 ДНЦ вызвала бригаду поезда 2013, но те молчали – поезд уже стоял, ибо на задней секции заломился токоприёмник. Причём стоял на крутом подъёме – Княжая, как и большинство станций, стоящих на берегу рек, находится «в яме» – в обе стороны подъёмы. Бригада ушла в полярную ночь осматривать повреждения.
Излом токоприёмника со снятием напряжения с высокой вероятностью означает, что контактная сеть оборвана, лежит на составе или на земле и в ближайшее время поезд никуда не поедет. И компрессоры не работают. А остановка на подъёме означает, что как только кончится сжатый воздух – незакреплённый состав покатится. О работе автотормозов рассказано в отдельной статье. Ручные тормоза есть и на локомотиве, и на вагонах, но они легко затягиваются лишь тогда, когда колодки ещё поджаты воздухом.
При пустых тормозных цилиндрах «ручник» затянуть сложно, а быстро – невозможно. Об этом рассказано в статье о ручных тормозах:
Значит, при обнаружении снятия напряжения и тяжёлых повреждений крышевого оборудования – затяжка «ручников» и укладка тормозных башмаков. Но сперва – доклад диспетчеру. Машинист Зычков же ответил ДНЦ лишь в 14:55, простояв без напряжения примерно 15 минут, а закреплять состав положено через 10. Поезд стоит на уклоне крутизной 17 ‰ (1,7 %), что для грузового поезда огромный уклон – однако башмаков было уложено лишь пять, хотя их на 3-секционном электровозе куда больше, были ли затянуты ручные тормоза – пока под вопросом.
В 15:09 машинист 2103-го снова вышел на связь и доложил, что не получается поднять исправный токоприёмник из-за недостаточного давления воздуха. Сжатый воздух нужен и для подъёма токоприёмника, и для включения главного выключателя. На 3ЭС5К поздних выпусков, а в событиях участвовал № 855, стоит вакуумный ГВ типа ВБО-25, воздух там нужен лишь для работы разъединителя, но всё-таки нужен, устройство ГВ показано в статье «ТЭД-25»:
Далее в течение получаса ДНЦ ещё не раз вызывает бригаду остановившегося на 1,7-процентном уклоне поезда – бригада то на связи, то нет, пытается поднять токоприёмник. Надо отметить печальное техническое состояние локомотивов депо Кандалакша, что, впрочем не редкость по всей сети – прежде всего из-за ужасной нехватки персонала. На электровозе есть вспомогательный компрессор для работы токоприёмника и ГВ, питающийся от батареи, но вот что по поводу него пишет машинист с мурманского хода:
"Я как-то 3 часа пытался поднять токоприёмники на Ермаке, который только что пришел из ремонта в Ростове. А все дело в том, что хомут на шланге к вспомогательному компрессору куплен за три копейки и не держит давления вообще. Невозможно накачать давление, необходимое для включения ГВ."
Как видим, дело и в запчастях, и в людях. Но запчасти хотя бы можно закупить, а квалифицированных людей, знающих работу, просто так не закупишь – к тому же долгие годы руководство «РЖД» и дочерних предприятий занимается в основном лишь сокращениями. Простой пример: для работы вспомкомпрессора нужна батарея. Батарея электровоза обслуживается на текущем ремонте ТР-1 – раз в несколько месяцев.
В теории аккумуляторщик обязан проверить уровень и плотность электролита во всех элементах, замерить напряжения элементов, заменить «завалившиеся» банки, если таковые есть... По факту же, если аккумуляторщик один в смене на всё депо, что сейчас не редкость, а локомотивов несколько – он успевает лишь выдвинуть и осмотреть батареи да глянуть уровень...
Тем временем вслед поезда 2013 идут другие – сперва 2063, который приняли на 2-й путь Княжей (чётный главный), следом – пассажирский 11-й Мурманск – СПб-Ладожский, которому готовили маршрут на 5-й путь. В 15:56 электровоз всё ещё не поднят, поездной диспетчер даёт команду на закрепление. Спустя несколько минут машинист отвечает – закреплён пятью башмаками. Тем временем к Княжей приближается 11-й с тремя с половиной сотнями пассажиров.
Вдруг в 16:08 машинист 2013-го сообщает дежурному по станции Княжая, что поезд покатился. Дежурный и сам уже видит, что хвост грузового проследовал входной светофор, и командует пассажирскому остановиться у входного. Впрочем, ситуацию это спасти бы не могло – станция стоит на площадке (на ровном месте), остановить грузовой нечем, он хвостом несётся на пассажирский.
Один из вариантов – отцепить электровоз от пассажирского и, бросив его на хвост грузового, сбить вагоны грузового с рельсов – остановить ведомый «тройником» грузовой одним пассажирским электровозом нереально. Но это нужны понимание ситуации и быстрые, инициативные действия. А инициатива на железной дороге наказуема. В 16:09 пассажирский проследовал входной сигнал, в 16:10 ДНЦ командует дежурному по станции уложить башмаки на пути 2013-го, а в 16:11 ту же команду даёт машинисту 2063-го, стоящего на боковом пути. Но поздно – хвост уже проскочил мимо локомотива 2063-го.
