Идея создания реактивного истребителя в Германии родилась одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Про историю создания ТРД читайте по ссылке ниже:
Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя разрабатываемых компанией BMW с тягой по 600 кг/с. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч на высоте 3000 м и набирать высоту 6000 м за 6 мин. Вооружить же его предполагалось двумя 20-мм пушками MG-151, 30-мм пушкой MK 103 в фюзеляже и двумя пулеметами в крыльях. В общем облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого - к сложному.
Исходя из габаритов ТРД фирмы BMW, Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа. Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали, что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же стало ясно, что компания BMW, столкнувшись с рядом технических трудностей, к заданному сроку двигатели не создаст. Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом.
В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков и отсеков для уборки колес основных опор шасси.
Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена достижению простоты производства и технологической независимости , позволяющей изготавливать их на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.
Защита проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров. После чего появилась еще одна проблема-задерживалось создание двигателей. И тут на "горизонте" появился более привлекательный двигатель Jumo 004.
Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) , но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде самолет впервые оторвался от земли 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.
Максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.
Первые экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G.
Первый полет трехдвигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет самолета с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от взлетной полосы лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.
Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, завершились испытания двигателя Jumo 004А-0. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (без дополнительного поршневого мотора). Утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю Венделю предстоял на нем первый полет. Однако в процессе разбега выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Поднять машину удалось лишь со второй попытки. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.
В середине августа 1942 года, когда в кабину "мессершмитта" сел летчик из испытательного центра люфтваффе. В ходе испытания самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался ушибами и ссадинами , но авария серьезно задержала испытания машины.
Уже в сентябре 1942 года на Me.262V1 в дополнение к поршневому Jumo 210G добавили реактивные двигатели Jumo 004А-0 и 1 октября самолет поднялся в воздух .В таком виде самолет испытывался до июля 1944 года.
В апреле 1943 года на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262. Me.262V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси.
Месяц спустя Галланд сообщал Герингу: "Эта машина - настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения". Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW.190, переключив промышленность на изготовление Me.262.
На смену самолету "V4" пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года. Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.
В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 , укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу.
После был Ме.262V7 на который установили новый фонарь с улучшенным обзором. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.. Вслед за ним взлетели Me.262V8 , впервые укомплектованный штатным вооружением - четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 была достигнута скорость в 1004 км/ч. Пока испытывали эту технику, и сам Гитлер решал его судьбу (к слову он видел в этом самолёте не истребитель, а скоростной бомбардировщик ) война все ближе подходила к немецким границам.
Налеты авиации союзников на предприятия авиационной промышленности Германии, проходившие в феврале 1944 года под названием "Большая неделя", причинили большой ущерб производству Me.262. В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге 100 самолетов, к строительству которых приступили с опозданием, так и не выпустили. Острая нехватка кадров и материалов оттянула начало серийного производства до конца марта. А когда четыре недели спустя первые серийные самолеты находились в цехе окончательной сборки в Лейпхейме, они были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков 24 апреля...
Первыми в бой вступили летчики команды "262". Произошло это 25 июля 1944 года, когда был перехвачен английский "Москито". С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды "262" впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры, эскортируемых "Мустангами", и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер уничтожил как минимум две "Летающие крепости" В начале октября группу из 30 машин перевели на аэродромы в Ахмере и Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских бомбардировщиков.
На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков противника, причем. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали "поле" боя. Однако подобная тактика давала свои плоды недолго. Воздушные стрелки бомбардировщиков вскоре побороли страх, порожденный не только внезапностью атак, но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей. Отчасти союзникам удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти - путем применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262. После этого потери немцев резко возросли и встрою команды "262" оставалось лишь три Ме.262
В ходе боёв на Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях в 100 самолетов. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была очень низкой. Даже не смотря на преимущество в скорости над союзными истребителями Me.262 все же сбивали, включая нашими летчиками : Кожедубом (на "Ла-7"), Кузнецовым (на "Як-9"), Марквеладзе (на "Як-9"), а также Лев Сивко, вступивший в бой против двух Me.262.
За годы второй мировой войны было произведено 1433 единицы Me.262 разных модификаций. Значительная часть построенных Ме.262 уничтожена в ходе испытаний, а также на земле во время налетов англо-американской авиации, многим из которых так и не удалось подняться в небо. Трофейные Me.262 достались всем из стран антигитлеровской коалиции, что в конечном итоге и помогло ускорить работы над собственными реактивными самолетами.
В итоге можно подвести то что данный самолет был уникальным в своем классе . Он вошел в историю как первый в мире серийный турбореактивный самолет и первый в мире турбореактивный самолёт, участвовавшим в боевых действиях. В скорости ему не было равных на то время. При его создании заложили большой потолок потенциала ,который для нас к счастью немецкие инженеры и конструкторы не смогли полностью реализовать. Изменить ход войны, как на это очень надеялся Гитлер, самолет так и не смог .
Подписывайтесь. Обсуждайте. Ставьте пальцы вверх.
