Заглянем в кабину некогда красивого экспресса Москва — Рязань:
На рабочем месте машиниста установлен «руль» — штурвал контроллера:
Зачем он нужен — я уже рассказывал, для управления силой тяги, то есть это вроде педали газа:
А на рабочем месте помощника машиниста стоит ещё один «руль», причём с воротком для удобства, похожий нередко встречается на машинах с тяжёлыми рулями — к примеру, на ГАЗ-3307:
А теперь – тепловоз 2М62У:
На дворе почти 22 часа – уже 2 часа переработки, на работе с 8:00, поэтому вид у меня не шибко довольный... На пульте – чёрный штурвал контроллера:
А на задней стенке – «руль» побольше и красного цвета, хотя цвет значения не имеет, он может быть и чёрным:
Сам тепловоз снаружи, если кто не видел:
Как только его ни называют – и «Машка», и «муха», в ГДР, куда их поставляли при СССР, тепловозы звали taigatrommel – «таёжный барабан»... В депо, где работает Паша Машинист, их зовут «батон» за форму кузова, в депо Ульяновск – «голубые», так как Ульяновск получил М62 в конце 2000-х годов, и они все приходили в светло-синей окраске.
Немного про М62, про наддув дизеля и схему электропередачи, рассказано в статье «ТЭД-16»:
Но мы отвлеклись. Вот электровоз ЭП2К:
У него на пульте вообще никаких «рулей»:
Зато на задней стенке есть:
На прародителе ЭП2К – тепловозе ТЭП70 – такой же:
Надписи многое проясняют: это тормоз. Ручной тормоз. Идущий вниз рычаг – для дотяжки с большим усилием. Вот вид с обратной стороны:
Хорошо видно поблескивающий смазкой винт. Здесь применён безопасный винтовой привод ручного тормоза, он же червячный – от штурвала вращается винт, который тянет за собой передачу тормоза, такой же принцип на электровозах ЧС, винт показан красной стрелкой:
А вот на предшественнике ТЭП70 – тепловозе из 1950-х ТЭП60 – привод цепной, опасный, такой же на электровозах ВЛ:
Если снять затянутый цепной привод со стопора при отпущенных пневматических тормозах – то пружины рычажной передачи утягивают цепь за собой, бешено раскручивая штурвал, можно лишиться пальцев. Поэтому перед отпуском «ручника» обязательно надо затормозить локомотив пневматическими тормозами и убедиться в этом по манометру – тормозные цилиндры удержат передачу.
Пневматические тормоза – тема отдельная и очень широкая, начать можно с этой статьи:
Винтовой механизм – самотормозящийся, там опасности получить по пальцам просто нет. Зато любой «ручник» таит другую опасность – можно тронуться при затянутом и перегреть бандажи колёс с печальными последствиями – проворот, выкрашивание. Как видим, ручной тормоз тормозит далеко не все оси, по поведению локомотива с поездом затянутый не поймёшь никак – правда, и затягивают их под поездом нечасто.
Чаще такое бывает, если из депо отправляют сплотку (несколько локомотивов) – надо проверить ручные на всех. А стоит колонка ручного тормоза не всегда удобно – например, на ужасно спроектированном ВЛ15 она стоит в хвосте секции, чтобы её проверить – нужно обойти две высоковольтных камеры, стоящих в шахматном порядке:
Никакой световой сигнализации отпуска ручных тормозов на локомотивах не предусмотрено. На «импорте» вроде ЭП20 или KZ8A стояночный тормоз устроен по типу грузовых автомобилей – стоят пружинные энергоаккумуляторы, растормаживаемые воздухом. Конечно, управляются они кнопкой и сигнализация есть:
А привычные штурвалы ручного тормоза есть и на пассажирских вагонах, и на грузовых. На пассажирских штурвал стоит в рабочем тамбуре, по этому признаку эта сторона вагона называется тормозной. На грузовом – под вагоном сбоку, их видел каждый.
Темы канала остаются прежними, как и заявлено в названии – на днях вышло видео про действия после запуска турбоагрегата на Ту-154, снятое на рабочем самолёте, сегодня – продолжение разбора схемы генераторов, позавчера – третья статья об Алма-Ате:
Она вышла в рамках цикла о Средней Азии, где можно найти и подробные съёмки из казахстанских локомотивов, того же KZ8A:
Обновления дублируются в нашем общем Телеграм-канале – на случай, если Дзен отпишет или не покажет:
—=≈≡≈=—=≈≡≈=—=≈≡≈=—=≈≡≈=—=≈≡≈=—=≈≡≈=—=≈≡≈=—
