Стать за одну неделю в четыре раза лучше? У американской команды Формулы 1 это получилось. На первой гонке сезона, Гран При Австралии, лучший из ее гонщиков был на финише 19-м. А на гонке в Шанхае через неделю - уже 5-м! Как же так вышло?
Обозреватели сайта The Race Скотт Митчелл-Мальм и Джон Ноубл посвятили выступлениям команды пару материалов (вот этот и вот этот), информацию из которых мы свели в единый текст.
ЧТО ПОШЛО НЕ ТАК У HAAS В АВСТРАЛИИ
На открытии сезона в Австралии гонщики команды Haas стали последними и в квалификации (19-й и 20-й), и в гонке (13-й и 14-й).
Аяо Комацу, руководитель команды: “Это была большая неожиданность. Предсезонные тесты прошли неидеально, но мы не сталкивались ни с чем, даже приблизительно похожим на эти проблемы. И когда наши машины проехали первые круги в первой тренировке, я подумал, что на обоих что-то сломалось или какие-то настройки случайно выкрутили не в ту сторону”.
Проблемой для болида VF-25 были быстрые повороты. В частности, в одной связке 9-го и 10-го поворотов (торможение до 3-й передачи и 130 км/ч с последующим разгоном по дуге до скорости, близкой к максимальной) Эстебан Окон разом терял три-четыре десятых. И по сравнению не с лидерами, а с пилотами команда-середняков. Даже на квалификации, после того как Haas провела определенную работу над настройками, на апексе 10-го поворота француз был примерно на 10 км/ч медленнее соперников. Ему приходилось дольше сбрасывать газ и даже слегка подтормаживать, чтобы стабилизировать норовящую заскользить машину.
Аяо Комацу: “Столь ужасной ситуацию делало сочетание двух факторов - того, как генерируется прижимная сила задней частью болида, и нестабильностью потока, изменениями его конфигурации и колебаниями уровня прижимной силы из-за этого. Испытания в аэродинамической трубе показывали, что на определенной скорости машина в этой аэродинамической конфигурации должна генерировать заметно больше прижима, чем прошлогодняя. А в реальности в 10-м повороте на этой скорости уровень прижимной силы был на прошлогоднем уровне”.
Попытки найти хоть какой-нибудь баланс сделали машину чуть более стабильной в быстрых поворотах, но ухудшили ее поведение на других участках трассы - в частности, болид VF-25 по итогам уик-энда оказался самым медленным на прямой и стал хуже проходить медленные повороты.
ПОЧЕМУ HAAS НЕ ОБНАРУЖИЛА ПРОБЛЕМУ РАНЬШЕ
Казалось бы, столь серьезная проблема просто обязана была всплыть на тестах. На деле же все в целом логично. Во-первых, на тестах Haas не первый год предпочитает работать с большим количеством топлива в баке и на более жестких шинах. В то время как в квалификации бензина “на донышке” - и поведение машины может заметно отличаться.
Во-вторых, автодром в Бахрейне, где проходили тесты, отличается от трассы в Мельбурне по конфигурации. Если на трассе Гран При Австралии есть сразу несколько скоростных дуг, то в Бахрейне в абсолютном большинстве случаев машина разгоняется с колесами, поставленными прямо. По словам Окона, кое-какие слабые симптомы проблем с управляемостью на высоких скоростях проявлялись и на тестах - но они не выглядели серьезным поводом для беспокойства.
Аяо Комацу: “В отдельные моменты мы зафиксировали колебание уровня прижимной силы, но быстро его устранили. И стали работать по исходной программе, со средней или большой топливной загрузкой. Если бы мы поняли серьезность проблем, то сделали бы больше коротких серий кругов с минимумом топлива и без активации DRS - потому что именно в таких условиях в Австралии машина вела себя хуже всего.
В Бахрейне есть быстрые повороты, но они отличаются от тех, что стали для нас проблемными зонами в Мельбурне. К примеру, 6-й поворот - быстрый, но не затяжной, диапазон скоростей по мере его прохождения невелик. А 12-й поворот затяжной, но и там почти нет разгона - к этому моменту болид уже почти достиг максимальной скорости, на которой и проходит изгиб.
Именно в 12-м были кое-какие симптомы. И сейчас Эстебан рвет на себе волосы - считает, что должен был сильнее привлечь наше внимание к этому моменту. Но в том повороте не терялось время - поэтому никто и не сделал акцент на неприятных симптомах”.
