С чего начиналась российская железнодорожная сеть
В своё время железные дороги повторили судьбу князя Олега: он объединил Русь больше тысячи лет назад, а поезда сделали это снова в XIX веке. Сообщение между городами было крайне осложнено, потому разработка железнодорожных сетей в масштабе страны стала первостепенным делом.
Первые шаги в этом направлении сделал австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Он прибыл к императору Николаю I с запиской "О выгодах построения железных дорог в России". Для того, чтобы её разработать, пришлось долгое время собирать данные. Герстнер путешествовал по губерниям, чтобы узнать о качестве жизни, как ведётся торговля и в каком состоянии находится промышленность.
Для начала Герстнер предлагал провести осевые линии от Петербурга до Казани и от Москвы до Таганрога, а также считал нужным соединить железную дорогу с Волгой и Уральским горнопромышленным районом. Этот план принят не был, но развитие современной железной дороги шло на его основе.
Его дело продолжил учёный-механик Павел Мельников, разработавший проекты сооружения сети дорог от Петербурга до Москвы, от Москвы к Черному морю, а также "неотложных" дорог до Нижнего Новгорода и Саратова. Но и они остались только на бумаге до тех пор, пока поражение России в Крымской войне не доказало, что проблему нужно решать как можно скорее.
В 1855 году Николай I умер, его место занял деятельный наследник Александр II. Для него этот вопрос был более важен: 26 января 1857 года он издал Высочайший указ о создании сети железных дорог, то есть, вопрос о её появлении был официально поднят на правительственном уровне.
По новому плану Главного общества железных дорог линии должны были протянуться от Санкт-Петербурга до Варшавы и от Москвы до Феодосии. Непрерывный путь связал бы 26 губерний воедино. Но история внесла свои коррективы.
Еще в 1860-е годы среди специалистов была популярна так называемая "кавказоцентричная" теория развития дорог. Её начало положила брошюра, изданная в Тифлисе в 1858 году. В ней Любанский приводил аргументы, доказывающие, что стране необходима дорога от Варшавы до Баку. На это были реальные причины: так можно было получить преимущество в военно-стратегических и экономических вопросах, усилить южные границы. Часть этих идей получила реализацию.
В Генеральном плане были утверждены пять основных магистральных линий:
📌 Южная — от Москвы до Севастополя;
📌 Юго-Западная — от Брянска до Одессы;
📌 Восточная — от Орла до Саратова;
📌 Западная — от Орла до Либавы (Латвия);
📌 Юго-Восточная — от Екатеринослава до Грушевских камменоугольных месторождений.
Вместе они должны были обеспечить успешную торговлю в регионах, связать административные центры, обеспечить подспорье в военных делах и открыть много новых возможностей. Сначала этому мешал железнодорожный кризис: для строительства не хватало средств, но проблему снова решил инженер Мельников.
Он придумал, как привлечь в страну иностранный капитал. Среди инвесторов царило представление, что строить железные дороги в России невыгодно и сложно. Обратное доказали на практике, задействовав средства государственного казначейства.
Положительный пример помог убедиться в том, что вкладываться в это дело стоит. Уже в конце века в Европейской части России заработали 7 основных железнодорожных узлов и было проложено 7117 километров дорог. Тогда и начали задумываться не только о том, чтобы охватить всю страну, но и уплотнить сеть, обеспечив эффективную связь регионов между собой.
К 1917 году вся система работала эффективно, хотя называть её рациональной или расположенной равномерно было довольно рано. Однако впереди её ждал долгий век, ознаменовавшийся появлением магистралей и открытием новых технологий строительства.
#ржд #железные дороги #история #герстнер #мельников