В Шанхае McLaren выиграла только 50 % заездов (вместо 100 % неделей раньше). А Ландо Норрис каждый раз уступал напарнику. Почему же так заметно изменился расклад сил?
На открывавшем нынешний сезон Формулы 1 этапе в Австралии победы в обоих ключевых заездах уик-энда - квалификации и гонке - одержал Ландо Норрис на McLaren. На втором этапе, который прошел в Шанхае, команда из Уокинга выиграла только половину заездов. Причем в субботней квалификации и воскресной гонке быстрее всех был Оскар Пиастри, а Норрис каждый раз оказывался медленнее напарника.
С чем же было связано такое изменение в раскладе сил? Авторитетный журналист Марк Хьюз разбирался с этим сразу в нескольких материалах на портале The Race и официальном сайте Формулы 1. Мы свели ключевую информацию из этих статей в единый текст.
КАК MCLAREN ПРОИГРАЛ ПЯТНИЧНУЮ КВАЛИФИКАЦИЮ
За неделю до китайского этапа на уверенно выигранной McLaren квалификации Гран При Австралии почти не было ветра. В Шанхае ситуация была уже другой - иногда порывы достигали скорости в 25 км/ч. Это создавало риски для всех - однако в паддоке можно услышать мнение, что болид MCL39 более чувствителен к ветру, чем машины других топ-команд.
В решающем сегменте пятничной спринт-квалификации можно совершить только одну попытку. И у команд есть выбор из двух вариантов.
Можно проехать один-единственный быстрый круг (естественно, ближе к концу сессии - ведь трасса становится по мере ее обрезинивания становится все “быстрее”). Выгода в том, что в момент пребывания шин на максимальном уровне эффективности машина будет настолько легкой, насколько это возможно. Минус - те самые риски, связанные с ветром. Если быстрый круг будет испорчен внезапным порывом, второго шанса показать хорошее время уже не будет.
Проехать два подряд быстрых круга не получится, так как перегреются шины. Поэтому второй вариант - два быстрых круга с кругом в спокойном темпе между ними. Но в этой ситуации не получится выжать из машины максимум. Когда резина будет на пике, машина будет сравнительно тяжелой (на борту будет примерно 2,5 “лишних” килограмма топлива, что замедляет болид примерно на 0,1 секунды с круга). А когда ее масса снизится до минимально возможной - шины будут цепляться за асфальт чуть хуже.
Гонщики трех команд из четырех предпочли первый вариант. А пилоты McLaren - второй. Что выглядело более чем логично. Логикой “все или ничего” обычно руководствуются догоняющие. А лидеры выбирают более надежный вариант, рассчитывая, что преимущество в скорости компенсирует потери.
И результаты квалификации показали, что действия McLaren нельзя назвать однозначно ошибочными: сумма лучших секторов двух быстрых кругов Пиастри на 0.039 лучше результата Хэмилтона, обеспечившего победу в спринт-квалификации. Но аналитики McLaren недооценили скорость изменения состояния трассы. За несколько минут зацеп настолько улучшился, что вариант с единственным быстрым кругом оказался выигрышным.
В целом алгоритмы подготовки шин были в минувшие выходные не самыми простыми и часто очень сильно влияли на результаты квалификации. К примеру, Джордж Расселл экспериментировал до самого конца. На первой попытке в третьем сегменте субботней квалификации он сделал два прогревочных круга. А на второй снизил уровень агрессии по ходу прогревочного круга и проехал его на 8 секунд медленнее обычного. И, к примеру, Андреа Кими Антонелли проиграл напарнику четыре десятых именно из-за того, что не смог в решающей попытке должным образом подготовить шины.
ИЗ-ЗА ЧЕГО НОРРИС УСТУПАЛ ПИАСТРИ
На первой гонке сезона преимущество McLaren над соперниками было впечатляющим благодаря более экономному использованию ресурса задних шин. Однако в Шанхае в центре внимания были уже передние покрышки.
Конфигурация трека в Шанхае по умолчанию приводит к высоким нагрузкам на шины - в частности, на передние - из-за затяжных поворотов с быстрым входом. К примеру, в 1-м повороте гонщики начинают движение рулем, когда машина едет на последней, 8-й передаче со скоростью около 320 км/ч. Быстрый вход “отвечает” за величину нагрузки. А то, что машина долгое время едет с повернутыми колесами - за длительность этой нагрузки.