Теоретически выявить этот момент можно было еще в процессе создания машины. С помощью вычислительной гидродинамики и даже анализа данных испытаний в аэродинамической трубе. Однако, судя по словам Комацу, для этого нужно весьма продвинутые инструменты анализа данных и симуляций - инструменты, которые есть у топ-команд Формулы 1, но не у Haas.
ЧТО ПОМОГЛО HAAS БЛЕСНУТЬ В КИТАЕ
Само собой, невозможно было рассчитывать, что к Гран При Китая успеет разработать какие-либо детали, которые помогли бы сделать VF-25 стабильнее на высоких скоростях. Ведь две первых гонки сезона разделяла всего неделя. Комацу в паддоке трассы в Шанхае выражал надежду, что первые меры могут быть приняты к Гран При Японии (третья гонка сезона, пройдет через выходные). А комплекс полномасштабных работ по устранению эффекта, с новым циклом исследований и испытаний - и в аэродинамической трубе, и методами вычислительной гидродинамики, - принесет результаты только “еще через несколько гонок”.
Но благодаря чему Haas смог удачно провести гонку в Шанхае, если конфигурация машины на этом этапе не отличалась от австралийской?
Конечно, для начала команда плотно погрузилась в процесс анализа настроек, пытаясь с их помощью хотя бы минимизировать неприятный эффект.
Эстебан Окон: “По словам Аяо, парни мало спали и редко ели, так как не могли отвлечься от процесса. Было много встреч, было высказано много мыслей и мнений - и все при этом были крайне откровенны. Каждый выкладывался полностью в попытках найти решение. И оно того стоило.
Мы понимали, что мы не до конца раскрыли потенциал машины. Я не рассчитывал, что мы добьемся мощного прогресса - но кое-что у нас получилось. И радует то, что даже после этого Гран При у нас еще остается запас для прогресса”.
Но гораздо более важную роль сыграли особенности трассы в Шанхае. Во-первых, там нет затяжных поворотов с разгонами на дуге - таких, как связка 9-го и 10-го в Альберт-парке. Во-вторых, за прошедший год на китайской трассе поменяли покрытие. Новый гладкий асфальт позволял выставить небольшой дорожный просвет - в то время как в Мельбурне асфальт более неровный и требует поднимать болиды выше. А при небольшом дорожном просвете колебания в уровне прижимной силы были намного меньше.
Что касается самой гонки, то если не считать 2-х дисквалифицированных пилотов, Эстебан Окон опередил 4-х пилотов. Обоих гонщиков Racing Bulls - благодаря меньшему числу пит-стопов, Элбона - благодаря более раннему пит-стопу, а Антонелли - непосредственно на трассе.
Оливер Берман на пути к финишу отыграл 7 позиций. На первых кругах воспользовался неприятностями Хюлкенберга и Алонсо, также опередил обе машины Racing Bulls благодаря тактике одного пит-стопа против двух, Стролла обошел с помощью более раннего пит-стопа, а Сайнса и Гасли обогнал в борьбе.
Аяо Комацу: “Мы выжали из ситуации максимум. Но проблему не устранили. Просто особенности трассы не дали ей проявиться. Поэтому наш результат в Шанхае никак не меняет программу дальнейших действий”.
ЧЕГО HAAS ЖДАТЬ ОТ БЛИЖАЙШИХ ГОНОК
Далее в календаре идут три подряд азиатских гонки - в Японии (6 апреля), Бахрейне (13 апреля) и Саудовской Аравии (20 апреля). Асфальт на всех трех треках сравнительно ровный - на Сузуке он недавно был частично переложен, - скоростные повороты с долгим разгоном на дуге тоже являются скорее исключением. Поэтому нового провала вроде бы ждать не приходится. Но руководитель Haas высказывается осторожнее.
Аяо Комацу: “Сузука не будет для нас легкой прогулкой, это точно. Не думаю, что проблемы будут столь же серьезными, как в Мельбурне - но могут же быть, не так ли?”
--
Другие наши материалы по итогам Гран При Китая:
- что тормозило Норриса и McLaren в целом в Шанхае
- почему Лиам Лоусон был так плох в первых двух гонках сезона
Также о ситуации в Haas мы писали перед началом сезона:
- деньги и люди: американская команда Ф1 идет на взлет?