Тойота единственный из крупных автоконцернов , который не умеет и не хочет делать дизельные двигатели! Семейство C отлично иллюстрирует это. Двигатель 2C является хрестоматийным примером этого факта! Более того, Тойота не понимает, как надо ставить дизель на автомобиль! Но давайте по порядку:
Семейство C (годы жизни 1982 - 2001) началось с двигателей 1С объёмом 1.8литра. Ставилась задача сделать простой и дешевенький дизельный двигатель что бы привлечь самых бедных покупателей - в то время дизели были очень маломощными и шумными, от хорошей жизни их не покупали!
Двигатель 1С имеет 1 распредвал, 2 клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторов нет.
Привод ТНВД, масленого насоса и помпы осуществляется одним неприлично длинным ремнем, при этом шкив масленого насоса установлен выше коленвала - у двигателя длинный маслоприемник, что приводит к масленому голоданию после старта и худшему маслоснабжению по сравнению с насосом погруженным в масло.
Не стоит и говорить, что ремень перегружен, что иногда приводило к его неожиданному обрыву - ПОСЛЕ ЧЕГО ГНУТСЯ КЛАПАНА!!!
Так же интересно то, что не смотря на ременный привод насоса, дающую свободу компоновщику и, соответственно, открывает некий выбор среди конструкций масленого насоса - здесь установлен роторный маслонасос, что для грязного дизельного масла совсем не хорошо.
Турбовые версии двигателя 1C-TL, 1C-TLC - просуществовали всего два года 1983 - 1985, ставились они на Camry и Vista в кузовах CV10. Совершенно не подходили по мощности (всего 74 л.с.) для этих автомобилей, моторы перегревались.
Всего двигатель 1С просуществовал на рынке до 1992 года, в основном, конечно в Японии (у европейцев в то время мозгов побольше было), и ставился на Carina (CA60/67), Corolla (CE70/71/72, CE80, CE90/96/97), Corona (CT140/147), LiteAce / TownAce (CM20/25/CR26, CM35, CM50, CE70, CE90/96/97).
К сожалению, следующие модификации этого двигателя стали ещё хуже.
Для начала я приведу статью неизвестного мне автора, который отлично описывает основную проблему этого движка:
2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 2,0 литра, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.
Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.
Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.
В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.
А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.
А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.
Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2C-T - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2C-TE). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.
От себя добавлю, что 2C-E встречался только на праворукой Королле (кузов CE110), с 1995 по 2001 год, а 2C-TE только на европейском Авенсисе в кузове CT220 с 1997 по 2000 год.
Ещё примечательно, что не только турбина, но и масленый радиатор у этих моторов охлаждается жидкостью из системы охлаждения автомобиля, что в момент перегрева усугубляет ситуацию...
К сожалению, следующей модификации этого двигателя - 2.0 литра 3C - досталось гораздо больше электроники, он ставился на достаточно большое количество моделей, но только в Японии. Не удивительно, что 3C стал последним двигателем в семействе C.
Двигатель 3C один из самых странных и нелогичных за всю историю Тойоты в последние 20 лет! Напомню, что тройка в начале названия двигателя обозначает, что это третья модификация, а две предыдущих - 1C и 2C.Логично предположить, что все недостатки предыдущих двух модификаций в этом двигателе устранили. Однако, вот что я заметил:
1. Модификация 2C имела максимальную мощность 68кВт и имела почти идеальные соотношения диаметра цилиндра и хода поршня (85мм Х 86мм). А 3C прибавил всего 1кВт (до 69кВт) и стал самым длинноходным дизелем в истории Тойоты (86мм Х 94мм) - понятно, что в максимальном моменте он добавил более существенно, но много ли вы слышали про длинноходные моментные дизеля!?
2. По канонам двигателестроения для 4х цилиндровых рядных моторов объемом более 2.0 литра уже желательно иметь балансировочные валы.... Здесь их почему-то нет.
3. Спецификация завода утверждает, что эти моторы могли быть установлены на огромное число моделей:
3C-E (степень сжатия 23.0, 58кВт/ 4400 об./мин., 147Н*м / 2400 об./мин.)
CT197/199 Caldina 1998-2002 (Праворучка)
CE101/102/105/107 Corolla 1998-2002 (Праворучка)
CE113/116 Corolla 1998-2000 (Праворучка)
CE121 Corolla 2000-2002 (Праворучка)
CM70/75/80/85 LiteAce / TownAce 1999–present (Праворучка)
CR42/52 LiteAce / TownAce 1998-2006 (Праворучка)
CE102/105/107 Sprinter 1998-2002 (Праворучка)
CE113/116 Sprinter 1998-2000 (Праворучка)
3C-T (версия с турбочарджером)
CV40/43 Camry 1994-1998 (Праворучка)
CXR10/11/20/21 Estima 1992-1993 (Праворучка)
CR22/29/31/38 LiteAce / TownAce 1993-1996 (Праворучка)
CR40/50 LiteAce Noah / TownAce Noah 1996-2001 (Праворучка)
CV40/43 Vista 1994-1998 (Праворучка)
3C-TE (степень сжатия 22.6, 69кВт/ 4000 об./мин., 211Н*м / 2200 об./мин.)
CT216 Caldina 1998-2002 (Праворучка)
CT211/216 Carina 1998-2001 (Праворучка)
CT211/216 Corona 1997-2001 (Праворучка)
CXR10/11/20/21 Estima 1993-1999 (Праворучка)
CXM10 Gaia 1998-2004 (Праворучка)
CXM10 Ipsum 1997-2001 (Праворучка)
CXM10 Picnic 1997-2001 (Европейка)
Но, честно говоря, я видел эти моторы от силы раз пять в жизни - то ли спецификация врет, то ли их не очень охотно покупали и потом они поумирали быстрее, чем до меня их довезли....
4. В целом серия C просуществовала с января 1982 года по август 2004, т.е. 22 года! При этом двигатель был простейшей конструкции с вихревой камерой сгорания, одним распредвалом и 8 клапанами на 4 цилиндра. С ременным приводом ГРМ и ненадежным масленным насосом с приводом от этого же ремня! Как он без взяток выполнял экологические нормы (даже в Японии) я не представляю. А учитывая его низкие мощностные характеристики, мне совершенно не верится, что его покупали люди в здравом рассудке....
Путеводитель во всем моим статьям Toyota, выбор по моделям:
Путеводитель по бензиновым моторам:
Путеводитель по дизельным моторам:
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого чудо-мотора, пожалуйста, напишите их в коментариях для публикации.