Увидеть его машинист не мог – на дворе полярная ночь, огней на хвосте грузового нет, локомотив стоит на станции с выключенным прожектором, а освещения за пределами станций нет. В итоге в 16:12 хвост укатившегося грузового бьёт в бок прибывающего пассажирского, сходят с рельсов 4 вагона пассажирского и 14 вагонов грузового. Один из вагонов разворотило как бумажный – остался один тамбур, хотя свет, надо отдать должное, горит:
А если бы вагон грузового повредил цепь освещения и свет погас, начался пожар, а в проходе стояла бы незапамятная огромная коробка? Нескольких человек бы при эвакуации затоптали, ещё несколько бы сгорели в вагоне. Наглядно видно, что правила перевозки – не шутки. Однако все успели эвакуироваться на мороз –27 °С, лишь одну проводницу зажало между вагонами, но его вызволили спасатели. Уже позже, в машине СМП и в больнице, покинули этот мир двое пассажиров...
Кто непосредственно виноват в катастрофе? И локомотивщики, и движенцы. Локомотивная бригада запоздало и недостаточно закрепила состав – в итоге уход. Движенцы неверно оценили обстановку и приняли на станцию пассажирский поезд. Прибытие на Княжую по графику у него в 16:05 – было время остановить его ещё по предыдущей станции Ручьи-Карельские, а не пускать в «яму», на другой стороне которой «растянулся» грузовой с непонятно себя ведущим машинистом. Команда на укладку башмаков дежурному и машинисту также дана с опозданием в 2 минуты.
А каковы причины? Бригада тянула с закреплением – возможно, опасалась, что после устранения неисправности нужно будет долго раскрепляться, что увеличит сбой графика, или просто ленилась. Не получилось поднять штатной схемой токоприёмник – это уже проблема ремонта. Дежурный и диспетчер недостаточно серьёзно оценили ситуацию либо побоялись проявить инициативу – мол, постоит пассажирский по Княжей, потом отправим, сбой графика меньше будет.
Плюс была возможность направить ушедший грузовой на путь со сбрасывающей стрелкой – такие показаны на видео про Старосемейкино цикла про линию Сызрань – Тольятти – Самара, они есть по условиям безопасности на станциях, стоящих у крутых уклонов. Везде видны и недостаточная подготовка персонала, и экономия на «железе». И хорошо ещё, что скорость грузового была небольшой – в 16:08 он вкатился на станцию и только в 16:12 проехал её почти всю, врезавшись в пассажирский.
Как видим, ситуация в «РЖД» уже катастрофическая – это видно по второй за год катастрофе и по судорожной попытке ОАО скомпенсировать развал в службе тяги ростом зарплаты и выплатой вновь приходящим 150 тыс. подъёмных. Это после того, как лучших разогнали – за последние годы из «РЖД» без тени сожаления увольнялись или были уволены даже опытные машинисты-инструктора, что, напомню, железнодорожный эквивалент командира эскадрильи.
Видеонаблюдение в кабинах, ЕГЭшная система подготовки в виде сдачи электронных СДО и АСПТ вместо живых занятий с на технике со способным преподавателем, ещё одна судорожная попытка самоспасения в виде подготовки помощников машиниста с улицы на 2-месячных курсах – «РЖД» само заколачивает гвозди в свой деревянный макинтош. И это в тяжелейший для страны период, когда нужна максимально эффективная работа опоры промышленности – транспорта.
То, что ещё недавно казалось невозможным, становится реальностью: например, на днях внести изменения в ст. 238 УК РФ, декриминализовав деятельность врачей. Это, конечно, палка о двух концах, в какой-то степени развязывающая руки занимающим чужое место дармоедам с дипломом врача, но не повторить ли этот путь «РЖД»? Пока же перед глазами стоит фото 15-летней давности, в ту пору как раз внедряли видеонаблюдение в кабинах. На налепленном в кабине листе А4 было напечатано – мол, не вздумайте выводить камеры из строя, комплект стоит 1,5 млн рублей. И ниже от руки: "О(БАЛД)ЕТЬ. Лучше бы работникам квартиры покупали".
«Декриминализовать» ни на что не влияющие нарушения вроде превышения скорости на 2 км/ч или провоза на локомотиве слесаря своего же депо, стараниями тех же чиновников отколотого в отдельное ООО – хороший способ снизить нагрузку на персонал, и без того замордованного ненормированной работой на систему. Токоприёмник ведь уложил контактную сеть не просто так – скорее всего, она была неисправна, и вспомогательный компрессор тоже не работал не просто так.
А пока местный бай-инструктор забирает у локомотивщика талон за поздравительный ролик ВК, хотя один из высших начальников давно дал локомотивщикам-блогерам добро – спокойной работы «паровозникам» не видать. А где беспокойный работник – там аварии. Получается как в старой уже шутке про соседей: покрышки жжём, скачем, «сала...!» кричим – а в Евросоюз не принимают. Что делаем не так?
Сегодня вышло 11-е видео «Пискалы́» из уже упомянутого цикла о горной линии Сызрань – Самара – Тольятти и, немного не по теме канала, ролик с работой на токарном станке со включённым перебором – понижающей передачей. А на днях вышли видео про стенд системы электроснабжения самолёта Ил-76 и очередная 6-я часть фотоотчёта о летнем велопоходе Обшаровка – Безенчук – Звезда.
Обновления канала также выходят в нашей общей Телеграм-группе «Всё, что движется» – там и железнодорожники, и авиаторы:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—