Фирма «Хэндли Пейдж» — Великобритания Первый полет — 24 декабря 1952 г.
Работа над бомбардировщиком «Виктор» («Победитель») началась на фирме «Хэндли Пейдж» в конце Второй мировой войны. Находящийся на вооружении английских ВВС поршневой бомбардировщик «Линкольн» фирмы «Авро» к тому времени уже не отвечал со-временным требованиям. Поэтому Министерство снабжения Великобритании выдало фирме контракт на исследования проекта тяжелого бомбардировщика. В начале лета 1945 г. глава фирмы «Хэндли Пейдж» сэр Фредерик Хэндли Пейдж и его ведущие специалисты — Р. Стаффорд, Ф. Рэдклиф и Г. Ли пришли к выводу, что эра поршневых самолетов закончилась и пришло время реактивной авиации.
Руководство фирмы сразу перешло к рассмотрению возможных вариантов будущего бомбардировщика. Они не стали смотреть на США и Россию, которые работали не только над реактивными самолетами, но и продолжали совершенствовать свои дальние бомбардировщики с поршневыми двигателями. Определились два варианта будущего самолета — четырех- и двухдвигательный бомбардировщик. По предложению Ф. Хэндли Пейджа, еще не получившего германские трофейные материалы, было решено проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом. Угол стреловидности по передней кромке должен был составлять 40—45°, а на концах крыла предполагалось установить небольшие вертикальные шайбы и в носовой части небольшие крылышки. После того как были получены немецкие материалы по стреловидному крылу, работа значительно ускорилась.
Эскизный проект бомбардировщика, получивший обозначение Н.Р.80, к февралю 1946 г. был завершен. Был выбран вариант с четырьмя двигателями, расположенными в корневой части стреловидного крыла с концевыми вертикальными шайбами и рулями поворота. Размах крыла составлял 37,2 м, расчетная дальность должна быть не менее 8000 км и скорость 963 км/ч. Горизонтальное оперение также было стреловидное и располагалось наверху небольшого киля. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, носовая часть фюзеляжа с кабиной пилотов не имела выступающего фонаря. В начале 1947 г. было получено техническое задание от ВВС страны, которое предусматривало завершение постройки прототипов реактивных бомбардировщиков к 1952 г. Это задание также относилось к двум фирмам-разработ- чикам «Виккерс» и «Авро».
Окончательный вариант бомбардировщика определился после изучения немецких материалов и продувок различных моделей в аэродинамической трубе. Особые изменения коснулись только крыла, ему придали так называемую серповидную форму с различной стреловидностью. В корневой части крыла угол стреловидности был равен 48,5°, а затем постепенно уменьшался до 37,5°. Такое крыло обеспечивало малую критическую скорость срыва и высокую критическую скорость флаттера. Кроме того, компоновка такого крыла давала ряд преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались реактивные двигатели. Размах крыла уменьшился, а с его концов удалили шайбы. Вертикальное оперение, установленное на вершине киля, сделали цельноповоротным. Проведенные расчеты показали, что летные характеристики будущего бомбардировщика должны быть рекордными для своего времени.
Конструкторы фирмы первоначально хотели установить на бомбардировщике отделяемую герметичную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа. При аварии она должна была отделяться с помощью пироболтов. Но главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами. Были проведены испытания на моделях, которые убедили конструкторов отказаться от отделяемой кабины. Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирма специально построила планер Н.Р.87, который был в три раза меньше будущего бомбардировщика. Также на базе модифицированного истребителя «Супермарин» 510 был построен самолет- аналог бомбардировщика — Н.Р.88 (первый полет 28 апреля 1948 г.).
В июле 1948 г. фирма получила правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80. В июне 1950 г. фирма получила заказ от ВВС страны на производство 25 машин первой серии на еще не построенный и не испытанный самолет. Первый опытный бомбардировщик, получивший к тому времени название «Виктор», совершил свой первый полет в декабре 1952 г. Впервые публичная презентация нового бомбардировщика прошла 15 июля 1953 г. В сентябре самолет уже демонстрировался на авиационной выставке в Фарнборо. Испытания машины шли не совсем гладко, некоторые характеристики оказались ниже расчет ных. 14 июля 1954 г. первый опытный образец потерпел катастрофу, разрушился узел крепления стабилизатора. Испытания продолжились только в сентябре 1954 г., когда в воздух взлетел второй образец. Завершились они вполне успешно, и машина в целом удовлетворяла требованиям заказчика.
Первая серийная машина «Виктор» В МК.1 имела некоторое отличие от опытных машин. Длина и высота машины несколько увеличилась. По своим летно-техническим показателям «Виктор» стал одним из лучших в мире в своем классе. Он обладал дальностью полета, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных бомбардировщиков того времени — ЗМС и В-52В. Таких высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям, совершенной аэродинамике и отказу от оборонительного вооружения. До конца 1956 г. было построено 10 серийных машин, которые также были задействованы в войсковых испытаниях. В ходе испытаний на одной из серийных машин летчик-испытатель фирмы Д. Аламо достиг скорости звука при пологом пикировании. Бомбардировщик таких размеров мог вести бомбометание с полупетли, которое было освоено позже лишь истребителями-бомбардировщиками. Самолет выходил на цель на высоте 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывал боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и уходил из района цели.
Бомбардировщики «Виктор» в боевых действиях не участвовали, а вот их модификации, самолетам-заправщикам, повоевать пришлось. Первый раз они принимали участие в англо- аргентинском конфликте, дозаправляя в воздухе истребители «Харриер», бомбардировщики «Вулкан», военно-транспортные самолеты «Геркулес» и КС-10. Второй раз они принимали участие во время конфликта в районе Персидского залива.
Самолет представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, четырьмя двигателями в корневой части крыла и Т-образным оперением. Серповидное крыло с углом стреловидности по передней кромке — 52°, 45° и 35°. Угол поперечного V крыла отрицательный, изменяющийся по размаху. Механизация состоит из щелевых закрылков и отклоняемых носков на концевых частях крыла. Фюзеляж круглого сечения, нижняя часть из- за размещения там оборудования свисает вниз, образуя характерную «бороду». Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета на парашютах для повторного применения.