За прошедший с предыдущей гонки в Шанхае год на трассе переложили асфальт. Из числа наиболее кочковатых трасс китайский трек перешел в число наиболее ровных. То есть можно опускать машину ниже - что приводит к повышению уровня прижимной силы и дополнительному повышению нагрузки на шину.
При этом у свежего (по меркам Ф1) асфальта есть важный нюанс. Обычно шина держится за покрытие двумя способами: “липнет” к нему благодаря химическим процессам, проходящим в рабочем слое - и “цепляется” за микрорельеф асфальта. Микрорельеф заметнее всего именно в начале жизненного цикла покрытия (со временем эти неровности стираются, а пространство между ними заполняется мельчайшими частицами резины). Поэтому в случае с новым асфальтом шина гораздо больше “цепляется” за него, а не “липнет” к нему.
В этих условиях покрышка прогревается менее равномерно: температура на поверхности растет гораздо сильнее, чем в нижних слоях. Из-за этого появляются трещины, мелкие частицы отслаиваются от поверхности, тут же снова прилипают к ней - из-за чего поверхность перестает быть ровной, а уровень сцепления шины с покрытием снижается. И специалистам, и болельщикам этот эффект известен как гранулирование или пузырение.
Теоретически этот эффект можно ограничить или свести на нет, увеличив площадь пятна контакта - для чего надо снизить давление в шине. Однако в Шанхае такой возможности у команд не было. Из-за высоких нагрузок на покрышки специалисты Pirelli, наоборот, подняли планку минимально разрешенного давления - с изначальных 1,8 атм до 1,9 на субботу и воскресенье. Таким образом, пятно контакта уменьшилось - а температурные нагрузки на внешний слой, наоборот, возросли.
В субботу гранулирование было главной темой дня. В той или иной степени оно создавало проблемы всем спортсменам. В чистом воздухе было проще, при езде на хвосте у соперника во время спринта гранулирование давало о себе знать уже на четвертом круге. При этом масштаб проблем зависел не только от машины и ее настроек, но и от манеры езды конкретного пилота. И это было более чем актуально для McLaren.
Дело в том, что манера прохождения поворотов у Норриса и Пиастри заметно отличается. Все гонщики поворачивают руль, не до конца отпустив педаль тормоза - но Ландо гораздо активнее дотормаживает при повернутых колесах. В то время как Оскар ближе к классическому варианту с четким разделением фазы торможения и фазы поворота. Нетрудно догадаться, что манера Ландо больше нагружает шины - и ранее британец не раз признавал, что ему всегда сложно справляться с гранулированием. По ходу этапа Норрис старался действовать менее агрессивно, брать пример со своего напарника - но полностью поменять привычную манеру сложно даже лидерам чемпионата мира.
А вот Mercedes в предыдущие сезоны обычно была сильнее обычного на этапах, где главной проблемой было гранулирование. И Гран При Китая не стал исключением: если на первом этапе Джордж Расселл проиграл времени поула почти полсекунды, то в Шанхае - уже меньше одной десятой.
При этом за субботу асфальт как следует обрезинился, и в воскресенье шины стали, как и положено, “липнуть” к покрытию, а не только “цепляться” за него. Резина стала прогреваться равномернее, и гранулирование перестало быть всеобщей головной болью. К тому же, если в субботу в первом повороте дул вбок, провоцируя дорогостоящие микроскольжения передних колес, днем позже он дул уже в лоб - и следовательно, уже не добавлял проблем. В результате покрышки Medium (C3), которые в субботу окончательно теряли форму меньше чем за два десятка кругов, в воскресенье были в полном порядке.
И все это заметно сказалось на раскладе сил среди лидеров. В частности, по словам Норриса, он мог поддерживать достойный темп даже в “грязном” воздухе за спиной Пиастри. Но для борьбы за победу этого темпа было мало.
Британец пытался сэкономить ресурс шин, чтобы иметь преимущество над напарником на последних 12-15 кругах гонки. Но австралиец понимал эту игру и поэтому сам не выкладывался на максимум - благодаря чему сам берег шины и вдобавок держал Норриса в “грязном” воздухе, где ресурс резины неизбежно расходовался быстрее. И к тому моменту, когда за 10 кругов до финиша ход педали тормоза на машине Ландо стал стремительно увеличиваться, судьба победы была уже решена.
Раньше мы тоже немало писали о McLaren. К примеру:
- Клева не будет! Самая важная деталь нового болида McLaren
- В чем слабости McLaren и где они должны проявиться